空气动力学基础及飞行原理
直升飞机飞行原理
直升飞机飞行原理直升机是一种垂直起降的飞行器，它可以在空中悬停、向前、向后、向左、向右飞行，还可以进行定点停留、低高度飞行、复杂地形涂毒、运输货物等，是一种非常灵活多变的飞行器。
那么，直升机是如何实现这种“绕不过去”的飞行方式的呢？下面，我们来了解一下直升机的飞行原理。
一、空气动力学基础不论是飞机还是直升机，它们都要靠空气动力学来实现飞行。
空气动力学是研究空气对物体的作用的学科。
在空气中，物体移动时，空气会对其产生阻力、升力和推力等作用。
在直升机的飞行中，最主要的就是升力了。
升力是空气对直升机产生的向上的支持力，使其能够腾空而起。
而产生升力的关键，则是由于在直升机的旋转叶片上产生了一个向下的气流，这个气流将气体压缩，使其速度加快，压力降低，形成低压区。
而直升机上方的空气则形成高压区，从而产生了升力。
二、基本构造1.机身部分：直升机的主体部分，其中装置有驾驶室、乘客和货物舱、发动机等。
2.旋翼部分：直升机最重要的部分，由主旋翼和尾旋翼组成。
3.主旋翼：是直升机上的最重要的部分，主要产生升力和推进力。
它是一组大型的可旋转叶片，可以轮流地在上下、左右和前后方向调整。
4.尾旋翼：又称为方向舵，主要负责平衡和转向直升机。
5.起落架：支撑直升机在地面或者水面上的装置。
三、飞行原理我们知道，飞机在飞行中通过翼面产生升力和推力来维持飞行。
而直升机则是通过旋翼来产生升力和推力，从而可以实现垂直起降和各种方向的移动。
正常飞行时，主旋翼的旋转速度越快，升力就越大。
主旋翼在旋转时还产生了空气流，对于尾旋翼而言，这种空气流就相当于一束强劲的风，从而也可以产生升力和推力，平衡直升机并控制飞行方向。
直升机的旋翼不仅可以产生升力和推力，还可以调整飞行方向。
当主旋翼向右旋转时，直升机就会向左飞行，反之亦然。
而尾旋翼则可以扭转调整直升机的飞行方向。
在直升机的飞行过程中，由于旋翼旋转的高速气流形成较大的后向力，所以需要加装平衡重量使其平衡。
空气动力学工作原理
空气动力学工作原理空气动力学是研究飞行器在空气中运动的科学，主要涉及气流力学、机翼气动力学、飞行器升力和阻力等问题。
了解和应用空气动力学原理对于飞行器的设计、控制和性能优化至关重要。
本文将详细介绍空气动力学的工作原理。
一、气流力学气流力学是空气动力学的基础，研究空气在运动中的物理特性。
空气由于受到各种力的作用，会形成各种气流现象，如湍流、层流、颠簸等。
气流力学研究了空气的流体力学性质，包括速度、密度、黏性等，这些因素直接影响飞行器在空气中的运动。
二、机翼气动力学机翼气动力学是空气动力学中的重要分支，研究了机翼在飞行过程中所受到的气动力。
机翼的形状、面积和角度等因素会影响气流对机翼的影响，进而影响到飞行器的升力和阻力。
为了减小阻力、增加升力，机翼的设计需要考虑气动力学原理，采用合理的机翼翼型和控制面。
三、升力和阻力升力和阻力是飞行器在运动中的两个关键力。
升力使得飞行器能够克服重力，并产生向上的浮力。
阻力是飞行器在空气中运动时受到的阻碍力，直接影响飞行器的速度和能耗。
通过调整机翼的形状和角度，可以改变升力和阻力的大小，实现飞行器的稳定飞行。
四、空气动力学模拟空气动力学模拟是利用计算机技术对飞行器在空气中的运动进行数值模拟和分析的方法。
通过建立数学模型和计算流体力学方法，可以预测飞行器的气动性能和飞行状态。
空气动力学模拟可以为飞行器设计提供理论支持和优化指导，可以节省实际试验的成本和时间。
五、应用领域空气动力学工作原理被广泛应用于航空航天领域。
航空器设计师通过研究空气动力学原理，设计出具有优异性能的飞机和导弹。
同时，空气动力学原理也被应用于空气动力学模拟、气象学、建筑设计等领域，为人们提供更加安全、高效的工程设计和科学研究方法。
结语空气动力学的工作原理是研究飞行器在空气中运动的基础知识，涉及气流力学、机翼气动力学、升力和阻力等方面。
了解和应用空气动力学原理可以优化飞行器设计、提高飞行性能，同时也可以为其他工程领域提供重要的理论支持和指导。
空气动力学探索飞机在空气中的飞行原理
空气动力学探索飞机在空气中的飞行原理飞机的飞行原理是基于空气动力学的研究，它涉及到空气的流动、力的作用和物体的运动。
通过了解空气动力学的基本概念和原理，可以更好地理解飞机在空中的飞行过程。
一、空气的流动空气动力学研究的基础是空气的流动。
空气是由大量分子组成的，分子之间存在着运动和撞击。
当空气受到外力的作用时，它会产生流动。
在飞机飞行过程中，空气的流动十分重要。
在飞机飞行时，机翼上方的气流速度较快，而下方的气流速度较慢。
这是由于机翼上方的气流被弯曲并加速，而下方的气流则被挡住减速。
这种气流的流动差异产生了升力，是飞机能够在空中飞行的重要原理之一。
二、升力的产生升力是飞机在空中得以飞行的重要力量。
它是垂直方向上的力量，支持着飞机的重量，使得飞机能够克服重力并保持稳定的飞行。
在空气动力学中，升力的产生主要与机翼的设计有关。
机翼的上表面相对平坦，而下表面则更为曲线。
