物流最后一公里

浅析物流“最后一公里”
一、物流“最后一公里”现象
最后一公里（Last kilometer）是从物流中心配送到分流中心后，从分流中心到达客户手中的这段距离交最后一公里配送，是配送的最后一个环节。

中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，其中“最后一公里”占到整个物流配送成本的30% 以上，物流其他成本 70%。

二、物流“最后一公里”产生的背景
近期产地蔬菜价格暴跌，央视记者调查发现物流成本约占菜价八成，物流问题直接关系着卖菜难、买菜难。

而乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为物流业的突出问题，根据当前国内标准，绝大多数运输企业要么赔本，要么违规上路。

调查显示，蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。

如西葫芦，在山东产地5分钱一斤，运到北京批发市场变成每斤两毛五，经过“最后一公里”到北京社区菜市场后每斤一元。

从批发市场到超市这个环节，价格大幅上升，从圆白菜来看，产地收购价格是四分钱每斤，到了批发的环节，新发地批发市场价格到一毛五，但是到了超市的时候就达到了八毛钱，从超市到批发这个环节跃升了4倍多，最终零售价是产地价格的20倍。

“最后一公里”的物流成本究竟为何会快速飙升呢？
三、“最后一公里”的高成本原因
1、路难行、车难停，城市配送遭遇物流围城
往往货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，城市配送的最后一公里，一个是路不畅，很多城市担心交通拥堵，对货车限行，还有一部分地区是货车禁行。

还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车位。

2、货运通行证的稀缺
目前我们的许多大城市，对于承载物流的货运汽车，几乎都是严格限制通行的。

大部分的车都没有货运通行证，没有门路根本办不了。

如在北京，“货车进入四环需要货运通行证”。

而在上海，“没有通行证，早7点至晚8点货车禁止在市区内环内通行”。

而通行证又极其稀缺，“上海最大物流公司也仅有三套货运通行证”。

3、高额的罚款成本和运输成本
货车违反限行的罚款成本和以客车代替货车之后大量增加的运输成本都在上升。

一方面，客车拉货、“客货混装”本身又涉嫌违法，同样会面临巨大的罚款成本。

如在山东济南，面包车运货进城，即便所运货物价值只有100元，也要面临3万到10万元的巨额罚款。

一方面，使用客车拉货、好几辆客车的运量才顶得上一辆货车，车辆购置、油耗、人工成本都要翻番增加。

如在上海，一些物流公司甚至无奈打出租送货。

4、货车的规格与商场停车点不符
司机们到达了各自的目的地开始卸货后，都遇到了同一个麻烦，没有地方停车。

司机每一次来商场送货，都只能停在路边，虽然这个
商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米的货车根本开不进去。

担心警察来贴条、罚款，司机一步也不敢离开车子。

货车的规格与商场停车点的高度不符合，这让货车司机不得不花费更多的物流成本解决这个问题。

综上所述，货车禁行后，上路的面包车多了，这不但没有减轻城市交通压力，反而使城市更加拥堵。

目前的城市配送不畅，增加了商品的流通成本，这是最后一公里物价坐上直升机的关键原因。

四、最后一公里顽症的解决意见
（一）、香港和日本的可行经验
在香港并没有对货车进行限制，对于车辆进城(市中心)的时间可以24小时都送货。

而且大部分商场、超市在夜间也会收货。

在香港，各种卖场，大型商业区的规划当中，一层基本都是停车的，二三层才是商超，它的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接地非常好。

日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。

日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。

（二）针对“最后一公里”问题的具体措施
1、增加卖场货车停车点
很多卖场都是白天收货，而到晚上5点就不再收货，停车场经常挤满了送货车辆进行排队，货车到达卖场后经常不能快速找到停车点
而浪费了很多卸货时间，有时由于赶时间甚至打的送货。

在香港，车辆进城的时间可以24小时都送货，各种卖场，大型商业区的规划当中，一层基本都是停车的，二三层才是商超，这也给城市物流创造了条件。

因此在城市里应该增加卖场货车停车点，提高时间效率。

2、修改和完善目前的车辆标准
现在很多超限超载是因为有些标准过于考虑安全，我们在安全和保障提高经济运行效率方面进行权衡以后，在这个基础上来修改和完善现有的标准。

比如说现在国外20米、22米车非常多，并不会影响安全。

我们可以借鉴国外的经验，根据目前的情况修改标准，提高标准的尺寸，减少超限超载的范围，使物流企业在运作过程中更顺畅一些。

3、提高行业市场准入的技术门槛
现在中国道路运输企业78万家，运输车辆1100多万辆，每一个企业10辆，前20家市场份额不到2%，而在美国，前五家道路运输企业在整个市场上能占到60%，所以我们要解决目前的无序竞争状况，那么必须提高技术门槛。

4、明确货车违规条例，解决乱收费乱罚款问题
运送蔬菜等生活必需品到城市的超市和菜场里，是大家生活中必不可少的一部分。

那么到底什么样的车型能够运进来？我们把货车限行，变成多辆小面包车或客车，这样是不是让城市交通更加拥堵。

所以我们要制定明确的货车违规条例，告诉他们用什么方式能合法经营，让他们要明白我们罚款最终目的，罚款的目的就是为了让货车司机能够安全的行驶。

建立一个信息库，统一流程管理，杜绝执法部门
私自处理收罚款，体现透明。

国家设立独立交通监察部门，处理对于执法不公的申诉。

加大对执法人员的监督。

5、政府加大对货运的扶持，加大城市内基础设施建设
事实证明限制货车进城并不能缓解交通拥堵，货车禁行后上车的面包车更多了，这使得城市交通不畅的现象更加严重，以小客车代替大货车运货进城，新增车辆和排污都会翻番，城市反而会更拥堵、污染更重。

政府应该加大对货运的扶持，放松对货车进城的限制，宜疏导，忌堵截，给他们更多的发展空间来降低运输成本，而不是只放松对私人轿车的管制。

例如日本东京没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。

对城市的交通运输系统进行优化，加大城市的基础设施建设，以满足城市内车辆交通对公路的需求。

6、减少货物运输进城的管制
中国对货车的货物运输进城的管制十分限制物流业的发展，如果可以像东京城市那样有对城市配送的货车进行限行，合理安排货车和私家车的市内交通问题，一定会极大的促进我国物流业的发展。

7、建立城市共同配送机构采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。

共同配送已经形成了一个潮流，而且它的广度与深度已经超越了整合运输的这种简单形式,随着经济的发展，很多公司都想扩展自己的业务、开拓新的市场，或进入其他的产品市场。

建立城市共同使用的配送中心，实现从多点到一点，帮助厂商对市场需求做出快速反应，在极大的降低物
流的成本的同时，充分的利用资源，共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式。

五、总结
“物流堵在最后一公里”的问题已经影响到每个公民的生活，我们要足够重视它，只有解决了这个问题，才能真正的提高物流运输效率，降低物流成本，从而让农民和市民都获益。

缓解交通拥堵、规范货车运输的本意是为了让大多数人享受到现代文明带来的方便与快捷。

当需求遭遇交通瓶颈，城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。