论列车空调新风系统设计
现代有轨列车车辆段通风空调
现代有轨列车车辆段通风空调现代有轨电车系统中通风空调系统的设置是为了给乘客、工作人员提供舒适的候、乘车及工作环境，同时保证设备的正常运行，并满足发生火灾等事故时对通风、排烟的需求。
一般而言，地面及高架站公共区应尽可能按满足自然通风的条件进行设计，地下车站应满足相关技术标准和规范要求。
1.通风空调系统的分类根据使用场所和标准不同，通风空调系统可分为车站通风空调系统、隧道通风系统和车辆段通风空调系统三大类。
1）车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统（兼排烟系统，简称大系统）、车站设备管理用房通风空调系统（兼排烟系统，简称小系统）以及制冷空调循环水系统（水系统）。
2）隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。
3）车辆段通风空调系统应综合考虑各库、综合楼等建筑功能，结合当地温度、通风及制冷量需求等因素进行设计。
2.通风空调系统的组成（1）通风系统根据换气方法不同可将通风系统分为排风和送风。
排风是在局部地点或整个房间把不符合卫生标准的污染空气直接或经过处理后排至室外，送风是把新鲜或经过处理的空气送入室内。
通风方法按照空气流动的作用动力可分为自然通风和机械通风两种。
此外，如果按照系统作用的范围大小还可分为全面通风和局部通风两类。
1）自然通风。
自然通风是在自然压差作用下，使室内外空气通过建筑物围护结构的孔口流动通风换气。
地面车站及高架站多采用自然通风的形式。
2）机械通风。
依靠通风机提供的动力迫使空气流通来进行室内外空气交换的方式。
与自然通风相比，机械通风具有一定优势，但各种设备、管道及附件器材等维护难度高，同时会产生一定的噪声，因此在地下车站或车辆段建筑通风设计时，应考虑一定的降噪措施。
机械通风可根据有害物分布的状况，按照系统作用范围大小分为局部通风（送风+排风）和全面通风（送风+排风）两类。
全面机械排风和送风系统分别如图6-14和图6-15所示。
图6-14全面机械排风系统图6-15全面机械送风系统（2）排烟系统烟气控制的主要目的是在建筑物内创造无烟或烟气含量极低的疏散通道或安全区。
地铁车辆空调通风设计问题的探讨
地铁车辆空调通风设计问题的探讨摘要：目前随着我国城市经济的不断发展，大部分的人都开始到大城市中去寻找工作，因此城市的人口流量大幅的递增。
对于这些进城务工的人员，地铁自然而然就成为了他们上下班首选的交通工具，经济实惠，这样在一定程度上就造成了地铁中人满为患问题的产生。
因此，地铁车辆空调通风设计就成为当前的首要问题，这样以来对于地铁车辆空调通风设计的要求也越来越高，增加了成本，但是这在一定程度上提高了乘客乘车的舒适性，再加上在夏天炎热的环境下，若无空调设备也必定会给人的生命安全造成一定的影响。
本文首先分析了现有地铁车辆空调设备通风系统的结构组成，接着阐述了地铁车厢内的舒适度以及风量标准化规定，最后提出了提高空调通风设计的主要措施。
关键词：地铁车辆；空调；通风设计；系统结构；舒适度；主要措施；1.引言随着我国经济的飞速发展，城市中物质生活水平的提高，在这个竞争日益激烈的背景下，随之涌入了大量的外来人口进城务工，从而追求好的生活物质条件，这样就导致了城市的流动人口剧增，为城市交通带来了较大的压力。
为了有效的解决这一实际问题，缓解交通拥堵所造成的压力，同时提高城市居民的出行效率，各大城市都加强了地铁建设的投入力度，用这样的方法减少交通的压力，然而随着地铁的不断扩建，在上下班的时候仍然摆脱不了人满为患的现象，然而空调的通风设备更是地铁设施建设当中必不可少的通风设备，同时也是保证地铁舒适度的重要条件。
在当前的形势下，这对地铁车辆空调通风设计提出了更高的要求，希望能够通过完善传统的通风装置，为乘客提供舒适的环境条件。
2.地铁车辆空调通风系统的结构组成地铁车辆中的空调设备的主要作用就是将车厢内的气体进行吸收和净化，然后释放到各个车辆的空间内，使车厢内部的空气质量符合正常人们的吸收标准，同时为乘客提供湿润、纯净的呼吸环境。
除此之外，由于地铁运行速度较快，还可以避免因气流流动速度过快对人们造成的不适，为乘坐地铁的乘客提供较为舒适的车厢环境。
国铁站房空调通风系统设计问题探讨
国铁站房空调通风系统设计问题探讨发表时间：2020-07-02T06:57:12.097Z 来源：《建筑学研究前沿》2020年6期作者：袁道安[导读] 主要探讨当前国铁站房暖通设计中的几种常见冷热源对比选型、新规范实行后防排烟设计的重难点以及国铁站房“厕所革命”的相关问题，为今后的站房暖通设计提供参考。
袁道安中铁上海设计院集团有限公司上海 200070摘要主要探讨当前国铁站房暖通设计中的几种常见冷热源对比选型、新规范实行后防排烟设计的重难点以及国铁站房“厕所革命”的相关问题，为今后的站房暖通设计提供参考。
关键词冷热源冷（热）水机组防烟分区排风0 引言铁路在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。
当前我国正处于全面建成小康社会的决胜阶段，对铁路发展提出新的更高要求。
根据《中长期铁路网规划（2030）》要求，到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。
到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。
展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
这对铁路站房的规划和建设也提出了越来越多且高的要求。
暖通空调系统作为车站设计的重要环节，一直在进行着不断的改进，力求更节能、更高效、更智能。
