飞行原理 特殊情况下的起飞着陆
航天飞行器落地时的原理
航天飞行器落地时的原理
航天飞行器着陆的原理取决于具体的飞行器类型，下面是两个常见的航天飞行器着陆原理：
1. 重力依赖型着陆：
重力依赖型着陆是指依靠重力和大气阻力来减速并着陆的方法，常用于返回地球的航天飞行器，如航天飞机。
在着陆阶段，航天飞机通过改变机翼形状和偏航，控制进入大气层并降低速度。
然后，它会执行一系列复杂的机动动作，包括滑翔和弹跳，最终在地面或水面着陆。
2. 火箭推进型着陆：
火箭推进型着陆是指依靠火箭推力来减速并着陆的方法，常用于垂直着陆的航天飞行器，如回收可重复使用的火箭。
在着陆阶段，火箭发动机会被点燃并产生推力，使飞行器减速并控制下降速度。
通常，先进行主发动机的燃烧，然后根据需要，使用副发动机或脉冲发动机来调整下降速度和姿态。
最终，火箭会沿着垂直方向着陆在预定的着陆场地上。
无论是重力依赖型着陆还是火箭推进型着陆，都需要依靠精确的导航和控制系统进行精确的操纵，以确保飞行器安全着陆。
飞机着陆的原理
飞机着陆的原理
飞机着陆是飞机飞行中最关键的环节之一，它决定了飞行的安全和成功。
飞机着陆的原理涉及到多个方面，包括气动力学、机械力学等学科。
下面我们就来具体了解飞机着陆的原理。
首先，着陆前必须将飞机从飞行状态转化为着陆状态。
这个过程包括放下起落架、减小速度、调整姿态等。
当飞机进入着陆状态时，它的速度一般会降到飞机梢速以下。
在进行着陆时，飞机必须克服空气阻力和重力的作用，继续下降并靠近跑道。
同时，由于近地面气压比高空低，飞机在着陆过程中还会遇到地面效应（Ground Effect）。
地面效应会使得飞机降低气动阻力，降低失速速度，提高升力，从而减小了飞机着陆的难度。
接下来，飞机将要落地，在着陆时，起落架和车轮吸收了着陆冲击的力量，起到了缓冲的作用。
此时，驾驶员必须保持飞机的平稳运动，以避免飞机产生摇晃、弯曲的现象。
飞机降落后必须进行刹车，使飞机在跑道上停稳。
为了防止飞机在刹车过程中偏移跑道，飞机的刹车系统一般采用对称刹车方式，这可以最大限度地降低翻滚的风险。
总的来说，飞机着陆的原理，就是将飞机从飞行状态向着陆状态的转化，通过克服空气阻力和重力的作用，使得飞机顺利着陆并刹车停稳。
在着陆过程中，驾驶员必须准确把握飞机的速度、姿态和高度等指标，以保障飞机的安全和人员的生命安全。
总之，飞机着陆的原理十分复杂，需要驾驶员具备扎实的飞行技巧和丰富的经验才能做到熟练掌握。
同时，科技的进步、材料的改进也在不断为飞机的着陆提供更好的支持。
在保证安全的前提下，我们期待未来的飞机着陆可以更加平稳、高效，为人类的出行带来更多的便利。
飞行原理着陆的定义和应用
飞行原理着陆的定义和应用飞行原理着陆是指飞行器在完成一次飞行任务后，通过一系列控制操作和动作，在大气中安全降落到地面或水面的过程。
着陆是飞行任务的最后一个重要阶段，也是严峻的考验时刻，它要求飞行员根据飞行器的特性和环境情况，准确地控制飞行器的姿态、速度和高度，以实现精确而平稳地落地。
飞行原理着陆过程可以分为以下几个阶段：1. 下降阶段：飞行器结束巡航、下降至着陆高度前的过程。
在下降过程中，飞行员通过改变发动机推力和机身姿态，控制飞行器的下降速度和高度。
2. 预备阶段：飞行器接近着陆布置的航线，飞行员开始减小飞行器的速度，准备进入着陆状态。
同时，飞行员还需调整飞机的姿态，使其保持平衡和稳定。
3. 揭轮阶段：当飞行器接近地面时，飞行员会降低飞机的着陆轮，以增加飞机的稳定性和阻力。
这一阶段是为了减小飞行器的垂直速度，并使飞行器保持在水平飞行状态。
4. 着陆阶段：当飞行器离地面只有几米时，飞行员会逐渐减小发动机推力，进一步减小速度，使飞行器平滑地接触到地面。
同时，飞行员还需要保持飞行器的平衡，以避免打滑或者抖动。
5. 刹车阶段：飞行器着陆后，飞行员会使用刹车系统来减小飞机的速度，以便更好地控制飞机的停止位置。
刹车过程中需要注意保持飞机的稳定性，避免刹车过于剧烈导致飞机失控。
飞行原理着陆的应用广泛，涵盖民航、军航、通用航空等领域。
在民航领域，飞行原理着陆是每架飞机每天多次重复的动作，对于完成航班的正常运行至关重要。
此外，航空军事中的飞行原理着陆更是对飞行员的要求极高，包括夜间着陆、舰载航空器着陆、敌对环境着陆等特殊情况，对于飞行员的飞行技术素质和心理素质都是一个巨大的考验。
飞行原理着陆的定义和应用要求飞行员具备以下技能和能力：1. 准确的操作技能：飞行员需要熟练掌握各类仪表和操纵杆的使用方法，能够根据实时数据和环境情况，灵活调整飞机的姿态、速度和高度，保持飞机的平衡和稳定。
2. 丰富的经验和判断力：飞行员需要有丰富的飞行经验和良好的判断力，能够准确地判断飞行器和外界环境的变化，做出合理的决策和应对措施，确保安全地完成着陆任务。
