海上货物运输中承运人留置权问题分析

海上货物运输中承运人留置权问题分析
[摘要]：留置权的正确行使对于承运人债权的保障和货主正当权益的维护都是极为重要的。

目前，对于海上货物运输中承运人留置权的问题，国际公约并没有明确的的规定，我国法律也有矛盾之处。

随着国际经济贸易的飞速发展，海上货物运输的日益激增，这已经成为当今海上货物运输中的一个热门话题。

本文从结合民商事留置权理论，对承运人留置货物的范围、程序和效力，以及立法目的与局限性，从维护船货双方合同目的利益均衡，充分发挥留置权担保功能角度进行了研究
[关键词]：海上运输；承运人；留置权
引言
根据大多数国家海商法的规定，托运人如果未支付运费及相关费用，承运人有权拒绝交货，这种权利称为承运人对货物的留置权。

承运人对货物所采取的留置权，并非指承运人对留置的货物享有所有权，仅是一种对抗提货的要求，并赋予占有及可在一定条件下处分留置物以优先偿还其债权的权利。

这种权利属于法定留置权的一种，是不需要契约产生的。

不论是在租船契约或是班轮运输下，承运人都有权留置在其控制之下的货物，间接强制收货人或提单的持有人清偿相关费用，并可就留置物变价优先清偿，留置权依法律规定而发生，于法律规定的运费及其他费用以外的债权，海上承运人不能行使货物留置权。

但“在英国法，除承运人就运费请求权以外，对其他债权认可依留置权约定条款行使之”，当事人可以自行约定留置权条款的内容且具有法律效力。

美国法较英国法所主张的留置权的行使范围较广，主张对留置权的运输货物，有权拍卖以取得偿付金额，而且规定承运人在交付货物之前，有权要求支付任何与船舶相关的其他费用。

惟在大陆法系国家采用物权法定主义，留置权的成立、内容和公示方法与行使等需依据法律规定，不能依当事人的意思而发生，不得创设，约定的留置权条款不能认为有效。

一、留置权的标的物是否归债务人所有
承运人所留置的货物是否以属于托运人所有为必要，大陆法系国家多持否定态度，普遍规定以承运人对船载货物的合法占有为前提，不以货物所有权的归属作为留置权成立的条件，只强调留置权是“相关的货物运输”，即使运输货物已为收货人或提单人所有，海上承运人亦可行使留置权。

英美法不需考虑考察留置权背后的所有权，因为其承认合同留置，允许当事人以合同约定在货物上设立留置权。

依据我国《合同法》第315条规定：“托运人或者收货人不支付运费，保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。

”货运合同中留置权的规定强调承运人对所运输货物的权利，只要求是承运人合法占有货物，不以货物归托运人所有为要件。

而《海商法》第87条对货物留置权规定：“应向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运
人可以在合理的限度内留置其货物”。

《海商法》本身及相关司法解释并没有对“其货物”做出具体定义，因此一直颇为争议。

因此2001年7月《全国海事法院院长座谈会纪要》关于留置权的饿规定做出了解释，明确了沿海、内河货物运输依照《合同法》规定，承运人对相应的运输货物享有留置权，除非当事人之间另有约定；远洋货物运输，留置的货物一定要属债务人所有，并要求审判实践中应当注意不同的法律就留置权的行驶所做的不同规定。

但是这样一来，就导致承运人行使留置权的可能性大大降低，造成实物上承运人根本无法行使留置权的窘况，一旦错误留置了非债务人的所有物，承运人须承担造成的损失赔偿责任，同时债务人还可以通过转移货物所有权的方式来行使留置权，使设立承运人的留置权的目的与法律形同虚设，
二、留置权与债权发生的牵连关系
我国民法上的留置权成立的牵连关系，直接体现为债权和留置物占有取得之间的关联，即债权和标的物的占有取得是同一合同关系而发生，留置权成为纯粹担保合同之债得以履行手段。

