《冷链物流末端配送网络建设》

《冷链物流末端配送网络建设》
《冷链物流末端配送网络建设》
中国冷链物流起步较晚，发展势头迅猛，每年约有四亿吨生鲜农产品进入流通领域，农产品冷链物流比例逐年增加。

但与发达国家相比，我国的冷链物流发展仍不够成熟，差别较大。

根据《农产品冷链物流发展规划》调研数据显示，中国冷链流通率:果蔬5%;肉类15%;水产品23%，冷藏运输率:果蔬15%;肉类30%;水产品40%，而欧、美、日、加等地区或发达国家均已达到100%。

水果在采摘、运输、储存环节中的损失率达到20%-25%，蔬菜损耗约占30%，每年约有750亿元直接经济损失，而在发达国家，损耗率可控制在5%一下。

由此可见，发达国家的食品冷链物流配送过程是一个确保食品质量、实现价值增值的过程，而中国食品冷链物流配送过程却是一个食品质量减损、价值降低的过程。

2014年2月13日，杭州市政府发文:杭州主城区今后不再重启活禽交易，永久关闭主城区所有活禽交易市场。

永久停止活禽交易，对大多数杭城活禽交易商来说，有点措手不及，也让杭州的冷链物流运营商们显得有点力不从心。

各菜场的中小销售商买下冷鲜鸡鸭后如何运回去，需要第三方冷链企业提供服务，高质量的冷链保鲜解决“最后一公里”的物流配送，但如今这“最后一公里”出现了梗塞。

_GoBack
在市场里，由于没有专门的冷藏车，一些商贩只能用泡沫箱加些碎冰块来保鲜，目前还没有专业从事禽类冷链运输的第三方物流公司，只有一些超市自用的冷藏车。

作为南方最大的肉鸡生产食品加工企业，圣农集团向杭州世纪联华超市提供所有生鲜柜台的冷鲜鸡和冷冻鸡。

圣农集团有自己的冷链配送体系，他们将产品集中运输至农副产品配送中心，再由超市生鲜部自己的冷藏车来完成“最后一公里”的运输。

要实现全冷链运输，企业不仅需要技术能力，更要有雄厚的资金实力。

做冷链运输，贵在干线运输这一段，一般设备不够的企业要租用冷藏车，比普通的货运车辆要难很多，价格还很高。

同样的公里数，同样的吨位，冷藏车的运费比普通卡车高出50%。

冷链物流投入的成本几乎是普通物流的5倍，但利润却没有它所拥有的“身价”那么高。

一般制冷车的价格为每辆16万元;普通仓库的造价约为400元/平方米，冷库则需要配备保温系统，造价就至少要高达2000元/平方米，而且冷库需要话费高额的电费，1万平方米的冷库一个月的电费至少要20万元。

资料显示，目前我国综合冷链流通率仅为19%，而美、日等发达国家的冷链流通率已达到了85%以上。

在食品安全程度较高的外国，老百姓餐桌上冷鲜禽类比例非常高。

冷链物流的高要求在于:运输、储藏扥环节中任何一个环节都不能出现断链，否则产品就不会新鲜。

生鲜难以保存的特点决定其运输中容易损耗。

一般生鲜产品的损耗率可达10%-30%，而普通商品损耗率不到1%。

因此除了路上跑的冷冻车外，还需要下游冷链仓储的支撑，而国内目前存在着冷链仓储薄弱、技术模式和专业性缺乏的问题。

针对目前我国冷链物流末端配送所存在的问题，有一下几点建议:
一、发展冷链物流城市共同配送
目前，中国冷链物流城市共同配送业务发展不完善，应尽快建立符合国情的专业化冷链物流城市共同配送体系，既可以保障食品流通安全，提高民众生活质量，提高经济效益，也可以缓解城市交通压力，降低环境污染，提高社会效益。