当空气流经机翼时，上表面的气流速度较快，下表面的气流速度较慢，同时由于曲率的存在，气流的压力也不同。
根据伯努利定律，速度较快的气流具有较低的压力，速度较慢的气流则具有较高的压力。
而机翼上下表面气流的差异产生的压力差，就形成了升力。
这个升力可以用来克服飞机的重力，使得飞机能够悬浮在空中。
三、阻力的产生在空气动力学中，阻力是飞机飞行中必然要面对的一种力量。
阻力产生的原因有很多，如空气的摩擦、飞机表面的阻力和空气的压力阻力等。
为了减少阻力，飞机在设计上需要尽量降低阻力产生的因素。
例如，飞机的机身通常呈流线型，这样可以减少空气摩擦的阻力。
而飞机的机翼也会采用相对平坦的上表面设计和流线型的下表面设计，来减少气流的阻力。
此外，飞行速度的选择也会影响到阻力的大小。
一般来说，低速飞行时，阻力较小；而高速飞行时，阻力则较大。
因此，飞机在飞行时需要根据实际需求和飞行条件选择合适的速度，以降低阻力的影响。
四、操纵飞行姿态除了了解升力和阻力的产生原理，还需要了解如何操纵飞机的飞行姿态。
空气动力学与飞行原理
空气动力学与飞行原理飞行是人类向往已久的梦想，而空气动力学就是飞行的基石。
它是研究空气对物体运动和力学性质的学科，它让飞机得以在空中翱翔，是现代航空工程的重要理论基础。
空气动力学主要研究空气流动以及空气对物体的作用力。
根据牛顿第二定律，物体所受力等于物体质量乘以加速度，所以在飞行中，需要考虑的第一个因素就是空气对飞机的作用力。
飞机在飞行时受到的主要力有重力、升力、阻力和推力。
首先，重力是指地球对物体的吸引力。
它是物体垂直向下的力，是使飞机下降的力。
在飞行中，飞机需要克服重力的作用，才能保持在空中飞行。
而升力则是使飞机保持在空中的力。
升力产生的原因是飞机在运动时空气产生一个向上的反作用力。
根据伯努利定律，当气流通过飞机的翼面时，流速增加，压力下降，形成一个向上的压力差，从而产生升力。
为了增加升力，翼面通常具有弯曲的形状，称为翼型。
翼型的选择和设计对于飞机的性能有着至关重要的影响。
然而，飞机在飞行中还会受到阻力的作用。
阻力是指空气对飞机运动的阻碍力，它使得飞机需要消耗更多的能量来保持飞行速度。
阻力有两个主要的分量，一个是摩擦阻力，即飞机表面与空气之间的阻力；另一个是压力阻力，即飞机运动过程中的压力差引起的阻力。
为了减小阻力，飞机的外形通常设计为流线型，以使空气尽量顺利地流过飞机的表面。
在飞行过程中，推力是让飞机向前移动的力。
飞机需要通过推力来克服阻力，以保持飞行速度。
推力的来源通常由喷气发动机、涡轮风扇发动机或者螺旋桨引擎提供。
除了这些基本的力量，空气动力学还研究了气动力学现象，比如气流分离、失速、升力和阻力对速度、密度、粘度的依赖关系等。
这些研究为飞机的设计和性能提供了理论依据。
空气动力学的研究成果不仅仅运用在飞机上，还应用在车辆、建筑、桥梁等领域。
例如，对于一座高大的建筑物，空气动力学研究可以帮助设计师了解建筑物在强风条件下的受力情况，从而选择合适的设计方案。
总的来说，空气动力学是研究空气对物体运动和力学性质的学科，是现代航空工程的基础。
物理学解析飞行器原理与空气动力学
物理学解析飞行器原理与空气动力学飞行器是一种能够在大气中飞行的机械装置，它的运行原理涉及到物理学和空气动力学的知识。
本文将解析飞行器的原理以及与之相关的空气动力学。
一、飞行器的原理飞行器的原理主要涉及到两个方面，即升力和推力。
1. 升力升力是飞行器能够在空中飞行的关键。
根据伯努利定律，当流体速度增加时，压力就会降低。
飞行器的机翼上方的气流速度要比下方的气流速度快，因此上方的气压就会降低，形成一个向上的力，即升力。
升力的大小取决于机翼的形状、面积以及气流的速度。
2. 推力推力是飞行器向前运动的力。
推力可以通过喷气发动机、螺旋桨或者其他推进装置产生。
喷气发动机通过燃烧燃料产生高温高压气体，然后将气体喷出，产生一个向后的推力。
螺旋桨则通过旋转产生气流，从而产生推力。
二、空气动力学空气动力学是研究物体在空气中运动的学科。
在飞行器的设计和运行过程中，空气动力学起着重要的作用。
1. 空气动力学的基本原理空气动力学的基本原理包括气流、阻力和升力。
（1）气流：飞行器在空中运动时，会与空气发生相互作用。
空气会对飞行器产生阻力和升力。
（2）阻力：阻力是空气对飞行器运动的阻碍力。
阻力的大小取决于飞行器的形状、速度以及空气的密度。
（3）升力：升力是飞行器在空中飞行时产生的向上的力。
升力的大小取决于飞行器的机翼形状、面积以及气流的速度。
2. 空气动力学的应用空气动力学的理论和方法在飞行器的设计和改进中起着重要的作用。
（1）飞行器的设计：空气动力学的理论可以指导飞行器的机翼、机身等部件的设计。
通过优化飞行器的形状和结构，可以减小阻力，提高飞行器的性能。
（2）飞行器的控制：空气动力学的理论可以指导飞行器的操纵和控制。
通过调整飞行器的机翼和尾翼的角度，可以改变飞行器的升力和阻力，从而实现飞行器的姿态控制和稳定飞行。
（3）飞行器的性能评估：空气动力学的理论可以用于评估飞行器的性能。
通过计算飞行器的升力、阻力和推力等参数，可以评估飞行器的飞行性能和燃料消耗等指标。