1 空调冷热源选型对比分析冷热源作为空调系统的重要部分，应根据站房规模、当地的能源结构、气候及水质情况等综合确定[1]。
根据近几年站房空调系统设计经验及技术研究，下面介绍几种常见的冷热源系统特点。
1.1 热泵型冷（热）水机组热泵型冷（热）水机组是空调系统中的主机，而蒸发器是水冷的，夏天制冷时提供冷水，冬季制热时提供热水。
空调系统的末端装置一般采用组合式空调箱、小空调箱、全新风机组、风机盘管等。
冷凝侧则根据站房规模、设计条件等采用水冷式（应用冷却塔）或风冷式。
水冷式一般应用于较大型站房，而风冷式由于不需要使用冷却塔、减少了冷凝侧循环管路所以使用更广泛。
地铁车辆空调设计方案
地铁车辆空调设计方案在地铁系统中，空调系统是至关重要的，不仅可以确保乘客在地铁车厢内的舒适度，还可以确保车辆内部的空气质量达到标准。
在本文中，我们将探讨地铁车辆空调设计方案，解释设计空调系统的原则和考虑因素。
空调系统设计原则首先，我们需要明确地铁车辆空调系统必须遵循的设计原则：1. 空调系统必须满足室内舒适度的标准为了确保乘客在地铁车厢内的舒适度，我们需要通过适当的温度和湿度控制来满足室内舒适度的标准。
通常情况下，地铁车辆室内温度应在22℃至25℃之间，湿度应保持在40%至60%之间。
2. 空调系统必须满足环境质量标准地铁车厢内部的空气质量必须达到特定标准，以确保乘客的健康和安全。
设计空调系统时，必须确保同时满足以下两种质量标准：1.新风量：新风量必须足够，以确保车厢内的空气不会变得污浊。
通常情况下，新风量应在每小时20立方米左右。
2.PM2.5控制：空调系统必须能够有效地从车厢内空气中去除PM2.5颗粒物。
这可以通过专门的过滤系统来实现，例如高效过滤器。
3. 空调系统必须具有节能功能地铁车辆的空调系统需要长时间运行，如果不具备节能功能，将会浪费大量的能量。
因此，设计空调系统时，必须考虑如何最大限度地减少能量的消耗。
这可以通过使用高效的能源回收系统，例如热泵和空气透视器，来实现。
空调系统设计考虑因素在设计地铁车辆空调系统时，有以下几个因素需要考虑：1. 车辆的尺寸和形状车辆的尺寸和形状是决定空调系统设计的主要因素之一。
不同大小和形状的车辆需要不同的空调系统和设备，以确保空气在车厢内的流通。
2. 热负荷热负荷是指地铁车辆在运行过程中产生的热量。
在设计空调系统时，必须考虑热负荷因素，以确保系统能够有效地控制车厢内的温度。
3. 空气流动地铁车厢内的空气必须在车厢内自由流动。
设计空调系统时，必须确保空气能够连续循环，以保持室内舒适度并增加系统的能效。
4. 运行噪音地铁车辆的空调系统必须在运行过程中产生最小的噪音。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
地铁车站通风空调系统优化设计探讨地铁车站作为城市交通的重要组成部分，通风空调系统的设计对于提高乘客出行的舒适度和安全性至关重要。
本文将探讨地铁车站通风空调系统的优化设计。
首先，对于地铁车站通风系统的设计，应该根据车站的实际情况选择合适的通风模式。
通风模式可以分为自然通风和机械通风。
自然通风利用自然气流和自然风力进行空气交换，能够减少能耗，提高环境质量。
机械通风依靠机械设备进行空气交换，能够精确控制车站内部的温度和湿度。
根据车站的具体情况，可以根据实际需要综合考虑自然通风和机械通风的优劣，选择适当的通风模式。
其次，地铁车站通风系统的设计需要合理安排通风口的位置和数量。
通风口的位置应该考虑到乘客的出入口位置和通风效果，以保证车站内部的空气流通。
同时，通风口的数量和大小也需要考虑车站的规模和乘客流量等因素，以保证车站的通风效果。
另外，地铁车站通风系统的设计需要合理控制空气循环和新风量。
空气循环可以通过合理的空调系统布局和设置风扇等设备来实现，以保证车站内部的空气流通。
同时，新风量的合理控制也很重要，可以根据车站的规模和乘客流量来确定新风量的大小，以保证车站内部的新鲜空气供应。
此外，地铁车站通风系统的设计还需要考虑到紧急情况下的通风和疏散需求。
在火灾等紧急情况下，通风系统要能够快速调整为紧急排烟状态，以保证乘客的安全疏散。
最后，地铁车站通风系统的优化设计还需要考虑到能源的利用和环境保护。
通风系统的设计应该尽量减少能源的消耗，并合理利用可再生能源，如太阳能和风能等。
此外，对于有害气体的排放和噪音控制也要加以重视，以保护周边环境和居民的健康。
综上所述，地铁车站通风空调系统的优化设计需要综合考虑车站的实际情况和需求，选择合适的通风模式，并合理安排通风口的位置和数量。
同时，还要合理控制空气循环和新风量，考虑紧急情况下的通风和疏散需求，以及能源利用和环境保护。
通过科学合理的设计，可以提高地铁车站的通风效果，提供舒适的乘客出行环境。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
地铁车站通风空调系统优化设计探讨摘要：在我国城市交通事业不断发展的背景之下，轨道交通建设数量逐步增多，全国每年有大量的地铁投入使用。
对于地铁车站来说，通风空调系统是重要的组成部分，关系到整个车站运行的安全性，所以要加强该系统优化设计，促进通风系统运行效果的全面提升。
本文主要分析地铁车站通风空调系统优化设计方案，希望可以促进通风空调系统高效运行，保障地铁车站正常投入使用。
关键词：地铁；通风空调；空气水系统经过对目前的地铁车站运行情况调查发现，通风空调系统能耗站系统总能耗的40%以上，所以选择合适的通风空调系统，进行必要的优化设计，可以有效的降低地铁车站的能耗，符合我国的绿色环保发展理念。
因此，设计人员结合地铁车站运行情况，选择最佳的车站通风空调系统，为保证地铁系统稳定运行产生积极的作用。
