建筑基坑安全事故案例

全国建筑施工安全事故统计（一）
一次死亡3人以上重大事故 广东省 死亡人 数 年度 起数 同比下 人数 同比下 起 死亡 同比 同比 降％ 降％ 数 下降 下降 ％ ％
2004 1144 11.46 2005 1015 11.28 2006 888 2007 559 1～8 月 12.51 5.25 1324 13.12 1193 9.89 1048 12.15 671 2.61 42 43 39 12.50 ↑2.38 9.30 175 170 146 18.60 2.86 14.12 105（2） 84（1） 68（2）
地铁车站基坑发生坍塌事故
地铁车站基坑开挖发生塌方事故




《刑法修正案（六）》进一步加大了对 安全生产典型违法行为的刑事处罚力度
《生产安全事故报告和调查处理条例》 的出台以法规形式全面规范了事故报告 和调查处理工作的程序和内容。 今年8月29日召开的国务院常务会议，又 强调指出必须以更加严密的管理、更加 科学的方法、更加有力的措施，加强安 全防范，抓好安全生产。
⑷事故发生前在南边坑顶因施工而造成东段严 重超载，成为了基坑滑坡的导火线。 ⑸从施工纪要和现场监测结果分析，在基坑滑坡 前已有明显预兆，但没有引起应有的重视，更 没有采用针对性的处理措施，也是导致事故原 因之一。
事故调查结果和处理结果于2005年 9月20日在广州日报A5版公布：对7个建 设责任主体及其20名责任人给予行政处 罚或处分，其中7名主要责任人因涉嫌触 犯刑法被司法机关依法逮捕；对事故发 生负有监管责任的14名行政人员给予降 级或降级以下的行政处分和责令作出深 刻检讨，并责成相关单位对市政府作出 书面检查。
案例二：昌都大厦基坑事故
昌都大厦位于黄浦区广东路、福建路与湖 北路之间，采用地下连续墙围护，开挖面积约 5000m2。 94年9月1日上午7时许，昌都大厦在开挖 到基底深度13米，第三道支撑未及支护时，突 然在广东路一侧发生坍落，塌方地段长22米、 宽 10 米、深 5 米。造成地下连续墙倒塌，马路 路面下陷500m2，下陷最深处达6～7m。地下所 埋设各种管线（包括煤气管，自来水管，雨水 管，各种电缆等）遭受严重损坏，煤气外溢， 大面积停气停水停电，交通中断，造成了重大 经济损失和不良社会影响。
海员宾馆北楼部分坍塌
坡体处于不稳定状态
东边约20米深的支护桩吊脚临空 对地铁隧道安全产生威胁
南侧距7层隔山1号楼约16米 基础桩外露并部分滑落、部分断裂
部分承台脱空
加强对基坑及周边建筑物的监测
采用长臂泵车，灌注混凝土
采用人工喷护
在坡体基本稳定前提下，堆沙包 围堰，浇筑混凝土至断裂面以上 500mm
建筑基坑工程事故的原因主要有：
⒈工程勘察：勘察不详、不准、疏漏、失误。 ⒉工程设计：对支护参数进行设计时，需进行稳定性 计算分析及与之紧密相关的边壁破坏模式的选定。 ⒊工程施工：施工质量、施工工艺、材料质量、施工 机械化程度、施工速度和时机、管理水平均可能成 为工程事故的直接原因或间接原因。 ⒋工程监理：监测现场担负着监督处理施工是否按图 施工的重任，是确保工程质量安全的重要环节。 ⒌工程建设方或大发包方：工程建设方或大发包方盲 目压价、层层分包、不恰当地参与选择或强行拍板 某种支护方案或降水措施等所引起的。 ⒍规范：有些规范的某些规定显得不尽科学、合理、 适用。
喷 锚 网
15 10.1
深层 搅拌 放坡 桩
17 11.5 15 10.1
63
2 8.1
2 1.4
9 6.1
1 0.7
8 5.4
4 2.7
2 1.4
比例 42.6 (%)
案例一：广州海珠城广场基坑坍塌事故
海珠城广场基坑周边概况: •基坑位于广州江南大道与江南西路十字路口的西南角。 •基坑周长约330米，开挖深度为20.3米。 •基坑东侧距地铁二号线隧道结构边线为5.7~6.6米（隧道 埋深约20米），南侧距7层海员宾馆和7层隔山1号楼约16 米，西侧距马涌约6米。 基坑东侧、西侧边坡和南侧东段、北侧东段边坡上部 高6m采用土钉墙喷锚支护，6m以下采用人工挖孔桩与三 道钢管角撑支护，人工挖孔桩桩底深度为20.0m。基坑其 它地段边坡采用土钉墙喷锚加两道预应力锚索支护形式。
洞口和 各类脚 安装、 临边作 手架上 拆卸塔 业 作业 吊
安装、拆 除龙门架 （井字架） 总计 物料提升 机
年度
2005
19.20
12.66
10.06
8.38
50.30
2006
17.94
11.16
10.59
9.26
48.95
全国建筑施工安全事故统计（四） 三级以上事故分析
年度 坍塌 起数 死亡 20 76
3
7.69％
11
7.53％
2004年1至8月份，广州市共发生重大建筑 安全事故33宗，死亡33人。在这些事故中，民 用建筑工程事故总数与市政基础设施工程事故 宗数分别占总数的51.5%和48.5%；而在市政基 础设施工程事故中，地铁工程事故最多，共有7 宗，占事故总宗数的21.2%，死亡6人，占总死 亡人数的18.2%。
47.62％ 43.42％
2004
2005
高处坠落 起数 死亡 13 66
30.95％ 37.71％
中毒和窒息 起数 死亡 5 20
11.9％ 11.43％
21
48.8％
86
50.6％
8
18.6％
29
17.1％
5
11.6％
17
10.0％
2006
Hale Waihona Puke Baidu
24
61.54％
91
62.33％
4
10.26％
19
8.90％
监测因素
监测人员没有分析监测数据，并及
时将监测结果报告有关各方，失去 了排险的最佳时机。
案例三：某地铁车站基坑事故
2001年8月20日，某地铁车站工地，10 名工人正在挖土平台进行深基坑土方挖掘 施工作业，大约20点左右，土方突然开始 发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有 2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基 坑上。20时10分，发生第二次大面积土方 滑坡。滑坡土方将另外4人全部掩没，并冲 断了基坑内钢支撑16根。被土方掩埋的四 人死亡。
建筑基坑安全事故案例
建筑科学研究院