飞机空气动力学原理
飞机空气动力学原理
飞机空气动力学原理是研究飞机在空中飞行时受到的空气力学力的学科。
飞机在飞行过程中，必须克服引起阻力的空气阻力，同时利用空气动力学力来产生升力和推进力。
首先，了解空气动力学原理的基础是空气的流体特性。
空气是一种气体，在空间中可以自由流动。
当飞机运动时，空气会被迫与其接触，并对其产生作用力。
这些作用力可以分为阻力、升力和推力。
阻力是飞机在空气中运动时受到的阻碍力量。
主要有两种形式，即废气阻力和气动阻力。
废气阻力是由于飞机的发动机排放废气产生的。
气动阻力是由于空气与飞机表面摩擦产生的。
为了减小阻力，飞机的外形设计通常会采用流线型，以减少气流的阻碍。
升力是使飞机脱离地面、保持在空中飞行的力量。
它是通过飞机机翼上的气动力学原理产生的。
机翼的设计使得上表面的气压比下表面低，从而产生一个向上的升力。
此外，机翼上的襟翼也能够改变机翼形状，进一步调节升力的大小。
推力是飞机在空中前进的力量。
通常是由发动机产生的，通过喷射燃烧产物来产生反作用力推动飞机。
推力的大小取决于发动机的性能以及喷气速度。
除了上述三种主要的空气动力学力以外，还有其他一些影响飞机飞行的因素。
例如重力会使飞机朝下落，需要通过升力来抵
消。
风也会对飞机产生侧向的力量，需要通过控制飞机的舵面来调整方向。
总的来说，飞机空气动力学原理是飞机在空中飞行时受到的各种空气力学力的研究。
了解这些原理可以帮助我们更好地设计和改进飞机，提高飞行性能和安全性。
空气动力学基础及飞行原理
一章1、绝对温度的零度是(C)A、-273℉B、-273KC、-273℃D、32℉2、空气的组成为(C)A、78％氮，20％氢和2％其他气体B、90％氧，6％氮和4％其他气体C、78％氮，21％氧和1％其他气体D、21％氮，78％氧和1％其他气体3、流体的粘性系数与温度之间的关系是? (B)A、液体的粘性系数随温度的升高而增大。
B、气体的粘性系数随温度的升高而增大。
C、液体的粘性系数与温度无关。
D、气体的粘性系数随温度的升高而降低。
4、空气的物理性质主要包括(C)A、空气的粘性B、空气的压缩性C、空气的粘性和压缩性D、空气的可朔性5、下列不是影响空气粘性的因素是(A)A、空气的流动位置B、气流的流速C、空气的粘性系数D、与空气的接触面积6、气体的压力<P>、密度<ρ>、温度<T>三者之间的变化关系是(D)A、ρ=PRTB、T=PRρC、P=Rρ/ TD、P=RρT7、在大气层内，大气密度(C)A、在同温层内随高度增加保持不变。
B、随高度增加而增加。
C、随高度增加而减小。
D、随高度增加可能增加，也可能减小。
（压力和密度都是随高度降低，温度变化在不同的大气层不同）8、在大气层内，大气压强(B)A、随高度增加而增加。
B、随高度增加而减小。
C、在同温层内随高度增加保持不变。
D、随高度增加可能增加，也可能减小。
9、空气的密度(A)A、与压力成正比。
B、与压力成反比。
C、与压力无关。
D、与温度成正比。
10、影响空气粘性力的主要因素: (BC)A、空气清洁度B、速度剃度C、空气温度D、相对湿度11、对于空气密度如下说法正确的是(B)A、空气密度正比于压力和绝对温度B、空气密度正比于压力，反比于绝对温度C、空气密度反比于压力，正比于绝对温度D、空气密度反比于压力和绝对温度12、对于音速．如下说法正确的是: 23题(C)A、只要空气密度大，音速就大B、只要空气压力大，音速就大C、只要空气温度高．音速就大D、只要空气密度小．音速就大（同一个介质，音速只随温度的增大而增大）13、假设其他条件不变，空气湿度大16题(B)A、空气密度大，起飞滑跑距离长B、空气密度小，起飞滑跑距离长C、空气密度大，起飞滑跑距离短D、空气密度小，起飞滑跑距离短14、一定体积的容器中,空气压力(D)A、与空气密度和空气温度乘积成正比B、与空气密度和空气温度乘积成反比C、与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比D、与空气密度和空气绝对温度乘积成正比15、一定体积的容器中．空气压力(D)A、与空气密度和摄氏温度乘积成正比B、与空气密度和华氏温度乘积成反比C、与空气密度和空气摄氏温度乘积成反比D、与空气密度和空气绝对温度乘积成正比16、对于露点温度如下说法正确的是: ( BC)A、温度升高，露点温度也升高（温度下降，露点温度也升高）B、相对湿度达到100％时的温度是露点温度C、露点温度下降，绝对湿度下降D、露点温度下降，绝对湿度升高17对于音速，如下说法正确的是(AB)A、音速是空气可压缩性的标志B、空气音速高，粘性就越大C、音速是空气压力大小的标志D、空气速度是空气可压缩性的标志18、国际标准大气的物理参数的相互关系是(B)A、温度不变时,压力与体积成正比B、体积不变时，压力和温度成正比C、压力不变时，体积和温度成反比D、密度不变时．压力和温度成反比19、国际标准大气规定海平面的大气参数是(B)A、P=1013 psi T=15℃ ρ=1、225kg／m3B、P=1013 hPA、T=15℃（288.15）ρ=1、225 kg／m3C、P=1013 psi T＝25℃ ρ=1、225 kg／m3D、P=1013 hPA、T＝25℃ ρ=0、6601 kg／m320、在温度不变情况下，空气的密度与压力的关系? (A)A、与压力成正比。