1车站概况某地铁车站项目建设为三层双柱岛的形式，在两条道路交叉口部位上，沿着东西方向布置。
车站外包长290m，标准段23.5m，站台长140m，宽14m，总建筑面积29500m2。
该车站为换乘站，目前已经有部分线路通车运行，两条空调系统分开设置。
2设计范围本次地铁车站的通风空调系统设计中，包含隧道通风系统、大系统、小系统、水系统。
这些系统都会给整个通风空调系统产生影响，结合目前我国已有的轨道交通运行情况，为了能够持续供冷处理，过渡季节或者夜间保证运营效果，有些设备用房采用多联空调系统形式。
3系统形式、系统组成及服务范围3.1隧道通风系统3.1.1区间隧道排烟系统该系统采用的是活塞通风、机械通风等形式，保证隧道内部通风效果，同时也能达到防排烟、消防系统的运行效果。
按照目前的设计方案，车站前部右线区间单停车线内布置两组可逆转运行TVF（隧道风机）及SL（隧道射流风机），总计6台。
每一侧的隧道都布置一套振动与轴温检测系统，随时了解系统的工作情况，确保系统可以稳定的运行。
同时在阻塞以及火灾发生后，及时排出隧道内有害气体，避免伤人事故发生。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
地铁车站通风空调系统优化设计探讨随着城市发展和人口增加，地铁交通系统扮演着越来越重要的角色。
然而，由于地铁车站通常是封闭的空间，人们在地下逗留的时间越来越长，通风和空调系统的设计变得越来越重要。
下面将探讨地铁车站通风空调系统的优化设计。
首先，地铁车站通风系统的目标是保持良好的室内空气质量。
车站是高密度人流的场所，通风系统应该能够有效地处理并清除空气中的二氧化碳和其他污染物。
一种常用的方法是使用高效的空气过滤器和新风系统，以保持新鲜空气的流通。
此外，应该定期进行空气质量测试和净化，确保通风系统的正常运行。
其次，地铁车站空调系统的设计应考虑到车站内外温差的变化。
地铁车站通常位于地下，温度相对较低。
因此，在设计空调系统时必须考虑到车站内外温度的变化，并采取相应的措施来处理。
例如，可以使用智能控制系统来根据车站内外温度差异自动调整空调系统的工作模式，以保持舒适的室内温度。
此外，地铁车站通风空调系统的优化设计还应考虑能源效率。
随着城市人口的增加和地铁交通的日益发达，地铁车站的能源消耗也在增加。
因此，在设计通风空调系统时，应采用节能技术和设备。
例如，可以使用高效的风机和冷却设备，以减少能源的消耗。
此外，可以使用太阳能等可再生能源作为供能的选择，以减少对传统能源的依赖。
最后，地铁车站通风空调系统的优化设计还应考虑到车站使用者的舒适度。
舒适度是地铁车站设计中非常重要的因素之一、通风系统应能够提供适宜的空气流通，使人们感到舒适。
空调系统应能够保持室内温度的稳定，并减少温度差异对人体的影响。
此外，还应注意噪音和震动控制，以提供安静和舒适的环境。
综上所述，地铁车站通风空调系统的优化设计是非常重要的。
它可以保证良好的室内空气质量，适应车站内外温差的变化，提高能源效率，并提供舒适的使用环境。
在设计过程中，应综合考虑各种因素，并结合最新技术和设备，以确保地铁车站通风空调系统的高效运行。
某高铁站空调通风及控制系统设计
某高铁站空调通风及控制系统设计悉地国际设计顾问（深圳）有限公司上海杨浦分公司 潘秋浩*朱明明摘 要根据铁路站房高大空间的特征并结合工程实际情况，对某高铁站进行了空调、通风及控制系统设计。
候车厅采用双侧喷口送风，双侧下部回风；其他办公用房等采用多联机+全热交换机空调系统；各防烟分区排烟量符合规范规定，并对空调、风机的控制系统进行设定以期满足规范的要求。
关键词喷口送风；多联机；防排烟Design of Air Conditioning Ventilation and Control System in a High Speed Rail StationPan Qiuhao and Zhu MingmingAbstract According to the characteristics of the railway station high space and the actual project station, the design of air conditioning, ventilation and control system for a high-speed rail station was carried out. The waiting room uses two side vents to send wind, and the lower side of the two sides returns. The other office use multi-line+full heat exchange air conditioning system. The smoke volume of each smoke prevention zone conforms to the regulations, and the control system of air conditioning and fan is set to meet the requirements of the regulations.Keywords V ent feed; Multi-connection vent; Spur smoke prevention0 引言近年来，随着经济社会的飞速发展，尤其是国内高铁技术的飞跃进步；随着国家提出八横八纵的高铁策略，各省市为了竞争高铁在家门口的落地，分别使出了浑身解数，近来高铁站如雨后春笋般在各地争相落地；其候车厅舒适性问题也逐渐引起人们的关注。
铁路客车通风系统设计技术
a) 根据热平衡概念计算通风量
5