党的十六届四中全会将安全生产上升为基本国策
党的十六届五中全会提出“安全发展”的理念和 “安全第一、预防为主、综合治理”的方针
党的十六届六中全会又把做好安全生产工作作为 构建社会主义和谐社会的主要措施之一 十七大报告强调要“坚持安全发展，强化安全生 产管理和监督，有效遏制重特大安全事故”， “保障人民生命财产安全”。 温家宝总理在国务院第116次常务会议和全国安 全生产工作会议上，明确提出了抓好安全生产工 作的十项重要任务和十二项治本之策
施工因素
1.设计图纸规定，在基坑开挖面以下沿地下连续 墙四周的坑底深度 5m，宽度5m范围内，要灌 注水泥浆加固，但施工单位未实施。 2. 斜撑缺撑率高达62.3％，受力较大部位未按设 计要求注浆，使得连续墙结构内力超过设计 工况时的设计容许值。基坑东南角局部超挖， 并未及时支撑。 3.在基坑出现周围地面过大下沉以及涌土，钢支 撑产生异样声响的情况下，未能及时采取有 效抢险措施。
海珠城广场位置
基坑位于江南大道与江南西路
十字路口的西南角
基坑周长约330米
开挖深度为20.3米
2005年7月21日12时左右，在广州海 珠区江南大道南珠城海广场深基坑发生 滑坡，导致3人死亡，4人受伤，地铁二 号线停运近一天，七层的海员宾馆倒塌， 多家商铺失火被焚，一栋七层居民楼受 损，三栋居民被迫转移。

近年来，我国建设安全生产法规标准体系逐 步完善，建筑安全监管队伍逐步发展，各方 责任主体安全意识逐步加强，特别是建筑施 工事故总量得到了较好的控制。 2006年，全国撤销了1877户无安全生产许可 证企业的施工资质，停止了14211个无证单 位的施工。 从2004年开始，我国房屋和市政工程建筑施 工事故连续三年以较大幅度下降。
保护钢角撑和龙门架
爆破拆除海员宾馆北楼
基坑滑塌的原因分析
⑴本基坑原设计深度只有16.2米，而实际开挖深度 为20.3米，超深4.1米，造成原支护桩成为吊脚桩， 尽管后来设计有所变更，但对已施工的支护桩和锚索 等构件已无法调整，成为隐患。 ⑵从地质勘察资料反应和实际开挖揭露，南边地 层向坑里倾斜，并存在软弱透水夹层，随着开挖深度 增大，导致深部滑动。 ⑶本基坑施工时间长达2年9个月，基坑暴露时间大 大超过临时支护为一年的时间，导致开挖地层的软化 渗透水和已施工构件的锈蚀和锚索预应力损失，强度 降低，甚至失效。
243项事故工程调查结果（曾宪明）
基坑事故原因统计表 事故原因 出现频率 比例(%) 勘察 12 3.9 设计 124 39.9 施工 146 46.9 监理 7 2.3 建设方 (大发包方) 20 6.4 规范 2 0.6
事故基坑支护结构类型统计表
支护 类型 出现 频率 桩 墙 板 桩锚 板锚 桩撑 板撑 墙撑
安全事故
死亡人数
全国建筑施工安全事故统计（二） 事故类型分析（占死亡人数，％）
年度 高处 坠落 坍塌 物体 打击 起重 伤害 触电 总计
2005
45.52 18.61 11.82 5.87
6.54
88.36
2006
41.03 20.61 12.79 8.78
6.20
89.41
全国建筑施工安全事故统计（三） 事故部位分析（占死亡人数，％）
基坑破坏
城市基坑开挖引起附近道路路面破坏
加固排险
设计因素
1. 支撑和地下连续墙设计存在严重的问 题是造成结构局部破坏的主要原因。 支撑与墙体连接部位没有设置围檩支 撑，连杆系节点设计不当，抗剪强度 不要求，地下连续墙设计强度不足。 2. 邻近基坑比本工程先完工，降水可能 导致地下土流失，引起马路下方土体 局部掏空，使本工程情况更加严重。