飞行原理简介
1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。
2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。
②飞机的方向操纵性，就是在飞行员操纵方向舵后，飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行特性。与俯仰角相似，在直线飞行中，每一个脚蹬位置，对应着一个侧滑角，蹬右舵，飞机产生左侧滑；蹬左舵，飞机产生右侧滑。
方向舵偏转后，同样产生方向舵枢轴力矩，飞行员需要用力蹬舵才能保持方向舵偏转角不变。方向舵偏转角越大，气动动压越大，蹬舵力越大。
4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
①飞机的俯仰平衡是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。飞机取得平衡后，不绕纵轴转动，迎角保持不变。作用于飞机的俯仰力矩很多，主要有：机翼力矩、水平尾翼力矩及拉力（推力）力矩。
影响俯仰平衡的因素：加减油门，收放襟翼、收放起落架和重心变化等。飞行中，影响飞机俯仰的因素是经常存在的。为了保持飞机的俯仰平衡，飞行员可前后移动驾驶杆偏转升降舵或使用调整片，产生操纵力矩，来保持力矩的平衡。
7.7 特殊情况下的起飞、着陆
飞机的下降角小、俯角小，下降速度大 拉开始高度稍低 操纵动作应更柔和 易目测高Fra bibliotek第七章 第 6 页
●襟翼偏角对下滑点的影响
●襟翼偏角对下滑角的影响
第七章 第 7 页
7.7.2 在高温高原机场起飞着陆
在高温高原机场，空气密度小，使飞机性能降低。一方面， 空气密度减小，使发动机性能降低，飞机增速慢；另一方面， 空气密度减小，同样表速下，但对应真速和地速增大，使加速 和减速所需时间增长，起飞和着陆性能均变差。
① 防止拉高或拉飘，强调轻接 地。为防止飞机倾斜，可向 主轮
② 放下一侧稍带坡度接地。
③ 主轮接地后，应尽早放下前 轮滑跑。随着速度减小，应 不断
④ 增大压盘量，当盘压到尽头 仍不能平衡时，再让翼尖接 地。 ⑤ 单轮着陆，一般不宜使用刹 车。
第七章 第 33 页
●右侧起落架故障着陆
第七章 第 34 页
第七章 第 44 页
停车迫降目测宁高勿低。
●90度无动力进近
第七章 第 45 页
●180度无动力进近
第七章 第 46 页
●接地速度对迫降地面滑行距离的影响
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●迫降中可利用植物减速
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●树林迫降
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●停车迫降后
第七章 第 50 页
●停车迫降后
第七章 第 51 页
●水上迫降后
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本章小结
起飞的操纵方法和原理 起飞抬前轮速度、离地速度、起飞安全速度、起飞滑 跑距离、起飞距离 着陆各段的操纵方法和操纵原理 襟翼位置对起飞性能的影响 着陆进场速度、接地速度、着陆滑跑距离、着陆距离 侧滑法、航向法修正侧风的操纵原理 侧风对起飞、着陆的影响及其修正方法 着陆目测的修正
民用机飞行原理——风对起飞、着陆的影响及其修正方法
本节将分析侧风、大逆风、顺风和阵风对 起飞着陆的影响及其修正方法，并着重分 析侧风的影响及修正方法。
一、风对滑行的影响及其修正
• (一)侧风对滑行的影响 • [1]飞机会向侧风方向偏转，同时向侧风反方向倾斜。 • (1)当侧风角(侧风方向与飞机对称面之间的夹角)一定，侧风速度
六、大逆风条件下起飞、着陆的特点
• 1.抬前轮或抬机尾和离地的时机应提前，并注意动作要柔和，以 防前轮或机尾抬得过高。
• 2.大风往往会引起临近地面空气的涡动，为增强飞机在涡动气流 中的安定性和操纵性，离地速度应比正常稍取大些。
• 3.在大逆风中着陆，下滑和接地的地速小，下滑距离和平飘距离 明显缩短，会造成目测低。为修正目测，下滑点应前移，下滑速 度应增大些。
带左坡度并向左侧滑，以防止左侧风使飞机偏右。 • 2.用改变航向修正偏流 • 操纵飞机使其向侧风方向改变一个航向角。
3.侧滑修正法和航向修正法的比较 用侧滑修正偏流，飞机的航迹与机体纵轴一致，升阻比减小。 大侧风的情况下，无法完全修正偏流。 用改变航向法修正偏流，航迹与纵轴不一致，升阻比大。即 使侧风的影响很大，也能用改变航向来修正偏流。