第三方冷链物流发展缓慢，冷链物流基础相对薄弱，同时冷链物流的销售网络覆盖范围广泛，且同一网点需求量不大，所以应选择多企业满足多客户的共同配送模式，即区域内多家第三方冷链物流企业合作，通过配送中心统一调度，分别在各自负责的配送区域内，满足销售商的冷链配送需求。

一方面，充分利用现有资源，达
到冷链配送的经济规模效益，降低配送成本，提高配送效率;另一方面，第三方冷链物流企业间形成稳定的合作关系，共同完善冷藏冷冻配套设施，推进冷链物流技术应用，实现标准化，统一化的冷链物流服务。

二、构建以第三方冷链物流为主导的城市共同配送中心
配送中心是共同配送的基础设施，是多种物流活动衔接、集中发生的场所，对共同配送的实施发挥重要作用。

基于农产品易腐性、时效性等特点，及城市共同配送体系建设，中国冷链配送中心建设主要由政府引导，第三方冷链物流企业共同投资兴建，充分利用第三方冷链物流积累的基础设施资源和客户群，以及自身的品牌价值和网络优势。

构建以第三方冷链物流为主导的合作型城市共同配送中心，向农产品供应链上下游延伸，与农产品供应商、销售市场联结，形成农产品生产、储存、加工、配送以及提供需求信息等一体化的农产品冷链物流模式，即由农产品供应商将产品送达到主要城市冷链配送中心，经过整合、调度，发往城市、地区冷链共同配送中心，再经过整合，直接配送到零售点，配送中心独立于农产品供应商和销售商，能够灵活、积极应对市场变化，扩大服务范围。

三、科学设计农产品冷链物流城市配送计划
配送计划包含的主要内容有车辆选择、货物装载以及配送时间、配送路线、配送顺序等的具体选择。

基于冷链物流配送服务对象的特殊性，在制订冷链配送计划时，首先应充分考虑冷链物流质量管理“3T”原则，即冷链食品的最终质量取决于冷链的流通时间(Time)、温度(Temperature)、产品的耐藏性(Tolerance)，应根据不同的食品的“3T”要求、配送目的地、配送数量，制订车辆装载计划，保证车辆的装载率，确保食品质量新鲜、安全、不受污染;其次应根据冷链物流企业的具体发展规划进行冷链物流配送计划的制订。

多数研究学者认为，当前冷链物流成本居高不下是制约冷链物流发展的主要障碍，故冷链物流配送计划的设计依据是以配送
费用最低为主，顾客满意度为辅，其中配送费用主要包含冷链配送过程当中的运输成本、能耗成本、制冷成本、食品配送过程中发生的损耗，以及由顾客时间窗引起的惩罚成本。

科学设计城市冷链配送计划，使冷链配送过程透明、畅通，降低冷链物流成本，提高冷链物流效率。

四、增加各级政府对农产品冷链物流城市配送的扶持力度
在推进农产品冷链物流城市配送高效运作的过程中，需要各级政府职能部门的全力配合，增大对城市“最后一公里”配送主体的扶持力度。

应尽快出台城市配送车辆的标准化管理细则，确定车辆的规格、运力、运量及环保标准;联合各级交通管理部门，制定对城市配送车辆的各种交通管制与限行的解除政策，解决车辆停靠难、通行难、装卸难的“三难”问题，确保农产品城市配送车辆“无死角”运行;明确各职能部门的相关职责，从不同角度，对城市配送进行管理;通过政府担保、银行补给等办法，增加对城市“最后一公里”配送承担企业的补贴力度，提高参与企业的积极性，确保城市配送的环保、低耗、高效、规范化运作。

相信随着市场需求变化，冷链会成为一些物流企业开拓转型的新领域，这“最后一公里”的梗阻会自然消失;不过由于一系列制约，眼下的冷链物流建设任重
道远，政府和行业相关方面要加强扶持和引导，尽快疏通冷鲜食品上餐桌之路。