∑ GIn + Qi = GIB i =1 5
∑ G = Qi /(IB − In ) i =1 5
∑Qi = Q1 + Q2 + Q3 + Q4 + Q5
i =1
式中：G---通风量（kg/h）； Ｑ1 ---通过车体隔热壁的传热量（W）；
5
客车设计部学习教材
KSJC03-04
Ｑ2 ---太阳辐射热量（W）；
Ｑ3 ---人体散发显热量（W）；
输送和分配到客室内,将客室内再循环空气送回到处理室，在客室内获得合理的气流组织和分布,通过空
气的循环作用使室内空气达到稳定的温度、湿度和气流速度，同时将室内污浊的空气排出室外,并不断
补充新鲜空气，使室内的空气参数满足设计要求，给旅客和乘务人员提供一个舒适温馨的旅行和工作环
境。
随着社会经济的发展，旅客对乘车环境和舒适性的要求越来越高，影响舒适性的因素是多方面的，
机输送的是温度较低的空气，对同一型号的通风机其风量和风压较压出式为高。
压出式系统 通风机放置在空气处理室之前，此时处理后潮湿空气不通过通风机，风机产生的显热
增加处理前的负荷，因此对同样冷源，可以得到送风温差。由于进风温度提高，可以提高空气冷却器的
制冷能力，空气析湿量小，出风温度降低，噪声也降低。
5 通风系统设计原则
排风道组成。离心式通风机将车外新鲜空气吸入车内，经过滤器处理再与车内循环空气混合，经过处理
磁浮车空调系统设计
磁浮车空调系统设计文章介绍了磁悬浮列车空调、通风及采暖系统的结构组成、参数计算及供电和自动控制标签：磁悬浮、空调、通风、采暖随着城市地铁建设的不断发展，对地铁车辆空调系统的要求也越来越高。
在城铁车厢内设置一套合理的空调、采暖、通风系统是提高乘客舒适性的必要条件。
这套系统从空气的温度、湿度、洁净度以及气流速度4个方面对室内空气品质进行控制，从而满足空气舒适性的要求。
下面结合北京磁悬浮列车的空调采暖设计方案，介绍城铁车辆的空调、暖通部分设计情况。
一.空调、暖通系统设计参数1.夏季空调制冷参数室外温度：35℃；室外相对湿度：65%；室内温度：28℃；客室相对湿度：60%。
车体平均传热系数：1.5W/（m2·K）。
新风量：10m3/人。
2.冬季采暖参数室外温度：-14℃；客室温度：10℃；车体平均传热系数：1.5W/（m2·K）。
二、空调系统1.空调系统的组成1-空调机组；2—条缝型送风口；3—静压式送风管道2.空调系统的冷负荷计算2.1夏季热负荷计算：2.1.1计算条件计算对象：中间车车内定员：166车辆静止时车体平均传热系数K≤1.5 w/m2·k夏季参数：tA=35℃A=65%车内温度：tB=28℃A=60%新鲜空气量：按10 m3/人·h计算计算参照TB1957-91《空调客车热工计算方法》进行2.1.2夏季车内热负荷计算Q：Q= Q1 + Q2 + Q3 + Q4Q1----通过车体隔热壁的传热量w；Q2----进入车体的太阳辐射热w；Q3----车内旅客散热量w；Q4----车内机电设备散热量w.2.1.3通过车体隔热壁的传热量Q12.1.4进入车体的太阳辐射热Q2 ：参考车辆设计参考手册，一般客车吸收的太阳辐射热为5.815 kw，该车窗面积较大，但车窗较少，则25型车取Q2=5000 w.（车长25m）运行时车体外表面的换热系数αB 将增大，则Q2值将减小，则取Q2’=2416w。
高速列车暖通系统的优化设计
高速列车暖通系统的优化设计第一章引言高速列车是现代化交通系统的重要组成部分，其运行速度快，效率高，为用户提供了便捷的出行方式。
然而，高速列车在长时间运行过程中，由于车辆内外温差大，易造成车厢内外温度失衡，影响用户的乘车体验。
因此，对于高速列车暖通系统的优化设计具有重要的研究意义。
本文将结合实际情况，探讨高速列车暖通系统的优化设计方案。
第二章高速列车暖通系统的基础架构高速列车暖通系统主要包括供暖、通风、空调、新风、除湿等多个子系统。
其中，供暖系统主要由锅炉、管道、散热器等组成；通风系统主要由风机、空气处理器等组成；空调系统主要由压缩机、蒸发器等组成；新风系统主要由新风机等组成；除湿系统主要由蒸发器、凝结器等组成。
这些子系统通过控制中心实现自动控制，完成对高速列车车厢内部温度、湿度等参数的调节。
第三章高速列车暖通系统的问题3.1 温度失衡问题高速列车车厢内部温度失衡是目前存在的主要问题之一，随着列车运行时间的增长，由于车厢内部绝热性较差，车厢内外温度差异不断扩大，导致车厢存在明显的温度梯度，从而影响用户的乘车舒适度。
3.2 能耗问题高速列车暖通系统是消耗列车能量的重要部分，如何在满足舒适度需求的前提下降低能耗，是目前普遍关注的问题。
3.3 噪声问题高速列车暖通系统噪声过大也是目前存在的问题之一，长期以来，高速列车车厢内部噪声水平一直较高，这不仅影响了用户的乘车体验，也存在安全隐患。
第四章高速列车暖通系统的优化设计方案4.1 温度调节方案针对高速列车车厢内部温度失衡问题，可采用双管混合供暖系统，即在车头和车尾设立两个散热器，通过热质交换协调车头车尾温度，从而实现车厢内部温度的均衡调节。
另外，可以在车厢内部设立多个温度感应器，通过数值处理实现精准温度控制，减少区域内温度波动。
4.2 能耗优化方案为了降低高速列车暖通系统的能耗，可以采用热回收技术。
具体而言，可通过将车厢内部热量回收、再利用的方式，实现车厢内部温度的平衡调节，减少列车燃料消耗，从而降低车辆运行成本。
144 列车空调送风系统设计方法研究
列车空调送风系统设计方法研究青岛理工大学胡松涛曹瑜郑小锋谭鲁志摘要：列车环境与建筑环境存在一定差异，建筑环境空调送风系统设计方法不能直接应用于列车的设计之中。
本文将建筑环境与列车相对照，参照空调设计方法提出了适合于列车空调设计的理论，便于今后为列车空调设计提供参考和帮助。