• (二)着陆时的侧风极限
• 着陆时的侧风极限是以飞机接地时蹬满舵所形成的最 大允许侧滑角为准为来定的。表11-5.doc
五、侧风情况下的离地和接地
• (一)侧风情况下的离地 • 制止飞机侧向移动的方法，是尽可能延迟抬前轮或机尾的时机，
同时可向侧风方向多压一些盘，减小一些升力，以增大机轮的压 力和侧向摩擦力。但离地时应将多压的盘减回，以免飞机带坡度 离地。 • 起飞离地后应及时的向侧风方向压坡度，利用飞机重力第三分力 平衡侧力，同时用舵保持飞机方向。
第三章-飞行理论
第三章-飞行理论第三章：飞行理论1. 引言飞行是一项人类梦寐以求的技术和运动，飞行理论是研究飞行的基础。
本章将介绍飞行的基本原理、飞行力学和飞行稳定性的相关知识。
2. 飞行的基本原理飞行的基本原理是依靠气流对物体的支持力。
根据等速飞行原理，当飞机的前进速度恒定时，飞机所受合外力为零，飞机将保持飞行状态。
飞机的支持力、阻力、重力和动力之间存在着复杂的相互作用关系。
其中，支持力是飞机产生升力的力量，也是飞机保持飞行的关键。
阻力是空气阻力对飞机运动的阻碍，必须通过动力来克服。
重力是飞机受到的地心引力，必须通过升力来平衡。
动力是飞机产生推力的力量。
3. 飞行力学飞行力学是研究飞机在飞行过程中力的作用和变化的科学。
它主要包括静力学和动力学两个方面。
静力学研究静止或匀速直线飞行时的力学现象。
由于静态平衡，飞机在水平飞行或急流中飞行时，支持力等于重力，推力等于阻力。
动力学研究飞机在加速、转弯、起降等动态过程中的力学现象。
由于动态平衡，飞机在这些过程中需要调整支持力、阻力和推力的分配。
飞行稳定性是指飞机在各种飞行状态下维持平衡的能力。
飞行稳定性与飞机的稳定性设计密切相关，包括静态稳定性和动态稳定性。
静态稳定性是指当飞机受到外界干扰时，回到平衡飞行状态的能力。
动态稳定性是指当飞机在飞行姿态变化时，能够平稳地恢复到稳定飞行状态。
4. 飞行稳定性的保持为了保持飞行稳定性，飞机采用了多种设计和控制手段。
飞机的稳定性设计包括飞机的几何形状、重心位置和机翼安装角度等因素。
合适的几何形状和重心位置可以使飞机具有良好的静态稳定性。
机翼安装角度的调整可以改变飞机的升力和阻力特性，从而调整飞机的动态稳定性。
飞机控制系统通过控制飞机的姿态和飞行状态来维持飞行稳定性。
常见的控制系统包括方向舵、升降舵、副翼和扰流板等。
这些控制面可以通过飞行员的操纵来调整飞机的姿态和飞行状态，并保持飞行稳定性。
5. 飞行稳定性的挑战尽管飞行稳定性的设计和控制手段已经非常成熟，但飞行稳定性依然是飞行的永恒挑战。
讲解飞机起飞降落原理
讲解飞机起飞降落原理飞机的起飞和降落是飞行过程中最关键的部分，掌握这两个环节的基本原理对于飞机的安全性和飞行效率非常重要。
以下是有关飞机起飞和降落的基本原理及过程的讲解。
起飞原理飞机起飞主要有三个要素，分别是速度、升力和推力。
1.速度速度是飞机飞行的基本条件之一，飞机必须在一定的速度范围内才能起飞。
不同型号的飞机有不同的最小起飞速度，一般来说，起飞速度受到飞机的重量和飞机构型的影响，所以不同型号的飞机有不同的起飞速度。
2.升力升力是飞机起飞的一个必要因素，飞机必须在一定的升力作用下才能离地起飞。
飞机的升力来自于机翼，机翼的形状、大小、攻角等都会影响升力的大小和方向。
通过机翼的升力作用，飞机可以克服重力，向上获得升力和飞行速度。
3.推力推力是飞机起飞的第三要素，飞机的推力来自于发动机，发动机产生的推力是飞机在地面上推进的动力。
为了使飞机产生足够的推力，需要提高喷气发动机的转速和推力输出。
固体涡轮发动机的推力主要来自于喷气噪声。
在起飞过程中，飞机通常需要以最大功率进行推进，所要使用的燃料量也相应地很高。
需特别注意同飞机空载与满载时所需推力的差距。
降落原理飞机降落的时候主要通过重力、阻力和升力控制飞机下降。
阻力是通过空气摩擦和机身/机翼的形状来产生的，阻力的大小受到飞机速度、重量和迎角等因素的影响。
飞机机翼的形状和攻角也会影响飞机的升力。
在降落过程中，飞机必须保持一定的重力和阻力平衡，通过调整机翼的攻角和飞行速度控制落地速度。
降落过程中，飞机需要逐渐减速，这是通过逐渐减少发动机的功率、降低机翼的攻角和头抬高度逐步减速的。
减速的同时，飞机也需要在更低的状态下保持一定的升力。
到达跑道之前，降落引导系统会对飞机进行指引和调整，确保降落位置和角度正确。
随着接触地面并摩擦阻力增加，刹车和反推系统将开始发挥作用，使飞机减速，降低最终的着陆速度。
着陆时的降落速度也是相对稳定的，与飞机的重量密切相关。
