柴油发动机几种典型预热系统的工作原理
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起动机开关在“START” （起动） 位 置 时 ，由 预 热 塞 继 电 器“ST”端 子 →线圈 L2→接地，构成电路，使线圈 L2 吸引并接通 P2 点。这样又构成另 一个电路：蓄电池“+”极端子→ 预热
9 汽车维修 2011.5
汽车诊所
AUTOMOBILE MAINTENANCE
起动机开关
将 点 火 开 关 扭 至“START”位 置 时，预热定时器接通 1 号预热继电器 和 2 号预热继电器，以防止在发动机 起动过程中预热塞温度下降，从而提 高了起动能力。
发动机起动后，放电警告灯熄
汽车诊所
AUTOMOBILE MAINTENANCE
灭。这时预热定时器感知来自调压器 L 接线柱的信号，使预热继电器断 路，由于预热定时器仍使 2 号预热塞 继电器接通，电源继续从蓄电池通过 预热塞电阻流至预热塞，发出余辉， 余辉会持续一段时间，其时间的长短 决定于冷却液的温度。发动机起动 后，如冷却液温度低于 20℃，则余辉 可持续 120s。如冷却液温度等于或 高于 55℃，余辉不会产生。
Charger） 更因为会造成进气温度上
是发动机产生爆震最主要的原因。
升，所以有中冷器（Inter-Cooler）的出
2．发动机过度积碳
现，以降低进气温度提高容积效率并
如图 1 所示。燃烧室内过度积
减少爆震的发生。
碳，除了会使压缩比增大，末端混合
6．空燃比不正确
气也因此受到更大的压力；同时积碳
油气混合比过稀或混合不均匀
11 汽车维修 2011.5
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AUTOMOBILE MAINTENANCE
现代汽油机爆震控制技术与检修
顾雨
一、爆震及爆震的影响因素 烷值越高，抗爆震性越强。高压缩比
4．燃烧室的设计
（一）爆震产生的机理和危害
的发动机如果选用低标号汽油，则容
火花塞的位置影响了完成燃烧
爆震是发动机工作时一种不正 易发生爆震。但低压缩比的发动机若 所需的时间，这段时间就是尾气所受
根据施加在预热塞上的电压，在 预定的一段时间之后，预热定时器将 1 号预热塞继电器断路，但来自 2 号
继电器的电流通过电阻继续使预热 塞发热，并使其温度保持在可以起动 发动机的水平。发动机不工作时，即 使 将 起 动 机 开 关 偶 然 置 于 “ON”位 置，如果冷却液温度在 20℃以下，预 热也会在 120s 之后停止。如冷却液 温度高于 55℃时，预热塞不发热，这 种情况下，指示灯只亮片刻。
图 4 丰田 COROLLA（CE90）固定延迟型预热装置的电路原理
起
图 5 丰田 Crown（LS130）可变延迟型预热装置电路原理
塞继电器“B”端子 →P2 点 → 预热塞 继电器“S”端子→预热塞→接地。这 时，预热塞监测器未接通。这就避免 了在起动过程中，由于预热塞监测器 电阻造成的电压降而影响预热塞。
三、可变延迟型 此预热系统由预热定时器来控 制。预热定时器则根据冷却液温度及 交流发电机电压（作为发动机运转信 号）运作。预热指示灯发亮时间和预 热塞预热时间则根据冷却液温度而 异。可变延迟型预热装置电路原理如 图 5 所示。工作过程如下： 起 动 机 开 关 扭 至“ON”位 置 时 ， 预热定时器开始工作，使预热指示灯 发光，也将预热塞继电器接通，预热 塞迅速发热。根据所通过冷却液温度 传感器的温度，在预定的一段时间之 后，预热定时器关掉预热指示灯。这 时，预热塞的温度已升至足以起动发 动机的水平；在预定的另一段时间之 后，预热塞继电器断路，以防止烧坏 预热塞。