商事留置权与民事留置权在牵连关系要件上有很大的区别。

大陆法系国家立法例大多规定对于商人之间因为营业而发生的债权和因为营业而占有的财产，不论债权的发生和债权人占有的财产是否有关联，只有债权的成立和取得物的占有因商行为而发生均可以成立留置权。

《海商法》规定可以对货物行驶留置权的债权是运输该货物过程中产生的运费、共同海损分摊、滞期费等，与留置物具有直接的牵连关系。

如果债权的发生与留置货物没有直接关系，则不可以留置该货物。

《美国统一商法典》第7-307条规定：“对于收到货物后发生的储存费或运输费用包括滞期费和港站费以及货物运输中产生的货物保管所需的必要费用，或依法出售货物合理产生的费用，承运人对提单载明的货物享有留置权。

”即承运人在接受货物后而发生的各项费用，承运人对提单上载明的货物享有留置权，可留置的货物与发生的费用属于同一法律关系。

两大法系的主要航运国家对海运货物留置权都是要承运人的债权与货物属于同一法律关系。

因此，《海商法》第87条的规定，承运人可以因运费、滞期费和共同海损费的分摊费用等留置船载货物，此规定是指承运人只能留置本航次的货物，而其他航次，虽然承运人知悉货物属于该债务人，但却不能留置，因为该货物与承运人所享有的债权不属于同一法律关系。

三、预付运费下货物留置权
“预付运费”表示运费在装船之时或之前支付，而不是在货物交付时支付，承运人签发“运费预付”的提单，表示运费已由托运人支付，而不管实际承运人是否收到，善意受让提单的第三人再无支付运费义务，合法提单持有人在目的港提取货物不应有任何障碍，承运人不得以运费尚未支付而留置提单项下的货物。

在运费已经预付的情况下，如果承运人因为装货港所发生的与装运货物有关的滞期费、亏舱费等费用而对所运输货物行使留置权，就会与提单持有人对货物的所有权和提单“禁止翻供”原则发生冲突，除非提单中明确约定了提单持有人要承担与装货港有关的费用。

对此，《海商法》第78条规定，“收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收获人、提单持有人承担的除外”。

然若在《海商法》取消了留置物必须属于债务人所有的条件后，则必须对“运费预付”这种情况做出限制，做出补充性规定：“如果提单中明确载明‘运费预付’或有其他类似表述的，承运人不得以未收取运费为由留置货物，除非收货人和托运人是同一人。

”
在不考虑责任终止条款的情况下，承租人必须向船舶所有人承担装货港及卸
货港的亏舱费、滞期费责任，但对卸货港滞期费却可以通过留置权条款转嫁到收货人、提单持有人。

这是因为收货人在一定程度下可以控制和掌握卸货港的船舶进港、靠泊与卸货速度，但是无法控制装货港的装货效率，所以由收货人负责装货港的滞期费并不妥当，而对于卸货港的滞期费，由其承担责任似乎已达成共识。

《金康租船合同》第8条规定：“租船人对发生于装货港的亏仓费和滞期费（包括滞期损失）负有责任，租船人对发生在卸货港的运费及滞期费（包括滞期损失）也负有责任，但仅限于船舶所有人无法对货物行驶留置权以取得支付的情况下才发生。

”在租船运输情形下，租船人让船舶所有人在卸货港为收取滞期费而行驶留置权，必须是切实可行的，如果出租人无法通过行驶留置权收取滞期费时，支付滞期费的义务仍由承租人承担，而且仅当船舶出租人在取得货物的留置权足以抵偿承租人应负责任的范围时，承租人才能免除责任。

四、租约运费下的货物留置权
海上货物留置权可分为承运人的留置权和船舶出租人的留置权。

根据是由法律直接规定的法定性还是由当事人自行约定的合约行，又可分为法定留置权和合同留置权。

对于杂货和集装箱班轮运输（提单运输），我国《海商法》规定的只有法定留置权，不存在合同留置权，不允许当事人自行约定，承运人行使货物留置权的依据只能是《海商法》第87条，此规定是强制性条款的。