总结飞机起飞和降落是飞行过程中两个非常关键的环节，需要掌握飞机的原理，并在实践中进行应用和调整。
《航空概论》第章飞机飞行的原理
环境保护
飞行器的设计应考虑环境保护，减 少对环境的污染和破坏。
04
飞行环境与飞行控制
大气环境与飞行性能
气压与大气温度
飞机在空气中通过机翼产生升 力，气压和大气温度对飞机飞
行性能有重要影响。
空气动力学
飞机机翼设计基于空气动力学 原理，了解机翼形状、展弦比 等参数对升力和阻力影响。
飞行性能参数
了解飞行速度、爬升和下降率 、航程等参数，以及它们如何
起落架
支撑和缓冲飞行器在地面上的移动和着陆 。
尾翼
用于稳定飞行姿态和方向，提高飞行稳定 性。
飞行器的设计要求与标准
安全性
飞行器的设计必须符合国家和国际 安全标准，确保乘客和机组人员的 安全。
经济性
飞行器的设计应考虑经济性，降低 运营成本，提高经济效益。
舒适性
飞行器的设计应考虑乘客和机组人 员的舒适度，提高乘坐体验。
飞行控制系统与仪表
飞行控制系统
飞机通过各种控制系统维持稳定性和操纵 性，包括副翼、升降舵、方向舵等。
VS
仪表系统
飞机上配备各种仪表，如高度表、速度表 、方向舵、陀螺仪等，帮助机组人员监控 和操纵飞机。
05
飞行安全与维护
飞行事故的原因与预防
人为因素
飞机故障
飞行员操作失误、地面指挥失误、非法干扰 等。
06
发展前沿与展望
新型飞行器的设计与应用
无人驾驶飞机
电动飞机
变循环发动机技术
随着人工智能技术的发展，无 人驾驶飞机在军事、民用等领 域的应用越来越广泛，未来可 能会出现更多具有创新设计的 新型无人驾驶飞机。
随着电池技术的进步，电动飞 机的研发和应用也将成为未来 的发展趋势，这类飞机有望降 低运行成本、减少环境污染并 提高运行效率。
飞行原理 着陆目测
③ 修正下滑速度
下滑速度不正确的原因有二：一是下滑角不合适；二是油门 不合适。 修正速度应先保持好规定的下滑点和下滑角，然后检查 下滑速度。
速度过大，应适 当减油门，随速度 减小，带杆保持下 滑角不变。 反之， 如速度过小，应适 当加油门并顶杆。
第七章 第 32 页
7.6.4 风、气温及标高对目测的影响
在保持下滑点的前提下必须 保持好规定的下滑角，即保持高 距比，这是在特定地点上空检查 高度的方法来加以实施的。
第七章 第 8 页
●高距比对比
高于正常 正常
第七章 第 9 页
低于正常
●目视下滑坡度指示器（VASI）
Visual Approach Slope Indicator
第七章 第 10 页
●精密进近航道指示器（PAPI）
第七章 第 14 页
进入四转弯的位置，还受到四边下降率、四边 长度以及三转弯进入时机的影响。
所以说，在起落航线的目视进近着陆中，目测实际 上从三转弯就开始了。
第七章 第 15 页
●四转弯改出中
第七章 第 16 页
Aeronca Champ着陆视频
●地形坡度引起的错觉
上坡地形引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡地形引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
第七章 第 17 页
●跑道坡度引起的错觉
上坡跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
第七章 第 18 页
●跑道宽度引起的错觉
高距比正确，跑道宽度不同。
第七章 第 19 页
●跑道宽度引起的错觉
窄跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 宽跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
起飞与着陆ppt课件
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7.6.4 风、气温及标高对目测的影响
① 顺风、逆风对目测的影响
逆风使目测低，而顺风使目测高。
在顺、逆风情况下着陆，目测修正方法可归于两类，其一是 保持空速，调整下降线；其二是保持正常下降线而调整空速。
② 修正目测
飞机从改出四转弯下滑至高度100英尺左右为修正目测阶段。 此阶段的关键是控制飞机沿预定的3度下滑角下滑，保持好五边 稳定下滑速度，飞向预定的下滑点。
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② 修正目测
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③ 精确目测
飞机从高度100英尺左右至目测好收光油门止，为精确目测 阶段。此阶段的关键是根据实际情况，掌握好收油门的时机和 快慢，使飞机降落在预定接地点。