关键词：列车建筑空调系统设计1 引言高速列车车内环境应考虑多方面因素的共同作用，一般包括：车内空气环境、车内声环境以及车内光环境。
车内空气环境主要由热环境、湿环境和空气品质等部分构成。
热环境的好坏由空气温度的高低来判定；湿环境的优劣由空气的干湿度来表征；空气品质则由新风（新鲜空气）量的多少或空气的洁净度来区别[i]。
当列车以高速运行时，如果车厢密闭不严或开启车窗，则车内会产生强烈的紊流和噪声，因此高速列车与常速列车的区别之一就是它的车厢在列车运行时几乎为密闭空间。
列车工作条件的特殊性造成它的内部环境与普通建筑空调的室内环境有许多不同之处，具体表现在以下诸多方面[ii][iii][iv][v]：（1）列车内的人员密度大，二氧化碳及人体异味排放量大。
（2）车厢空间相对狭小，车内设施布置紧密，因此不利于空气流通，难以达到合理的气流组织。
(3)各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触，易于发生病菌传播。
(4)列车单位空间的外表面积大，与外界的热交换量大，近车厢壁面处空气的温度梯度较大，所以车厢内不易形成均匀的温度场。
(5)车窗所占比例相对较大，易受阳光直射，因此由辐射热引起的空调负荷较大。
因此，若要使车内环境达到温度、湿度适宜，空气洁净的要求，在车内空调系统设计中，必须充分考虑上述特点。
2 建筑空调设计方法简述我国建筑空调设计经过多年的发展，已经逐步形成了一套较为完善和成熟的理论，现在广泛应用于民用建筑业[vi]。
现对其归纳和总结如图1所示。
图1 民用建筑空调系统方案设计原理图（1）负荷的计算空调房间冷（热）、湿负荷的计算是确定空调系统送风量和空调设备容量的基本依据[vii]。
分散式动力动车组的列车空调与通风系统设计和优化
分散式动力动车组的列车空调与通风系统设计和优化随着科技的不断发展和人们对出行的需求不断增加，新型的列车空调与通风系统已成为分散式动力动车组设计和优化的重要部分。
合理的空调与通风系统设计可以提供舒适的车厢环境，保障乘客的出行体验和舒适度。
在分散式动力动车组的列车空调与通风系统设计和优化中，需要考虑以下几个方面。
首先，列车空调系统的设计应该符合乘客的舒适要求。
这包括温度、湿度、空气流通等方面的要求。
为了满足不同季节和不同地区气候条件下的需求，设计师需要考虑使用高效能空调系统，能够快速调节车厢温度并保持恒定。
同时，空气湿度的控制也是设计中需要考虑的关键因素，确保乘客在旅途中舒适度的同时，避免车厢内湿度过高或过低对乘客健康的影响。
其次，通风系统的设计应能够保持车厢空气的清新。
车内的吸附物质如灰尘、异味等对乘客的健康产生很大影响，因此通风系统设计应能够及时排除有害气体和异味，保证车厢内空气质量达到既定标准。
此外，通风系统也需要考虑在对外部环境进行保护的同时，提供足够的新鲜空气供应。
此外，节能环保也是分散式动力动车组列车空调与通风系统设计的重要考虑因素。
为了降低能源消耗和减少对环境的污染，设计师可以考虑使用高效能的设备和技术，如采用节能型压缩机、热泵技术等。
此外，合理利用列车的动力、废热等资源也是提高能效的有效途径。
在系统优化方面，可以运用先进的控制技术和智能化系统来实现列车空调与通风系统的优化。
通过精确的温湿度传感器和自动控制器，可以实现对车厢环境的精确控制，提高系统的稳定性和效率。
值得一提的是，设计师还需要考虑列车空调与通风系统的安全性。
在设计过程中，应遵循相关的安全标准和规范，确保系统的可靠性和稳定性。
同时，对各种可能出现的故障和异常情况，设计合理的应急措施和保护装置，以确保乘客和列车的安全。
除了上述的设计和优化原则之外，分散式动力动车组的列车空调与通风系统还需要考虑实际运营环境和运营需求。
对于长途运营的动车组，设计时需要考虑乘客的乘坐时间和舒适需求；对于短途通勤的动车组，设计时则需要注重乘客的快速上下车以及车厢通风换气的效率等问题。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
城市治理与规划区域治理地铁车站空调系统是确保车站环境质量的关键，直接影响到乘客的舒适度体验。
因此，下文主要针对地铁车站通风空调系统优化设计进行分析。
一、地铁车站空调系统分析当前地铁车站通风空调系统设备庞大，要想提升地铁车站通风空调系统的应用效能就需要对其系统进行相应的分析和设计。
（一）闭式系统将地铁内部与外界大气基本隔绝的空调系统称为闭式系统，主要是将送风管依照车站的方向进行铺设，布置在站台两侧，在进行新风输送过程中，其相应的排风系统装置可以在轨道顶端或者站台顶端，从而达到更好的送风效应。
室外空气焓值与空调回风焓值对该系统有一定的影响，因此该系统也存在一定的弊端。
例如，空调工作时，室外的温度将会高于室内的温度，室外的焓值相比较室内的焓值更低，空调闭式系统则会依托于新风系统进行送风，否则其效应则无法达到预期。
通常在夏季温度较高的的区域采用闭式地铁车站空调系统，或者是运量较大的地铁系统。
同时，闭式的地铁系统可以满足消防的设计要求。
（二）开式系统开式系统就是常说的通风系统。
开式系统通常可以分为两种，带空调通风的系统以及不带空调通风的系统。
开式系统与闭式系统不同，一般开式系统应用在夏季平均温度在 25℃以下，且客流量较小的地铁系统中使用。
不带空调系统是指车站没有空调，车站内的通风主要通过机械动力实现，隧道内部的风向流动也可以靠列车行驶产生的“活塞效应”将隧道内的新风带到车站内，从而降低车站内的温度；带空调系统是在车站内设置空调，通过空调与车站内的通风井实现站内与站外的空气交流。
开式系统不能对车站内温度进行有效的控制，相对于闭式地铁车站空调系统有很多不足，唯一的优点就是能源消耗非常低，降低了运营成本。
近几年人们对地铁车站的环境提出了更高的要求，因此开式系统已经逐渐被闭式系统以及屏蔽门式系统取代。