空气动力学飞机在空中飞行的原理与分类
空气动力学飞机在空中飞行的原理与分类空气动力学飞机是目前最常见的航空器，它是通过利用空气动力学原理在大气中实现飞行的。
本文将介绍空气动力学飞机在空中飞行的原理以及常见的分类。
一、空气动力学飞机的原理1. 升力与重力平衡原理空气动力学飞机能够在空中飞行的关键在于升力与重力的平衡。
升力是飞机在飞行过程中产生的垂直向上的力，它是由飞机的机翼通过气动力学原理产生的。
重力是由地球对飞机的吸引力产生的垂直向下的力。
飞机需要通过调节升力和重力的平衡来保持稳定的飞行。
2. 推力与阻力平衡原理推力是飞机的发动机产生的向前的力，它推动着飞机在空中前进。
阻力是由空气对飞机运动的阻碍力，包括飞机外形的阻力、空气黏性产生的阻力以及升力产生的阻力。
飞机需要调节推力和阻力的平衡来保持适当的速度和飞行方向。
3. 控制与稳定原理飞机的控制与稳定是空中飞行的另一个重要因素。
飞机通过控制机翼、尾翼、副翼、方向舵等控制面来控制飞行姿态和方向。
稳定性是指飞机在飞行过程中保持稳定状态的能力，它与飞机的气动特性密切相关。
飞行员通过控制飞机的操纵杆和脚踏板来实现对飞机的控制与稳定。
二、空气动力学飞机的分类1. 固定翼飞机固定翼飞机是最常见的空气动力学飞机，它通过机翼产生升力来实现飞行。
固定翼飞机包括民用客机、货机、军用飞机、喷气式飞机、涡桨飞机等。
固定翼飞机具备较高的速度、较大的载重能力和较长的续航能力，其设计和制造具有较为成熟的经验和技术。
2. 直升机直升机是一种能够垂直起降并在空中悬停的飞行器。
它通过旋转桨叶产生升力，实现飞行和悬停。
直升机具备垂直起降的能力和悬停能力，适用于狭小的起降场地和特殊任务，如救援、运输、巡逻和医疗等。
3. 无人机无人机是一种没有驾驶员的遥控飞行器。
它由电池供电，通过遥控器或自主飞行系统进行控制和导航。
无人机的应用领域广泛，包括军事侦查、航拍摄影、物流配送、农业植保、科学研究等。
无人机的设计和制造也在不断发展和改进。
直升机的飞行原理与空气动力学基础
直升机的飞行原理与空气动力学基础直升机是一种可以垂直起降的飞行器，它通过旋转的主旋翼产生升力，通过尾旋翼产生反扭力，实现悬停、飞行等动作。
直升机的飞行原理和空气动力学基础主要包括旋翼的升力产生、马力的消耗以及稳定性控制等方面。
首先，直升机的飞行原理是基于伯努利定律和牛顿第三定律。
旋翼是直升机实现升力产生的重要装置，其原理与飞机的机翼相似。
旋翼上表面产生了较快的气流速度，下表面产生了较慢的气流速度，由于伯努利定律，产生了下表面的气压高于上表面，因此形成了向上的升力，从而使直升机能够在空中飞行。
其次，直升机的飞行涉及到马力的消耗。
旋翼的旋转需要马力的输入，主要是通过内燃机或者电动机转动旋翼，从而产生升力。
直升机飞行时，需要克服气流的阻力和重力的作用，因此需要马力来提供足够的推力。
在飞行过程中，直升机需要调整主旋翼叶片的迎角和旋翼的转速，以及尾旋翼的工作状态，以获得不同的飞行形态和速度。
此外，直升机的稳定性控制也是直升机飞行的重要方面。
直升机的稳定性主要通过以下几个方面来保证：1.放样。
即调整主旋翼的迎角和旋翼的转速，使得升力与重力平衡，保持飞行高度稳定。
2.塔臂平衡。
传统直升机通过塔臂实现重心的调整，通过调整塔臂长度和位置，使得直升机在飞行过程中保持稳定。
3.尾翼的设计。
尾旋翼产生的反扭力会使直升机旋转，为了抵消这个旋转力矩，需要通过尾翼进行控制。
尾翼可以变化其迎角和转动方向，以产生不同的力矩，从而控制直升机的稳定性。
总的来说，直升机的飞行原理和空气动力学基础主要涉及旋翼的升力产生、马力的消耗以及稳定性控制等方面。
通过合理地调整主旋翼和尾旋翼的工作状态和角度，以及驱动系统的输入，直升机能够实现悬停、飞行和各种飞行动作。
直升机的研究和发展对于航空事业的进步具有重要意义，它不仅广泛应用于军事领域，也被广泛运用于民用领域，如医疗救援、警务巡逻、旅游观光和货运等。
空气动力学与航空飞行
空气动力学与航空飞行第一章：空气动力学的基本概念空气动力学是研究物体运动时受到空气流动影响的科学。
在航空领域中，空气动力学是飞机设计和飞行性能研究的重要基础。
在了解空气动力学之前，需要先了解一些基本概念。
首先是气体，气体是一种大面积散布于地球表面周围的物质。
在大气压力和温度下，气体可以分解为分子。
它们在三个维度上运动，并与周围其他气体分子碰撞交换动量和能量。
其次是流体力学的一些基本概念，如航空领域中最常见的气动力学参数——气动力。
这是指流体（如空气）对物体（如飞机）施加的力。
气动力是与气流速度、空气密度和物体形状相互关联的，可以通过公式计算出来。
在航空领域中，我们还需要了解阻力和升力的概念。
阻力是指空气对飞机飞行运动的阻力，它是导致飞机速度减慢的因素，升力则是支撑飞机向上飞行的重要力量。