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●跑道坡度引起的错觉
上坡跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
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●跑道宽度引起的错觉
高距比正确，跑道宽度不同。
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●跑道宽度引起的错觉
窄跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 宽跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
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●目测原理小结
要做好着陆目测，飞行员应掌握好“三定一保一活”， 同时根据飞机实际状态，及时适量地进行调整和修正。
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7.6.2 目测的实施
① 概略目测
飞机从起落航线的三转弯开始，至四转弯改出阶段，称为概 略目测阶段。此阶段的关键是控制好四转弯改出的位置和高度，
使飞机正好处在3度下滑道上。
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离要增长，故目测易高。 中午气温高，跑道上有上升气流存在，使下降距离和平飘距
飞机起飞的原理是什么
飞机起飞的原理是什么
飞机起飞的原理是通过应用伯努利定律和牛顿第三定律来提供足够的升力和推力。
当飞机的螺旋桨或喷气发动机开始运转时，它们会产生一个向后和向下的推力。
这个推力使得飞机向前移动并且排出气流。
根据牛顿第三定律，同时飞机也会受到一个向前的反作用力。
接下来，飞机的机翼起到了至关重要的作用。
机翼的上表面比下表面更加曲率，这就形成了一个高压区和一个低压区。
根据伯努利定律，流体在速度增加时压力减小。
因此，飞机的上表面形成了一个低压区，而下表面则形成了一个高压区。
当飞机在地面加速时，空气流经机翼并且穿过机翼的上下表面。
由于上表面压力较低，下表面压力较高，这就使得空气在机翼上下产生了差异的压强。
这个压强差使得空气从高压区流向低压区，从而产生了升力。
升力提供了飞机向上的支持力，使得飞机能够脱离地面并且升空。
飞机在地面加速至一定速度后，升力大于重力，飞机就可以起飞。
一旦飞机离开地面，机身前仰一定角度，以进一步增加升力，同时保持稳定飞行。
除了升力，飞机还需要推力来克服阻力，使飞机能够保持稳定的速度和高度飞行。
推力由螺旋桨、喷气发动机或喷气式引擎提供，并且通常是沿着飞机的前进方向。
综上所述，飞机起飞的原理是通过利用伯努利定律产生升力，
并且利用牛顿第三定律提供推力。
升力使飞机脱离地面，而推力则使飞机能够保持稳定的速度和高度飞行。
民用机飞行原理——起飞和着陆
5.机场标高或气温升高，起飞滑跑距离增长。 6.跑道表面如果光滑平坦而坚实，起飞滑跑距 离短。 7.逆风滑跑时，起飞滑跑距离比无风时短。 8.下坡起飞，滑跑距离缩短。
前三点飞机主轮的侧向摩擦力对重心形成的力矩 为安定力矩。前轮的侧向摩擦力对重心形成的力矩为 不安定力矩。对后三点飞机则相反。
三、滑行转弯 (一)向心力的产生 1.偏转前轮产生向心力 2．蹬舵或使用单刹车产生向心力 禁止使用刹车进行大速度小半径的转弯。 (二) 影响滑行转弯半径的因素 滑行速度一定，向心力越大，转弯半径越小；向
机所作的功应等于飞机动能的增加量 。
P平均L小上
1 2
G g
V上2 升
—
1 2
G g
V离2 地
• 2.上升段距离
L小上
G(V上2升 V离2地 ) 2gP平均
• 后三点式： P上升L上升 25G
25G L上升 P上升
• 前三点式：
1 2
G g
VH2
GH
1 2
G g
V离2 地
P平均 L上升
L上升
• （二）离地 • 前三点飞机一般都是等其自动离地。 • 后三点飞机到达离地速度时，一般都需
带杆增大迎角而后离地。 • (三) 一段平飞或小角度上升 • (四)上升
三．起飞性能
• 起飞性能主要包括起飞滑跑距离、离地 速度和起飞距离。
• （一）离地速度 • (二) 起飞滑跑距离 • 1.起飞滑跑距离的近似计算
飞行原理知识要点
第一章飞机和大气的一般介绍1、机翼的剖面参数：翼弦：翼型前沿到后沿的连线。