（三） 屏蔽门式系统屏蔽门式系统是目前广泛使用的地铁站空调系统，安全性能高，容易实现空调作用的功能。
屏蔽门系统是在车站与隧道之间安装屏蔽门，实现了车站内部环境的通风制冷要求。
轨道交通列车通风系统的改进设计与优化
轨道交通列车通风系统的改进设计与优化随着城市化进程的加速，轨道交通作为一种高效、便捷的交通工具，正在成为越来越多城市居民的首选出行方式。
然而在繁忙的城市交通中，随之而来的是车站、车厢内的人流密集、气味异味等问题，给乘客的舒适度带来了不小的困扰。
为了改善这一现状，轨道交通列车通风系统的改进设计与优化成为了必要的研究方向。
一、问题的来源轨道交通作为城市交通的重要组成部分，广泛服务于人们的出行需求之中。
但是，由于轨道交通车厢内空间狭小、人流密集等特点，导致车厢内的气味、温度等问题比较突出，不利于乘客们的出行体验。
此外，随着城市化的推进以及轨道交通的普及，轨道交通在特殊事件下承担了越来越多的职责，如紧急疏散、防灾救援等。
这些任务需要轨道交通具备优秀的通风设备，并保持车内空气清新干燥，为乘客的安全和健康提供有力的保障。
二、传统的通风方式在传统的轨道交通通风中，往往采用大面积的通风口来实现车内气体的交换，保持车内的空气流通。
然而，在这种方案中，由于蒸发冷却等原因，车内往往会产生较高的相对湿度，不利于空气干燥和细菌的繁殖。
此外，大面积通风会导致车内的温度过低，影响乘客的舒适度。
三、改进设计与优化为了改善传统轨道交通通风系统的不足，我们可以采取以下措施：1.引入新风在保持车内通风的情况下，我们可以在通风系统中引入新风，增加车内氧气含量，保持车内空气流畅，减少异味和细菌滋生的机会。
此外，引入新风还可以调节车内温度、相对湿度和氧气含量，提高乘客的乘车舒适度。
2.采用新型通风器在传统通风系统中，采用的通风器通常是离心风机，其体积较大、噪音较高、供电功率大，对车厢内空间产生了一定的占用和干扰。
我们可以考虑采用新型通风器，如离心式无杆风机、直流伺服电机等，以及在通风器和车身之间加装隔音材料，以减小噪音和占用空间。
3.利用智能控制系统随着科技的不断进步，我们可以利用智能控制系统对轨道交通的通风设备进行管理和控制。
通过实时监测车内温湿度、CO2浓度等参数，对通风系统进行智能调节，使其达到最佳状态。
“南洋之星”动车组空调通风系统设计
量方程 、 温度 方程和 ｋ方程 和 ￡方程 ＿ ｌ Ｊ 。
中 图分 类号 ：Ｕ ２ ６ ６ ． ２ ． ５ ５ 文献 标 识 码 ：Ａ 文章 编 号 ：１ ６ ７ ２ —１ １ ８ ７ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ３ — ０ ０ １ ８ — ０ ４
Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｆ ＨＶＡＣ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈ ｅ Ｓｔ ａ ｒ ｏ ｆ Ｍａ ｌ ａ ｙ Ａｒ ｃ ｈ ｉ ｐ ｅ ｌ ａ ｇ ｏ ＥＭ Ｕ
第３ ６卷 第 ３期
２ ０ １ ３ 年 ５月 ２ ０日
电力机车与城轨车辆
Ｅｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ ｓ＆ Ｍａ ｓ ｓ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ
Ｖ０ １ ． ３ ６ Ｎ ｏ ． ３ Ｍａ ｙ ２ ０ ｔ ｈ， ２ ０ １ ３
ＸＩ Ａ０ Ｙｕ ｎ — ｈ ｕ ａ （ Ｒ ＆Ｄ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ， Ｃ Ｓ Ｒ Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ４ １ ２ ０ ０ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
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根据 上述条 件 ， 制 冷负荷 约为 ７ ０ ｋ Ｗ。
１ 概 述
“ 南 洋 之星 ” 动 车组 项 目车辆 空调 通风 系 统 由空调
高速动车组空调系统新风口气密结构
高速动车组空调系统新风口气密结构根据CRH380D型动车组整车气密性的要求，结合空调系统为影响整车气密性指标的重要部件，设计了这种空调系统新风口气密结构，满足空调系统气密性要求，提高乘客舒适度。
标签：空调系统；气密结构；乘客舒适度；高速动车组随着高铁行业的迅猛发展和动车技术的飞速进步，对动车组影响乘客舒适度的性能指标的要求也越来越高。
其中动车组气密性就是影响车内旅客乘坐舒适度的重要性能指标。
因为动车组在通过隧道和两车交会时，均会在车体表面产生较大的压力波动，引起车内压力变化，从而对车内旅客的乘坐舒适度有较大的影响。
公开资料显示，列车以200 km/h 在隧道内交会工况下的车内压力波动，非气密车辆约为气密车辆的 3.5倍。
因此我们动车组制造企业也将动车的重要部件的气密结构设计作为研发的重点。
本文对CRH380D型动车组空调系统新风口的气密结构进行详细阐述和论证。
1 动车组进行气密设计的重要性动车组在高速行驶过程中，当两列车交会时，其头尾部所激起的空气压力扰动在其相对一侧产生很大的脉冲压力—压力波，虽一般不会对旅客舒适度产生严重的影响，但通过噪声和车体的摆动会明显感觉到其影响的存在。
特别是当列车高速通过隧道时，由于活塞效应，情况就变得更加严重。
这种压力波的不断传播、反射和干扰、叠加，使压力变化十分复杂。