第二章：飞机的设计和构造为了优化飞机的空气动力学性能，飞机的设计需要考虑多种因素，包括飞行器的重量、空气动力学稳定性、翼形和机翼配置以及动力系统的性能等。
其中，飞机翼面积是非常重要的参数，这直接影响着飞机的升力和阻力。
飞机的机身和尾翼形态也可以通过設計来减小气动阻力并提高稳定性。
一些辅助设备，如襟翼和襟缝，也可以用于改善飞行器的空气动力学性能。
例如，襟翼用于增加翼面积和升力，而襟缝则可以减小气动阻力和增加升力。
此外，地形和天气条件也会对飞机的设计和结构产生影响。
雷暴和强风可能会影响飞行稳定性，灰尘和沙土则可以增加阻力并损坏发动机和机体表面。
第三章：飞行的基本原理当飞机进入空气中时，受到气流的影响开始产生升力和阻力。
当飞机加速时，阻力越来越大，而升力则随飞机速度的增加而增加。
在飞行过程中，飞机的结构可以分为三个部分：机头、机身和机尾。
其作用是使飞行器在气流中运动的方向和方式受到控制，并通过用于创建升力的翼面控制飞机。
尾部控制元件（例如方向舵）用于控制方向和平衡。
为了保持稳定和控制飞机，飞行员需要不断调整飞机的高度、速度和方向等参数，并快速作出反应以应对特殊情况。
空气动力学基础与飞行原理：气动力系数曲线
4.从原点作极曲线的切线,切点所对应的迎角值是()
A.最大迎角 B.有利迎角 C.最小迎角 D.临界迎角
小结
四条曲线 • 升力系数曲线 • 阻力系数曲线
升阻比曲线 极曲线
有什么？ 为什么？
升力系数和阻力系数随着迎角变化的趋势：
随着迎角的增加，升力系数和 阻力系数都增大 • 小迎角范围，升力系数增加
较快，阻力系数增加较慢 • 中迎角范围，阻力系数比升
力系数增大的速度更快。 • 临界迎角到最大值之后，升
力系数开始减小，而阻力系 数继续增大，增大的速度也 陡然增加。
1.下列哪种说法是不正确的? ( )多选 A.当迎角超过临界迎角时,升力会突然大大增加 B.气流变为杂乱无章,并且出现旋涡流动的附面层称为层流附面层 C.附面层的气流各层不相混杂而成层流动,称为层流附面层 D.当迎角达到临界迎角时,阻力会大大减小
• 着迎角的增加，升阻比增大， 由负值增大到零再增大到最 大值
• 随着迎角的增加而逐渐减小
升阻比在迎角等于4° 时达到最大，该值称 为有利迎角
在升阻比达到最大值的状态下飞 行是最有 利的，因为，这时产生 相同的升力，阻力最小，飞行效 率最高。所以升阻比也叫做气气动力与飞机 升 力之间的夹角
• 在迎角小于一定值时 （小于最大升力系数对 应的迎角），升力系数 与迎角近似成线性关系， 随着迎角的增加而增加， 由负值增大到零到正值 再到最大值，
• 当超过临界迎角时，转 折开始下降。
机翼压力中心位置随迎角的变化
机翼的压力中心：机翼气动力合力的作用点。 随着迎角的改变，机翼的压心的位置会沿飞机 纵向前后移动（对称翼型除外）。
• 曲线的最高点的纵坐标值就 是最大升力系数。
空气动力学基础与飞行原理：大气物理参数
课堂互动
1.请计算，15℃对应多少℉？
A.70 B.59 C.82
2.请计算，100℉对应多课少℃？
A.37.8
堂 互
B.40.1 动
C.35.5
华氏度的来源
华氏度（°F）是温度的一种度量单位，以其发明者德国人华伦海 特（Gabriel D. Fahrenheit，1686-1736）命名的。1714年 他发现液体金属水银比酒精更适宜制造温度计，以水银为测温介 质，发明了玻璃水银温度计，选取氯化铵和冰水的混合物的冰点 温度为温度计的零度，人体温度为温度计的100度。在标准大气 压下，冰的熔点为32℉，水的沸点为212℉，中间有180等分， 每等分为华氏1度，记作“1℉”。
可压缩流体和不可压缩流体
气体和液体都是可压缩的，通常将气体视为可压缩流 体，液体视为不可压缩流体。 水下爆炸：水也要视为可压缩流体； 当气体流速比较低时也可以视为不可压缩流体。
在相同的压力变化量的作用下，密度的变化量越大的 物质，可压缩性就越大。液体的密度变化量极小，可 以看作是不可压缩的；而空气由于分子之间距离较大、 分子之间吸引力较小，它的可压缩性表现得十分明显。
大气压力的单位
毫米汞柱（mmHg） 帕（Pa） 每平方英寸磅（psi） 每平方厘米千克力（kgf/cm2）
一个标准大气压力的规定
因为大气压力随高度和温度变化，所以规定在 海平面温度15℃时的大气压力为一个标准大气压 力。
一个标准大气压力具体数值
760 mmHg、29.92 inHg、101325 Pa、 14.6959 psi（poud/inch2）、1.03323 kgf/cm2 注：1英尺 = 12英寸； 1英寸 = 25.4毫米； 1磅 = 454克
空气动力学基础与飞行原理：飞机横侧向操纵
主要内容
•一、飞机的侧向操纵 •二、飞机的方向操纵
一、飞机的侧向操纵
1 偏转副翼对飞机进行侧向操纵 2 偏转副翼引起的有害偏航 3 副翼操纵的失效和反逆问题 4 提高飞机侧向操纵效率的措施
1 偏转副翼对飞机进行侧向操纵
对飞机的侧向操纵是通过偏转副翼来完成的。副翼
是指安装在机翼后缘转轴上的小操纵面。副翼的偏