厚度：上翼面到下翼面的距离；最大厚度；最大厚度位置：最大厚度到翼型前沿的距离与弦长的比值，用百分比表示；相对厚度：（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值，用百分比表示。
中弧线：与翼型上下表面相切的一系列元的圆心的连线（中弧线到上下翼面的距离相等），对称翼面中弧线与翼弦重合。
弧高：中弧线与翼弦的垂直距离；相对弯度：最大弧高与翼弦的比值，用百分比表示。
2、机翼的平面形状参数：平直机翼有极好的低速特性，便于制造；椭圆形机翼的阻力最小，但是难以制造，成本高；梯形机翼结合律矩形机翼和椭圆机翼的优缺点，具有适中的升阻特性和较好的低速性能，制造成本也较低；后掠翼和三角翼有很好的高速性能，主要用于高亚音速飞机和超音速飞机，低速性能较差翼展：机翼翼尖之间的距离；展弦比：机翼翼展与平均弦长的比值（表示机翼平面形状长短和宽窄的程度）；梢根比：机翼翼尖弦长玉机翼翼根弦长的比值（表示翼尖道翼根的收缩度）；后掠角：机翼1/4弦线玉机身纵轴垂直线之间的夹角（表示机翼的平面形状向后倾斜的程度）第二节大气的一般介绍空气密度减小对飞行的影响：真空速不断增大、发动机效率降低空气压力降低的线性变化规律：高度上升8.25（27ft）米气压降低1hPa；高度上升1000ft气压降低1inHg；高度上升11米气压降低1mmHg空气温度降低的线性变化规律：高度上升1000米温度下降6.5°高度上升1000ft温度降低2°湿度越大，空气的密度越小（水蒸气是干空气重量的62%）；相对湿度，露点（反映空气中水汽含量的多少，假如空气中水汽含量多，温度降低很少—相对较高的温度就可以达到饱和，露点就高），气温露点差：就是实际气温与露点的差值，反映空气的潮湿程度中低空高度每升高1000米真空速比表速约大5%；气温升高5°速度增大1%第二章低速空气动力学第一节低速空气动力学基础1、飞机的相对气流：相对于飞机运动的空气流，方向与飞行速度方向相反。
飞行原理
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三、飞机的升力和阻力
的综合影响。 注意：升力和阻力系数仅仅是影响升力和阻力的因素之一，系 数本身并不是升力或阻力。在分析迎角对升力或阻力的影响时 常用升力或阻力系数来表达，而不用升力或阻力来表达，就是 撇开空气密度、飞行速度和机翼面积对升、阻力的影响。 2、升阻比 在同一迎角下升力与阻力之比。 数学式：K＝Y/X＝Cy/Xy。 也就是同一迎角下升力系数与阻力系数之比。 升阻比越大，飞机的空气动力性能越好。
11公里至25公里，气温是一个常数，为－56.5 ℃；
25公里以上，高度升高，气温上升。 相对密度：某一高度的密度与海平面密度之比；
音速：声波在空气中的传播速度（标准1227公里或341米），与
温度的关系是a＝20.1 273 t 。
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三、飞机的升力和阻力
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三、飞机的升力和阻力
（一）气流特性
飞行原理介绍
介绍内容：
一、概述； 二、飞机和大气的一般介绍； 三、飞机的升力和阻力； 八、侧滑； 九、盘旋； 十、起飞和着陆；
四、飞机的拉（推）力和阻力； 十一、特殊飞行； 五、飞机的平衡、安定性和操 作性； 六、平飞、上升和下降； 七、飞机的续航性能；
十二、不对称拉（推）力飞行；
十三、高速空气动力学基础； 十四、基础知识简介。
空气压力和温度的关系：一定质量的空气，如果保持体积（或密度）不
变，温度升高时，压力会增大；反之则反。 气温、气压和密度随高度的变化：在11000米以下，每升高1000米，温 度降低约6.5℃（或2 ℃ /1000英尺）；在5000米以下，每升高4米，气 压下降1mb；高度升高，密度总是减少。
飞机工作原理
飞机工作原理飞机是一种能够在大气中飞行的飞行器，它的工作原理涉及到多个领域的知识，包括空气动力学、动力学、材料科学等。
在本文中，我们将深入探讨飞机的工作原理，从飞机的起飞、飞行到降落，逐步解析飞机是如何实现飞行的。
首先，飞机的起飞是通过发动机产生的推力来克服飞机的重力，使飞机脱离地面。
飞机的发动机通常采用喷气发动机或者螺旋桨发动机，它们通过燃烧燃料产生高温高压的气体，从而产生推力。
当飞机在跑道上加速时，发动机产生的推力逐渐克服了飞机的重力，使飞机腾空而起。
接着，一旦飞机腾空，它需要依靠机翼产生的升力来维持飞行。
飞机的机翼采用了空气动力学的原理，通过机翼上表面和下表面的气流差异来产生升力。
当飞机在空中飞行时，机翼的形状和角度会使空气在上表面流速增加，下表面流速减小，从而产生升力。