当压力波动反应到车厢内，旅客会感到不舒适，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成耳膜破裂。
因此为了避免压力变化对旅客的不利影响，提高乘客的舒适度，必须对动车组采取气密性设计。
2 CRH380D型动车组对空调系统气密性的要求CRH380D型动车组最大运营速度为380km/h，速度越高，压力变化范围越大，对整车气密性的要求也越高，对相关部件特别是空调系统的气密性要求也越高。
CRH380D型动车组对空调系统气密性的要求是承受压力范围+6000Pa～-8740Pa。
3 新风口气密结构详述3.1 新风口气密结构的设计背景介绍对于车辆空调单元与新风道之间的密封，通常的传统结构一般是在两接触面之间加有一定压缩量的橡胶垫，靠一定的压缩量来保证密封，如果对空调系统无气密性要求，这种结构可以保证密封。
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空调系统一空调系统概述空调系统是车辆中的一个重要组成部分，用以满足旅客在旅行生活中舒适性要求。
每辆车的空调系统包括：- 2 台车顶薄型单元式空调机组，每个机组的制冷量为40kW，分别安装在车顶的两端，平底下出风式。
空调机组是采用适合车辆使用的日本三菱卧式全封闭涡旋式压缩机，采用环保制冷剂R407C。
每台空调机组内置压缩机2台，蒸发器2台，冷凝器2台，节流毛细管4只，由管道连成两个封闭独立的制冷循环系统。
内置通风机2台和冷凝风机2台。
通过2台通风机的送风，使车内回风口的回风和机组外新风口的新风经过蒸发器降温除湿后，经送风道均匀的送给客室内。
冷凝风机的排风，使冷凝器与机组外环境空气实现良好的热交换。
- 1 个空调控制柜, 柜内有PLC模块，PLC显示屏，各种空气开关、接触器、继电器等电气元件。
每辆车采用一套PLC控制系统（可编程序控制器），可实现对两台空调机组的自动控制。
司机室设有集控开关，可通过网络实现空调的集中控制。
空调主电源由列车辅助电源系统供给；主电源电路为三相交流380 V /50Hz，控制电路电压制式为DC110V、DC24V、DC12V和单相AC220V。
- 送风装置，主要包括送风道和送风格栅。
车辆送风道采用均匀静压送风道，以保证出风口送风的均匀性。
通过空调机组自带新风口吸入的新风经过滤后与来自客室的回风混合，经空调机组蒸发器降温除湿处理后送入风道，经送风格栅均匀送入客室及司机室。
-司机室增压单元（仅Tc车）：为保证司机驾驶的舒适性，设有司机室增压单元，通过风道将客室空调机组处理后的空气送入司机室。
司机室顶板设风量和风向均可调的风口，可由司机根据需要手动调节，通过调整风口百叶的方向及开度控制风量的大小。
最大通风量：645m3 /h （内置调速风机，可分三档手动调节）。
AC220V单相电源,，输入功率0.15KW- 回风装置：每台机组下有一个回风装置，包括回风口和回风过滤网。
- 排风装置：为保证客室内换气，车顶设有通风器与废排风机组成的顶置强迫排风装置，安装于车顶上。
每车4台，每台功率40W，排风量为500 m3/h。
- 幅流风机：为提高客室内空气的气流速度及送风均匀性，客室车顶设有幅流风机。
幅流风机搅动客室内空气，通过幅流格栅送风。
根据车辆总体布置情况，中间车设有风量约为800m3/h风机6台，每台功率50W。
头车设有风量约为800m3/h风机3台每台功率50W，风量约为400m3/h风机2台，每台功率24W。
每辆车装有紧急通风逆变器，在列车交流供电失效的情况下，能提供客室和司机室紧急通风（全新风状态）。
在自动模式下，每节车的控制板根据车辆内外环境条件来决定机组的工作方式，并自动调节机组的制冷量，按设定的温度来维持客室内温度在一定范围内。
空调系统采用的是上侧回式送风方式，整车空气处理循环过程如下：车外的新风通过新风口的挡水百页窗和过滤网被吸入，并与部分来自客室的回风混合后被过滤，空气被过滤后进入蒸发器，空气经过蒸发器后被降温、去湿，通过机组的两台离心通风机吸入后，送到风道内，然后沿车顶上的送风道、送风口均匀的被分配到整个车厢客室内，客室内的一部分空气从侧墙及车内墙板的后面导向车顶排出车外，另一部分通过回风口成为回风，成为循环空气。
通过司机室的连接风道，与司机室相邻的空调机组将部分已处理的空气直接送到司机室，司机室内设有来调节风量大小的独立风机，通过司机室的旋扭来调节风量，送风方向通过可调叶片调节。
空调系统通过以上各个部分的统一工作，实现对客车室内空气温度、相对湿度，流动速度以及清洁度进行调节等多项功能。
室内温度控制在21到27℃，相对湿度在30%到70%，流动速度在0.4到0.5m/s,清洁度包括两方面，一方面是空气应有足够的新鲜度，另一方面是空气的含尘量及有害物质不超标等。
必须保证客室内人均新风量为10 m3/h，司机室内则要求为30 m3/h·人。
另外，为去除车内空气中的细菌和有害物质，每台机组增设了空气净化消毒器1 台。
整车空调系统方案图见附图一、附图二（以Tc为例）。
下载可复制编辑图一：深圳地铁3号线空调系统（图1）回风下载可复制编辑二客室空调机组深圳地铁3号线车辆客室空调机组为顶置式薄型单元式空调机组，每辆车安装两台制冷能力为40kW的顶置式空调机组，分别布置在车顶两端，每台空调机组有两个独立的制冷系统。
与空调机组配套的电气控制柜安装在车内配电室，空调机组与电气控制柜通过电气连接器（插头、插座）连接，由车辆辅助电源供电。
空调机组的回风口设在机组的底部中间，送风口设在机组的底部两侧。
壳体两侧设有新风口，新风经防尘防水进风装置和新风滤网过滤后，进入机组与车厢内回风混合，经降温除湿处理后送入车厢风道内。
空调机组是采用适合车辆使用的日本三菱卧式全封闭涡旋式压缩机， R407C 为制冷剂，以毛细管为节流元件。