提高副翼反逆临界速度的措施
①提高机翼的抗扭刚度
机翼的扭转刚度越大，扭转角越小，副翼反逆 临界速度也就越高。要求副翼反逆临界速度大 于最大允许速度。
在飞机使用维修中，则应注意不能使机翼受到 损伤，以致降低机翼的扭转刚度。比如，机翼 蒙皮上的疲劳裂纹、蒙皮腐蚀损伤、碰撞造成 的外形凹 陷等，都应在维修中及时发现，并进 行排除和修理
差动副翼
为了克服有害偏航，可 釆用差动副翼。
差动副翼是指对于驾驶杆的 同一行程，副翼上偏角度大 于下偏角度的副翼，如图所 示。这种副翼是通过在副翼 上偏一侧机翼上产生较大的 废阻力，去平衡另一侧机翼 上的过大的诱导阻力，来消 除有害偏航。
弗来兹（Frise）副翼
将副翼的转轴由副翼的 前缘向后移，并安排在 副翼的下表面。
副翼上下偏转角度是相等的 副翼向下偏转时，即使达到最大偏转角，副翼的前缘也不 会露出机翼的上表面； 而当副翼向上偏转时，即使偏转 很小的角度，副翼的前缘也会露出机翼的下表面，产生较 大的废 阻力，去平衡副翼下偏一侧较大的诱导阻力，消 除副翼偏转产生的有害偏航
1.为克服有害偏航所采用的副翼是( )【多选】
目前一些大型民用运输机的布局
飞行时，地面扰流板锁定, 飞行扰流板辅助副翼完成对飞机侧向操纵； 着陆时，机轮一接触地，地面扰流板开锁，飞机两侧机翼上的所有扰流板全部打开， 减升增阻，缩短飞机着陆滑跑距离
空气动力学基础与飞行原理：飞行包线与飞行速度
各类包线——平飞包线
2.飞机的平飞包线图中.左面的一条线表示最小平飞速度随高度 的变化情况。则()
A.这条线上各点的速度小于对应高度上的失速速度。 B.这条线上各点的速度大于对应高度上的失速速度。 C.这条线上各点的速度等于对应高度上的失速速度。 D.在低空小于飞机失速速度,在高空大于失速速度。 答案：B
2 最大平飞速度和最小平飞速度
最大平飞速度：一般指发动机满油门状态下， 飞机做水平直线飞行时所能达到的最高稳定平 飞速度。也有的规定在其他油门状态下，比如， 额定油门状态下，所能达到的最高稳定平飞速 度定为最大平飞速度
由在这一高度飞机平飞所需推力(或所需功率)与额定状 态下发动机的可用推力或拉力(或可用功率)相等来确定
➢ 低于巡航高度飞行时，受到飞机结构强度 的限制，飞机的飞行速度达不到发动机的 可用推力允许达到的最大平飞速度，也就 是飞机能达到的平飞速度要比最大平飞速 度小。
最 小 平 飞 速 度 ： 飞 机 维 持 水 平 飞 行 的 最 低 稳 定速度。
在 升 力 系 数 最 大 时 ， 飞 机 的 平 飞 速 度 可 以 达 到最小。最小平飞速度，受到最大升力系数的 限制，为了飞行安全，最小平飞速度要比失速 速度大一些。
D.表示出飞机平飞速度范围随着飞行高度的变化情况。
答案：A、B
5 巡航性能(cruise performance)
巡航速度(cruise speed) ：指每千米耗油量最小 的飞行速度，即达到最大航程对应的飞行速度。
航程(flight range)：指飞机在无风和不加油的条 件下，连续飞行耗尽可用燃油时飞行的水平距离。
随 着 高 度 的 增 加 ， 空 气 密 度 逐 渐 减 小 ， 为 保 证足够升力，飞机的最小平飞速度将增大。
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M8空气动力学基础及飞行原理1、绝对温度的零度是A、-273℉B、-273KC、-273℃D、32℉2、空气的组成为A、78％氮，20％氢和2％其他气体B、90％氧，6％氮和4％其他气体C、78％氮，21％氧和1％其他气体D、21％氮，78％氧和1％其他气体3、流体的粘性系数与温度之间的关系是?A、液体的粘性系数随温度的升高而增大。
B、气体的粘性系数随温度的升高而增大。
C、液体的粘性系数与温度无关。
D、气体的粘性系数随温度的升高而降低。
4、空气的物理性质主要包括A、空气的粘性B、空气的压缩性C、空气的粘性和压缩性D、空气的可朔性5、下列不是影响空气粘性的因素是A、空气的流动位置B、气流的流速C、空气的粘性系数D、与空气的接触面积6、气体的压力<P>、密度<ρ>、温度<T>三者之间的变化关系是A、ρ=PRTB、T=PRρC、P=Rρ/ TD、P=RρT7、在大气层内，大气密度A、在同温层内随高度增加保持不变。
B、随高度增加而增加。
C、随高度增加而减小。
D、随高度增加可能增加，也可能减小。
8、在大气层内，大气压强A、随高度增加而增加。
B、随高度增加而减小。
C、在同温层内随高度增加保持不变。
D、随高度增加可能增加，也可能减小。
9、空气的密度A、与压力成正比。
B、与压力成反比。
C、与压力无关。
D、与温度成正比。