这个升力可以克服飞机的重力，使飞机在空中飞行。
此外，飞机的方向和高度是通过控制飞机的舵面来实现的。
飞机的方向舵和高度舵可以改变飞机的飞行姿态，从而使飞机改变飞行方向和高度。
通过操纵飞机的操纵杆和脚蹬，飞行员可以控制飞机的姿态，实现飞机的转向和爬升或下降。
最后，飞机的降落是通过减小飞机的速度和高度来实现的。
当飞机接近着陆时，飞行员会逐渐减小飞机的速度，同时调整飞机的姿态，使飞机平稳地着陆在跑道上。
飞机的起落架和刹车系统也起到了重要的作用，它们可以帮助飞机在着陆时减速并保持稳定。
总的来说，飞机的工作原理涉及到多个方面的知识，包括动力学、空气动力学、材料科学等。
通过发动机产生推力、机翼产生升力以及操纵舵面控制飞机的方向和高度，飞机可以实现起飞、飞行和降落。
飞机的工作原理是复杂而精密的，它的实现离不开科学技术的支持和飞行员的操作技能。
7起飞与着陆3解析
●跑道表面质量
光滑平坦而坚实的 跑道表面，摩擦系数 小，有利于飞机起飞 滑跑的加速，起飞滑 跑距离短。
反之，跑道表面粗 糙不平或松软，起飞 滑跑距离就长。
第七章 第 30 页
●风向风速 保持表速一定，逆风滑跑，离地地速小，所以起飞滑
跑距离和起飞距离比无风或顺风时短。
第七章 第 31 页
飞机通过抬起 前轮从而从三 点滑跑转为两 点滑跑。
第七章 第 13 页
●抬前轮时机早晚的影响 抬前轮时机早，飞机以小速度升空，稳定性和操纵性
较差，安全裕量小，还可能导致飞机再次接地。
如果抬前轮时机晚，飞机以大速度离地，起飞滑跑距离 过长。
第七章 第 14 页
●离地姿态的影响 前轮抬起低，两点滑跑段增长，离地速度增大。前轮
第七章
起飞与着陆
飞行原理/CAFUC
本章主要内容
7.1 预备知识 7.2 地面滑行 7.3 起飞 7.4 着陆 7.5 风对起飞、着陆的影响及修正 7.6 着陆目测 7.7 特殊情况下的起飞、着陆
第七章 第 2 页
飞行原理/CAFUC
7.3 起飞
飞行原理/CAFUC
●起飞的定义
飞机从跑道上开始滑跑，到抬前轮速度VR时抬轮离 地，上升到距起飞表面50英尺高度，速度达到起飞安 全速度V2的运动过程。
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② 起飞安全速度V2
起飞安全速度是飞机达到高于起飞表面50英尺时，必须达到的速 度。对于正常类、实用类和特技类的单发飞机，CCAR 23规定， 起飞安全速度必须不小于1.3VS1，或在包括紊流和发动机完全停车 的所有情况下，表明是安全的较小的速度，但不得小于Vx+4Kt 。
第七章 第 19 页
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第七章 第 24 页
② 着陆
要求：减小接地速度，尽可能保持两点滑跑
飞机接地前，尽可能保持在离地1-2英尺的高度上飘飞减速， 使飞机以最小速度接地。 主轮接地后，应带杆直到用气动力不能保持两点滑跑为止。 滑跑中应避免使用刹车。
第七章 第 25 页
●草地跑道着陆
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7.7.6 复飞
① 防止拉高或拉飘，强调轻接 地。为防止飞机倾斜，可向 主轮
② 放下一侧稍带坡度接地。
③ 主轮接地后，应尽早放下前 轮滑跑。随着速度减小，应 不断
④ 增大压盘量，当盘压到尽头 仍不能平衡时，再让翼尖接 地。 ⑤ 单轮着陆，一般不宜使用刹 车。
第七章 第 33 页
●右侧起落架故障着陆
第七章 第 34 页
第七章 第 28 页
●复飞
第七章 第 29 页
●拉平高、复飞
第七章 第 30 页
●复飞失速坠地
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7.7.7 起落架故障着陆
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① 单侧主起落架故障
接地后，飞机会向未放下一侧倾斜，同时向放下一侧偏转。 因此，应向放下一侧压盘，未放下一侧蹬舵修正。 操纵要求：
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●高温高原机场对起飞性能的影响
机场压力高度或 气温升高，都会引 起空气密度减小， 一方面使拉力减小， 飞机加速慢；另一 方面，离地真速增 大（离地表速不 变），都将使起飞 滑跑距离和起飞距 离将增长。
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7.7.3 在积水和冰雪跑道上着陆
硬质污染道面 降低磨擦力,只影响刹车或减速效果。