每台机组具有两个独立的制冷循环系统，可根据车内负荷大小进行控制，实现能量调节。
单元式空调机组具有结构紧凑、体积小、互换性好的特点，由于主要部件集中布置，缩短了连接管路，可减少管路的泄漏，且便于在车顶的检修和维护。
空调机组的外形、结构及元件布置见附图三、四。
1 环境条件1.1 运行环境温度：-5℃～+40℃(遮阴处)；1.2 安装、调试环境温度：最低温度-40℃；1.3 相对湿度：最湿月平均最大相对湿度不大于 95％；1.4 海拨高度：不超过1200m。
2 系统组成2.1 主要技术参数型号：DL40型式：平底；底出风；底回风。
外形尺寸： 3750mm（L）× 1600 mm （W）×315 mm （H）重量： 700kg电源：主电源电路：三相交流380 V /50Hz控制电路：直流 DC24 ,DC12V，DC110V，交流AC220V输入功率：约 19.5kW制冷剂：R407C 注入量：2×4.4kg下载可复制编辑下载可复制编辑新风入口 压缩机冷凝风机 通风机 冷凝器回风阀新风阀蒸发器 压缩机图四：空调机组元件布置图（见下图）：下载可复制编辑（1）全封闭涡旋式压缩机（2）冷凝器（3）冷凝风机（4）蒸发器（5）蒸发风机（6）节流装置（7）高压压力开关（8）低压压力开关（9）干燥过滤器（10）气液分离器（11）液管和旁通电磁阀（12）高压卸载电磁阀（13）低压卸载电磁阀（14）单向阀（15）吸气滤清器（16）新风过滤器（17）新、回风风量调节阀（18）空气净化消毒器（19）新风汽水分离器（20）新、回风温度传感器（21）连接器插座X1 （22）连接器插座X2 （23）连接器插座X3 （24）壳体框架（25）减震器下载可复制编辑制冷量：40 kW送风量：≥4000 m3/h新风量：≥1270 m3/h紧急通风量：≥2540 m3/h工况条件：- 隧道工况：冷凝器进风温度35℃；蒸发器进风干球温度29.6℃，湿球温度24.5℃- 高架工况：冷凝器进风温度32℃；蒸发器进风干球温度28.6℃，湿球温度24.1℃。
2.2各主要零部件介绍2.2.1压缩机：2 台，每个制冷系统一台。
压缩机按压缩机和电机的组合方式不同，可分为开启式、半封闭式和全封闭式，全封闭式是将压缩机和电机共同组装在一个封闭的机壳内，优点是故障率低，制冷剂不易泄漏，体积小、重量轻、噪音小等，但检修困难。
全封闭式压缩机又分为活塞式、螺杆式、涡旋式等。
样式上又分为立式和卧式。
本空调机组采用制冷压缩机采用三菱全封闭卧式涡旋制冷压缩机，是将电动机、压缩机及润滑供油系统组装在同一个密封的机壳内。
当偏心轴按顺时针旋转时，气体从外围被吸入室内，在向涡旋中心运动的同时被压缩。
旋转两周半后，压缩空气经过位于涡线定子中心的排气口排出。
由于各旋转轴形成一对新的加压室，压缩过程不断重复。
排气流恒定，且不需气阀，因为排气口不是直接与低压一侧连接。
全封闭涡旋式压缩机是当前最先进的制冷压缩机，在抗震动、抗液击以及频繁启停等方面具有优异的性能，特别适用于冲击和震动大的运输工具上。
与其它型式压缩机相比，具有噪声低、振动小、效率高，寿命长的特点，压缩机工作寿命达到启停次数在17万次以上。
压缩机表面可以看到低压吸气管、高压排气管、容量控制管、压力管、电源接线盒，以及安装座（见下图）。
制冷压缩机的作用是将来自蒸发器的低温低压制冷剂蒸气压缩成高温高压气体，并输送到冷凝器。
压缩机起着压缩和输送制冷剂蒸气的作用，它是整个系统的”心脏”。
压缩机的冷却是依靠吸入的制冷剂蒸气进行冷却。
如果制冷系统内制冷剂漏泄、加入过少，压缩机运转时会得不到良好冷却，造成压缩机过热而损坏。
压缩机内含3L 冷冻油（压缩机使用冷冻油为：钻石牌冷冻机油MEL32），作为润滑油封入。
如系统压缩机损坏更换时，压缩机自带冷冻机油无需另加。
这种涡旋式压缩机有固定的旋转方向，因此，安装和检查中务必注意避免接线错误。
另外，压缩机排气管路上装有排气温度保护器作为保护装置，当压缩机排气温度异常高温（超过135℃）时，保护器动作，控制压缩机接触器线圈失电，切断压缩机三相供电电源回路，使压缩机停机。
类型：全封闭卧式涡漩压缩机，ZEN146YZA-C额定输出： 5.5kW 电源：三相交流380V，50 Hz 绕组电阻：1.199 欧姆极数： 2转速： 2900rpm冷冻机油种类：Diamond Freeze MEL32冷冻机油标准封入量：3.0L此压缩机正常使用寿命不少于5万小时，即大约可使用8到10年或更长。
2.2.2 冷凝器：2 台，每一个制冷系统 1台。
冷凝器为内螺纹铜管套铝翅片的空气冷却式冷凝器，高温高压制冷剂气体在冷凝管内冷凝，向外界空气放出热量而制冷剂冷凝为高压液体。
冷凝器是输出热量的热交换设备，它将制冷剂从蒸发器中吸取的热量，以及由压缩功而转换的热量一起传给外界空气。
空气冷却式冷凝器，其传热表面在长期使用后，会被灰尘覆盖，这对传热带来不利的影响，因此，在空调机组运行期间，定期清扫和清洗冷凝器，其目的是增强换热器的传热系数，提高制冷剂和管壁间的换热系数，保证机组的正常运行和设计的制冷量。
2.2.3 冷凝风机：2 台类型：轴流型，FE056-VDQ.4I.VT电源：三相交流380V, 50Hz 电机功率： 930W额定电流： 1.63A（实际电流值为1.1A 左右）转速： 1330rpm 绕组电阻值：20.6 欧姆（下限）22.2 欧姆（上限）冷凝风机将外界空气吹过冷凝器，用于强化制冷剂的冷凝过程。
冷凝风机为直联式轴流风机，电机采用防淋雨结构。
防护等级为IP55。
冷凝风机为轴流风机，电机和叶轮直接相连。
由于电机采用护罩轴承，可长期使用而不需润滑。
电机过电流保护由置于控制柜内的热继电器执行。
2.2.4 蒸发器：2 台蒸发器是吸收热量(输出冷量)的热交换设备，实现制取冷量的目的。