10、影响空气粘性力的主要因素:A、空气清洁度B、速度剃度C、空气温度D、相对湿度11、对于空气密度如下说法正确的是A、空气密度正比于压力和绝对温度B、空气密度正比于压力，反比于绝对温度C、空气密度反比于压力，正比于绝对温度D、空气密度反比于压力和绝对温度12、对于音速．如下说法正确的是:A、只要空气密度大，音速就大B、只要空气压力大，音速就大C、只要空气温度高．音速就大D、只要空气密度小．音速就大13、假设其他条件不变，空气湿度大A、空气密度大，起飞滑跑距离长B、空气密度小，起飞滑跑距离长C、空气密度大，起飞滑跑距离短D、空气密度小，起飞滑跑距离短14、一定体积的容器中,空气压力A、与空气密度和空气温度乘积成正比B、与空气密度和空气温度乘积成反比C、与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比D、与空气密度和空气绝对温度乘积成正比15、一定体积的容器中．空气压力A、与空气密度和摄氏温度乘积成正比B、与空气密度和华氏温度乘积成反比C、与空气密度和空气摄氏温度乘积成反比D、与空气密度和空气绝对温度乘积成正比16、对于露点温度如下说法正确的是:A、温度升高，露点温度也升高B、相对湿度达到100％时的温度是露点温度C、露点温度下降，绝对湿度下降D、露点温度下降，绝对湿度升高17对于音速，如下说法正确的是A、音速是空气可压缩性的标志B、空气音速高，粘性就越大C、音速是空气压力大小的标志D、空气速度是空气可压缩性的标志18、国际标准大气的物理参数的相互关系是A、温度不变时,压力与体积成正比B、体积不变时，压力和温度成正比C、压力不变时，体积和温度成反比D、密度不变时．压力和温度成反比19、国际标准大气规定海平面的大气参数是A、P=1013 psi T=15℃ρ=1、225kg／m3B、P=1013 hPA、T=15℃ρ=1、225 kg／m3C、P=1013 psi T＝25℃ρ=1、225 kg／m3D、P=1013 hPA、T＝25℃ρ=0、6601 kg／m320、在温度不变情况下，空气的密度与压力的关系?A、与压力成正比。
B、与压力成反比。
C、与压力无关。
D、与压力的平方成正比。
21、推算实际大气情况下的飞行性能，将基于下列哪条基准，对飞行手册查出的性能数据进行换算?A、温度偏差B、压力偏差C、密度偏差D、高度偏差22、一定质量的完全气体具有下列特性A、温度不变时，压力与体积成正比B、体积不变时，压力和温度成正比C、压力不变时，体积和温度成反比D、密度不变时，压力和温度成反比23、音速随大气高度的变化情况是A、随高度增高而降低。
B、在对流层内随高度增高而降低。
C、在平流层底层保持常数。
D、随高度增高而增大24、从地球表面到外层空间,大气层依次是A、对流层、平流层、中间层、电离层和散逸层B、对流层，平流层、电离层、中间层和散逸层C、对流层、中间层、平流层、电离层和散落层D、对流层，平流层．中间层．散逸层和电离层25．对流层的高度．在地球中纬度地区约为A、8公里。
B、16公里。
C、10公里。
D、11公里26、下列(C)的叙述属于对流层的特点:A、空气中几乎没有水蒸气B、空气没有上下对流C、高度升高气温下降D、空气中的风向风速不变27、下列(C )的叙述不属于平流层的特点:A、空气中的风向、风速不变B、温度大体不变，平均在-56、5℃C、空气上下对流激烈D、空气质量不多，约占大气质量的1/428．在对流层内，空气的温度A、随高度增加而降低。
B、随高度增加而升高。
C、随高度增加保持不变D、先是随高度增加而升高，然后再随高度增加而降低。
29、现代民航客机一般巡航的大气层是A、对流层顶层B、平流层顶层C、对流层底层D、平流层底层30、对飞机飞行安全性影响最大的阵风是:A、上下垂直于飞行方向的阵风B、左右垂直子飞行方向的阵风C、沿着飞行方向的阵风逆着D、飞行方向的阵风31、对起飞降落安全性造成不利影响的是:A、低空风切变B、稳定的逆风场C、垂直于跑道的飓风D、稳定的上升气流32、影响飞机机体腐蚀的大气因素是A、空气的相对湿度B、空气压力C、空气的温差D、空气污染物33“利用风洞吹风可以得到飞机气动参数，其基本依据是”答案：A 连续性假设B 相对性原理C 牛顿原理D 热力学定律34、影响飞机机体腐蚀的大气因素是A、空气的相对湿度B、空气密度C、空气的温度和温差D、空气污染物35、云对安全飞行产生不利影响的原因是A、影响正常的目测B、温度低了造成机翼表面结冰C、增加阻力D、积雨云会带来危害36、层流翼型的特点是A、前缘半径大,后部尖的水滴形前缘半径小．B、最大厚度靠后C、前缘尖的菱形D、前后缘半径大，中间平的板形37、气流产生下洗是由于A、分离点后出现旋涡的影响B、转捩点后紊流的影响C、机翼上下表面存在压力差的影响D、迎角过大失速的影响38、气流沿机翼表面附面层类型的变化是:A、可由紊流变为层流B、可由层流变为素流C、一般不发生变化D、紊流、层流可交替变化39、在机翼表面的附面层沿气流方向A、厚度基本不变B、厚度越来越薄C、厚度越来越厚D、厚度变化不定40、在机翼表面附面层由层流状态转变为紊流状态的转捩点的位置A、将随着飞行速度的提高而后移B、将随着飞行速度的提高而前移C、在飞行M数小于一定值时保持不变D、与飞行速度没有关系41、在翼型后部产生涡流，会造成(A、摩擦阻力增加B、压差阻力增加C、升力增加D、升力减小42、对于下洗流的影响，下述说法是否正确:A、在空中，上升时比巡航时下洗流影响大B、低速飞行在地面比在高空时下洗流影响大C、水平安定面在机身上比在垂直尾翼上时受下洗流影响大D、在任何情况下，下洗流的影响都一样43、关于附面层下列说法哪些正确?A、层流附面屡的厚度小于紊流附面层的厚度B、气流杂乱无章，各层气流相互混淆称为层流附面层。