Full Flap
Half Flap
No Flap
由于不放襟翼着陆，升阻比大，升阻力系数小，故：
第七章 第 4 页
飞机的下降角小、俯角小，下降速度大 拉开始高度稍低 操纵动作应更柔和 易目测高
7.7.1 不放襟翼着陆
第七章 第 5 页
7.7.1 不放襟翼着陆
由于不放襟翼着陆，升阻比大，升阻力系数小，故：
② 前起落架故障
前起落架故障，可按正常的着陆程序着陆。
操纵要求：
① 强调轻两点接地。 ② 接地后应继续带杆，使飞 机尽可能保持上仰姿态。 ③ 两点滑跑阶段不应使用刹 车，直到带杆到底也不能 保持飞机两点滑跑，再让 机头柔和接地。
第七章 第 35 页
●前起落架故障着陆
第七章 第 36 页
●前起落架故障着陆
液态污染道面 降低磨擦力，增加附加阻力和滑水可能性。不仅影响刹车 也影响加速。
第七章 第 10 页
与干道面相比，在污染道面上偏转前轮时所能得到的侧向 摩擦力会明显降低，方向控制能力变弱。
干道面
第七章 第 11 页
污染道面
① 积水跑道
积水跑道一般对起飞性能影响不大；而对着陆，由于 轮胎与道面之间的摩擦系数降低，特别在出现“滑水” 时，着陆滑跑距离将大大增长。
第七章 第 12 页
●积水跑道着陆
第七章 第 13 页
② 积雪跑道
融雪或湿雪跑道具有和积七章 第 15 页
●积雪跑道着陆
第七章 第 16 页
●着陆冲出积雪跑道
第七章 第 17 页
③ 积冰跑道
起飞比较困难，尤其在伴随侧风或道面不平的情况 下，很难保持方向；着陆滑跑距离成倍增长。
飞机的下降角小、俯角小，下降速度大 拉开始高度稍低 操纵动作应更柔和 易目测高
第七章 第 6 页
●襟翼偏角对下滑点的影响
●襟翼偏角对下滑角的影响
第七章 第 7 页
7.7.2 在高温高原机场起飞着陆
在高温高原机场，空气密度小，使飞机性能降低。一方面， 空气密度减小，使发动机性能降低，飞机增速慢；另一方面， 空气密度减小，同样表速下，但对应真速和地速增大，使加速 和减速所需时间增长，起飞和着陆性能均变差。
第七章 第 37 页
7.7.8 停车迫降
第七章 第 38 页
① 停车后的飞行性能
没有顺桨装置的小型飞机，停车后应将变距杆拉至最后。 一般使用Vmd以使下滑距离最长。如果停车时速度较大， 一般采用先升后降的方法。 发动机停车后，最大升阻比减小，对应的Vmd减小。
第七章 第 20 页
② 着陆
最后进近使用全襟翼，较大的下滑角，速度不超过VREF， 经过无飘飞拉平，使飞机以最小可操纵速度和无功率失速俯仰 姿态接地。
第七章 第 21 页
●短跑道
由于障碍物的限制，有效着陆可用距离短，等同于短跑道着陆。
第七章 第 22 页
7.7.5 在软道面上起飞着陆
草地、沙滩、泥泞地、雪地等道面。 特点： 1. 摩擦力大，起飞滑跑增速慢，着陆 滑跑减速快。 2. 滑跑方向不易保持。
由于着陆场地有障碍或有其他不宜着陆的条件存在时，中止 进近并使飞机转入上升的过程叫复飞。复飞的主要特点是要在速 度较小和高度较低的情况下，保证飞机能迅速增速和安全上升。
第七章 第 27 页
●复飞程序
作出复飞决定后，应立即将油门推至起飞功率，同时带杆使 飞机转入规定的复飞姿态，确保飞机有稳定的正的上升速度后， 收起落架，增速至规定，分次收起襟翼。
第七章 第 18 页
7.7.4 在短跑道上起飞着陆
应注意对姿态、速度、轨迹等飞行状态参数的准 确控制，尽可能缩短起飞、着陆滑跑距离。此外，还 需考虑飞机起飞后能否安全越障。
第七章 第 19 页
① 起飞
确保跑道长度在飞机的极限起飞性能之内，尽可能使用最大 功率、逆风、下坡起飞并减小飞机起飞重量。 从短跑道上起飞，应在Vx附近抬前轮，升空 后保持Vx爬升越障，如果没有障碍物，则保持 Vx直到50英尺。然后，适当减小姿态，加速并 保持以Vy状态上升。
第七章
起飞与着陆
飞行原理/CAFUC
本章主要内容
7.1 预备知识
7.2 地面滑行
7.3 起飞
7.4 着陆
7.5 风对起飞、着陆的影响及修正 7.6 着陆目测 7.7 特殊情况下的起飞、着陆
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飞行原理/CAFUC
7.7 特殊情况下的起飞着陆
飞行原理/CAFUC
7.7.1 不放襟翼着陆
第七章 第 23 页
① 起飞
要求：尽可能两点滑跑，尽早升空 加油门至最大功率，向后带杆以减小前轮正压力，应尽可能 早地用升降舵将飞机维持在较高姿态上进行两点滑跑，飞机最后 将以小速度升空。 飞机离地后，应柔和的降低机头，使飞机维持在一个刚好离 开地面的高度上飞行，平飞加速至快升速度后转入上升，如果净 空条件不好，则平飞加速至陡升速度后转入上升。