超出法律规定而约定的留置权条款部分不具有留置权的法律效力，最多只能赋予其一般合同条款的效力，是一种债的履行抗辩权，即承运人可据此“留置”不交付货物，但不能处分货物，而且也没有优先受偿的权利。

在租船合同的提单下的货物留置权，可能发生两个问题：（1)对运费的留置权，究系租约下所欠的运费，还是提单下所欠的运费。

（2）租船契约中所订明的留置权，是否插入提单中。

合同中的权利义务及责任具有严格的相对性，租船合同是船舶出租人（船东）和承租人之间的合同，而收货人属于第三人、非契约当事人，对其无约束力。

提单持有人与承运人之间是提单关系，提单持有人可以凭提单主张提货，租船合同的规定无法对提单持有人适用，船舶出租人不能以租船合同中的权利对抗提单中的义务。

因此，对依租船合同规定，但未标示于提单上的权利，不得对收货人主张超出于提单上注明运费的货物留置权，即与提单相矛盾而不能行使其权利，只能对租船运费行使租船合同中的留置权，而不能为了租船合同费用对提单项下的第三人货物行使留置权；但当租船合同留置权条款并入条款时，就可以以租船合同对抗提单中的支付义务。

所以，为保障船舶出租人和善意的提单持有人的利益和权利，约束包括收货人在内的第三人，须将租船合同的内容附插于提单内，即在承租人签发的提单中并入租船合同条款，以昭示双方。

五、货物留置权的保留与行使
海上承运人的货物留置权与船舶优先权不同，优先权不以占有船舶为要件，而承运人的留置权必须保有对货物的占有，占有是其成立与行使的要件。

标的物所有权的转移不会影响到留置权，但丧失占有，即使所有权没有发生变动，留置权也会消灭。

留置权没有追及效力，是物权制度中的一个例外。

而且承运人对留置物的占有，应当是存续而不间断的。

若承运人占有货物的时间曾经间断，则承运人仅能就占有间断后的债权对货物行使留置权，使债权与占有的动产间有牵连关系。

而承运人对托运人交付货物的占有不仅是指直接占有，亦包括承运人委托仓储人、装卸公司，代理人，雇用人等对货物的间接占有。

英美法下的留置权，除了成文法另有规定外，仅有维持占有的权利，没有变
卖权。

但是现在几乎美国所有的州都通过成文法规定留置权人自行实现留置权的权利。

留置权在实现留置权时，首先要给予被留置人必要的通知；若通知后仍未支付报酬或费用，才有权将标的物变卖，并用变卖的价款优先受偿。

在大陆法系中，留置权不仅有第一层的效力类似于同时履行抗辩权，还有第二层效力，即留置权人对变卖权和变卖价款的优先受偿权。

在我国，国际海上承运人的货物留置权是一种法定担保物权，其行使包含“继续占有”和“变价受偿”两个层次的效力。

为尽可能地使当事人双方按照签约时的意图实现各自对合同履行利益的预期与目的，必须是债务人在经过法定的宽限期限后，既未履行合同债务又未提供债务担保，即债权人已穷尽了一切可以确保双方履行利益实现的手段，仍没有实现债权，承运人才可以将该货物变价并优先受偿。

结论
海上承运人留置权制度在我国法律体系中具有相对独立性和较强的特殊性，我国法律没有明确规定其属于民事留置权还是商事留置权，在理解和司法实践中均有分歧之处。

为了更好的与国际接轨，充分发挥留置权的担保作用，解决航运实践中出现的诸多具体问题，需要吸收其他国家和地区更合理的成分，对我国《海商法》的部分条款进行适当的改进和探讨，进一步体现保护债权人利益的价值取向。

而且在保障承运人的留置权并能实际有效行使的同时，又要防止承运人滥用留置权而损害到善意的收货人或提单持有人的合法权益，更加公平的保护国际海上货物运输各方当事人的合法利益与利益平衡，从而有助于促进我国的航运事业持续稳定的发展。

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