C、附面层的气流各层不相混杂面成层流动, 称为层流附面层。
D、层流附面层的流动能量小于紊流附面层的流动能量44:气流沿机翼表面流动，影响由层流变为素流的因素是: A、空气的流速B、在翼表面流动长度C、空气温度D、空气比重45、下列关于附面层的哪种说法是正确的？A、附面层的厚度顺着气流方向是逐渐加厚的。
B、附面层内的流速．在物体的表面流速为零，沿法线向外，流速逐渐增大。
C、所谓附面层就是一层薄薄的空气层D、附面层内的流速保持不变。
46、亚音速空气流速增加可有如下效果A、由层流变为素流的转捩点后移B、气流分离点后移C、阻力增加D、升力增加47、在机翼表面．附面层由层流状态转变为紊流状态的转捩点的位置A、与空气的温度有关B、与机翼表面的光滑程度有关C、与飞机的飞行速度的大小有关D、与机翼的迎角的大小有关48、当不可压气流连续流过一个阶梯管道时．己知其截面积A、l=3A、2则其流速为A、V1=9V2 B.V2＝9V1 C、V2=3V1 D、V1=3V249、当空气在管道中低速流动时由伯努利定理可知A、流速大的地服，静压大。
B、流速大的地方，静压小。
C、流速大的地方，总压大。
D、流速大的地方，总压小。
50、计算动压时需要哪些数据?A、大气压力和速度C、空气密度和阻力C、空气密度和速度D、空气密度和大气压51、利用风可以得到飞机气动参数，其基本依据是A、连续性假设B、相对性原理C、牛顿定理D、热力学定律52、流管中空气的动压A、仅与空气速度平方成正比B、仅与空气密度成正比C、与空气速度和空气密度成正比D、与空气速度平方和空气密度成正比53、流体的连续性方程:A、只适用于理想流动。
B、适用于可压缩和不可压缩流体的稳定管流。
C、只适用于不可压缩流体的稳定管流。
D、只适用于可压缩流体的稳定管流。
54、下列的叙述与伯努利定理无关:A、流体流速大的地方压力小，流速小的地方压力大B、气流稳定流过一条流管时，气流的总能量是不的C、气流沿流管稳定流动过程中，气流的动压和静压之和等于常数D、气流低速流动时，流速与流管横截面积成正比55、下列的叙述是错误的:A、伯努利定理的物理实质是能量守衡定律在空气流动过程中的应用B、物体表面一层气流流速从零增加到迎面气流流速的流动空气层叫做附面层C、空气粘性的物理实质不是空气分子作无规则运动的结果D、气流低速流动时，在同一流管的任一切面上，流速和流管的横切面积始终成反比56、气体的连续性定理是在空气流动过程中的应用:A、能量守衡定律B、牛顿第一定律C、质量守衡定律D、牛顿第二定律57、气体的伯努利定理是在空气流动过程中的应用:A、能量守衡定律B、牛顿第一定律C、质量守衡定律D、牛顿第二定律58、流体在管道中稳定低速流动时，如果管道由粗变细．则流体的流速A、增大。
B、减小。
C、保持不变。
D、可能增大，也可能减小。
59、亚音速气流流过收缩管道，其气流参数如何变化?A、流速增加，压强增大。
B、速度降低，压强下降。
C、流速增加，压强下降。
D、速度降低．压强增大。
60、在伯努利方程中，密度单位为公斤／立方米，速度单位为米/秒动压单位为A、公斤B、力／平方米C、水柱高牛顿／平方米D、磅／平方英寸61、伯努利方程的使用条件是A、只要是理想的不可压缩流体B、只要是理想的与外界无能量交换的流体C、只要是不可压缩，且与外界无能量交换的流体D、必须是理想的、不可压缩、且与外界无能量变换的流体62、当不可压气流连续流过一个阶梯管道时，己知其截面积A、l=2A、2=4A、3则其静压为A、P1=P2=P3B、P1>P2>P3C、P1<P2<P3D、P1>P3>P2 63、对低速气流，由伯努利方程可以得出:A、流管内气流速度增加，空气静压也增加B、流管截面积减小，空气静压增加C、流管内气流速度增加,空气静压减小D、不能确定64、对于任何速度的气流，连续性方程是A、流过各截面的气流速度与截面积乘积不变B、流过各截面的体积流量相同C、流过各截面的质量流量相同D、流过各截面的气体密度相同65、流体在管道中以稳定的速度流动时，如果管道由粗变细，则流体的流速A、增大B、减小C、保持不变D、可能增大，也可能减小66、当空气在管道中流动时，由伯努利定理可知A、凡是流速大的地方，压强就大B、凡是流速小的地方，压强就小C、凡是流速大的地方，压强就小D、压强与流速无关67、非定常流是指A、流场中各点的空气状态参数相同B、流场中各点的空气状态参数随时间变化C、流场中各点的空气状态参数不随时间变化D、流场中空气状态参数与位置无关68、关于动压和静压的方向，以下哪一个是正确的A、动压和静压的方向都是与运动的方向一致B、动压和静压都作用在任意方向C、动压作用在流体的流动方向．静压作用在任意方向D、静压作用在流体的流动方向，动压作用在任意方向69、流体的伯努利定理A、适用于不可压缩的理想流体。