沥青路面热再生施工工艺

沥青路面热再生施工工艺

为了适应社会发展需要，节约社会资源、保护环境，目前引领沥青砼路面修复的新技术、新工艺“就地沥青砼路面热再生工艺”纭纭而生了。此工艺技术尚在推广、试验阶段，并未完全成熟和为广大施工单位熟悉，浙江省和海宁市交通系统的领导高瞻远瞩，以发展的眼光看未来的沥青砼路面施工方向，引进了此项新的工艺并分别于2007年12月、2008年4月在01省道东西大道（海宁段）K40+200~K52+500北半幅进行了试点施工。而我公司（浙江中威交通建设有限公司）又非常荣幸的成为了此次试点施工的唯一配合单位，对整个“就地热再生”施工项目有了初步的了解，既看到了它真真切切的优越性、超前性，也在施工过程中感到了尚有诸多不足。但总体而言该工艺的区域优势和发展前景是毋庸质疑的，相信经过相关技术人员的不断改进，此项技术必然会获得社会和企业的认可，并且最终得到广泛的推广，这也是日后公路养护的必然发展趋势。

下面我公司就本次01省道东西大道（海宁段）K40+200~K52+500北半幅进行的就地热再生试验施工的整体工艺流程以及对该工艺的认识浅谈一下：

一、整个施工过程中配备的主要施工设备、施工人员。

1、配备的主要施工设备有：2台路面加热机、一台热铣刨机、一台复拌机、一台沥青砼摊铺机、2台双钢轮压路机（带振动）、一台轮胎压路机（20t）、外加一辆再生剂添加车辆、水车一辆、4辆新拌沥青混合料运输车（可根据运输距离调整）。

2、主要施工人员：现场总指挥1名、管理人员2名、试验人员3名、再生设备维修人员3名，设备操作人员14人，现场数据采集技术人员2名

二、整个施工程序和机械设备的主要功能及施工时的大致控制情况：

1、第一台加热机，主要功能是对地面进行加热以便使老路的混合料温度满足沥青施工需要的温度（根据天气情况、外部环境等情况一般以1~4米的速度行走，后面的机械设备都以其为标准紧随其后）本次施工第一台加热机加热能使地面温度达到150℃~170℃。厚度在2cm左右。

2、第二台加热机（型号、功能与第一台一样）本次施工第二台加热机加热能使地面温度达到160℃~180℃。厚度在4cm左右。

3、第三台铣刨机，它的主要功能是对已加热的老路面沥青砼进行粉碎和添加再

生剂，在铣刨完成后的温度为100℃~130℃，并且自带一定的加热功能，以弥补因铣刨造成的混合料温度损失。铣刨轮以前后的梯队形式前进，共分三个铣刨轮，1号、2号铣刨轮将两侧的老路面进行铣刨的同时将混合料全部收集到施工车道的中心，再用3号铣刨轮铣刨中心的老路面。3号铣刨轮在铣刨的同时在它的附近带有一排添加再生剂的管子，共8个孔（如图1），均匀的将再生剂添加在混合料里。

图1铣刨机铣刨的同时添加再生剂。

最后铣刨完成的混合料断面成梯形堆放（如图2）在施工车道的中心，为后面的复拌机进料做好准备。

图2：铣刨完成后混合料成梯形堆放

4、第四台复拌机，它的主要功能是将铣刨完成的混合料与添加的新拌混合料搅拌均匀并将混合料用刮料器送到摊铺机里（如图3、4），复拌后的混合料温度在110℃~130℃。

图3：复拌机进料斗添加新的沥青混合料至梯形料中。

图4：复拌机将新旧沥青混合料搅拌均匀。

5、第五台为普通沥青混合料摊铺机，它主要是将送到摊铺机里的混合料铺成型。摊铺成型后的温度为120℃左右，略比正常的沥青砼施工温度低（如图5）。

图5：摊铺机摊铺成型。

6、摊铺机后面为普通沥青砼施工的三台压路机，工作程序也与普通沥青砼施工相近。初压由双钢轮压路机静压1遍，复压由双钢轮压路机振压2遍、轮胎压路机静压4遍，终压由双钢轮压路机静压2遍，整个碾压过程比较紧凑，尽可能在温度下降较小的时间段内碾压成型。实际终压完成在70℃左右，表面温度在50~60℃。

三、此项施工工艺项目的优越性主要的有以下几点：

1、材料节约：毋庸置疑，就地沥青砼热再生对原材料的节约是显而易见的。在国际环境保护要求越来越严格、原材料（沥青、石料、石油）等不可再生资源供应越来越紧张的情况下，对可以百分百的完全利用原有沥青路面的材料的施工工艺和技术早就是各国政府和各级地方交通部门热切欢迎的。本项热再生技术首先就是适应这方面的需求而研究开发出来的，如果推广它可以大大缓解因原材料供应紧张而带来的压力和因开采原材料而造成的对环境的破坏。

2、工期短：施工时间的缩短是此项技术的第二大优点。第二次01省道东西大道（海宁段）8.5km热再生路段，真正施工的时间仅为14天（不包括封道、下雨）。而传统的道路修复（包括因沥青施工造成的其他分项：如路缘石、护栏的拔高、路面排水设施的重设等）8.5km的施工时间基本都在1个月以上，可以节约近30~40%的施工工期。这对施工单位、业主、交通安全管制部门均为重大利好因素。

3、运输车辆少：传统的沥青砼道路修复一般采取两种形式：第一，用铣刨机铣刨老路面重新加铺，标高不变。第二，加铺基层及沥青面层或直接加铺沥青面层这种形式标高都需抬高。在第一种形式中不仅铣刨时需要较多的运输车辆，沥青摊铺时也需要大量的沥青砼运输车。而且铣刨的大量废料一下子也难以找到合适的堆料场地。如果是高速公路维修那么运输距离和堆放场地就更麻烦了。而“就地热再生”只需添加少量的新沥青混合料与老路沥青混合料即可组成新路面的沥青砼材料，所以需要沥青混合料运输车辆相对少得多，一般每天只需要3~4辆就能轻松满足正常的施工需要。大大缓解了施工单位运输车辆不足的现象。这方面减少了平时沥青施工时的80%的运输车辆和驾驶人员以及运输车辆的柴油费用。

4、对其他分项工程影响少：因为不存在路面标高的变动，其它分项如路缘石、护栏、路面排水设施等都不需要重新设置，故热再生施工的独立性强，对外部因素影响较小。

5、遇到突发事件损失少：沥青砼施工最怕遇到下雨和机械故障带来的损失。“就地热再生”一般正常的情况下以2.5m/min的速度行走，掺入量新料按老路的30%计算，一辆30t的沥青新料添加车可以连续施工2个小时，所以一般施工现场只需保持1~2车新混合料就能满足施工要求。就算遇到下雨和机械故障等不可预见因素而造成不能施工的损失相对较小。不比一般的沥青砼施工遇到特殊情况时现场往往会囤积十多车料，造成较大损失。

四、就地热再生技术的优越性是肯定的，但在施工当中我们也感觉到其在某些方面的欠缺之处：

1、添加新混合料后的级配并不完全统一：施工过程中添加的新混合料的数量和级配是根据开工前对现场老路面取样试验所得的级配和沥青含量决定的，可能是连续级配，也可能是间断级配。而实验室的配合比只是根据老路的级配来进行调整，加之准备进行就地热再生修复的道路往往是路况比较差且经过多次间隔的修复，有的一两百米内也有数种不同级配情况，所以原路面的级配也是千变万化很难准确的确定，现