起动开关扭至“START”位置 时，预热继电器不受预热定时器控 制，仍保持接通状态，这就防止了发 动机起动过程中预热塞温度下降，从 而提高了起动能力。 发动机起动之后，放电警告灯 熄灭。这时，预热定时器感知来自调 压器 L 端子的信号，使预热塞继电器 断路，预热塞停止加热。 四、新式超级预热型 新式超级预热系统，靠温度自控 预热塞迅速完成预热，以缩短驾驶员 等待起动发动机的时间。新式超级预 热系统包括：温度自控预热塞、2 个 预热继电器（主、副继电器）、1 个预 热塞电阻、1 个冷却液温度传感器和 1 个预热定时器。新式超级预热系统
发生，但也导致燃料用量增加，热效 率下降，同时降低发动机出力。
．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
复以上步骤，就可将预热塞的温度控 速预热。为了使预热塞的温度保持在 压从 0 升至蓄电池电压。然后，预热
制在一个固定范围（750℃～900℃）。
在一些新式发动机中，采用了自 动控制温度的预热塞－陶瓷预热塞， 这是一种陶瓷加热元件，它能够缩短 预热时间，而 2 号预热塞继电器和电 阻器也不需要了。
五、常规式超级预热型 在常规式超级预热系统中，通过 向额定电压低的预热塞施加较高的 蓄电池电压，迅速完成预热，以缩短 驾驶员等待起动发动机的时间。同 时，该系统将预热塞保持在预定温度 之下，以防止预热塞过热。 常规式超级预热系统包括低额 定 电 压 预 热 塞 、2 个 预 热 塞 继 电 器 （主、副继电器）、1 个预热塞电阻、一 个冷却液温度传感器、1 个预热塞电 流传感器和 1 个电热定时器。常规式 超级预热系统电路原理见图 7。工作 过程如下： 当起动机开关扭至“ON”位置 时，根据冷却液温度，预热指示灯发 光。在预热指示灯发光的同时，1 号 预热塞继电器也接通，使来自蓄电池 的电流通过预热塞电流传感器至预 热塞，预热塞快速加热。1 号预热塞 继电器接通的同时，2 号预热塞继电 器也接通，但预热塞电阻只允许电流 通过 1 号预热塞继电器，当预热塞温 度上升至 900℃时，预热定时器将预 热塞电流传感器的电流变化感知为 温度变化，并将 1 号预热塞电阻器断 路，以防止预热塞过热。当 1 号预热 塞继电器断路时，电流通过预热塞电 阻器至预热塞，故预热塞温度下降。 当预热塞温度达到 750℃时，1 号预 热塞继电器再次接通，预热塞温度迅 速上升。根据预热塞的温度变化，重
汽车的低温起动装置包括冷机 起动装置和预热起动装置。根据车 型、发动机型号及使用地区的不同， 柴油发动机采用各种不同的预热装 置。目前经常使用的 5 种预热装置
是：预热塞监测器型、固定延迟型、可 变延迟型、新式超级预热型、常规式 超级预热型。图 1 是柴油发动机的预 热装置。
一、预热塞监测器型
a）直接喷射式发动机
的环境下自燃（高温主要来自火焰波 车应使用 97 号汽油。目前国产轿车 没有死角，并采用热传导效率较高的
热辐射、高压主要是来自于被已燃混 的压缩比一般都在 9 以上，最好使用 材料（如铝合金），让气缸内的温度不
合气的膨胀所压缩），自燃产生的一 93 号汽油。此外对于带涡轮增压的 易累积，使尾气保持较低的温度也可
750℃～900℃之间，就需要 1 号预热 定时器将 1 号预热塞继电器切断。
当起动机开关扭至“START”位 塞继电器根据温度变化重复其接通、
由于预热定时器仍使 2 号预热
光，同时将预热塞继电器接通。预热 塞迅速发热。在预热一段时间之后， 预热塞的温度已升至足以起动发动 机，这时预热塞继电器断路，防止烧 坏预热塞。当将起动机开关旋转至 “START” （起动）位置时，预热塞继电 器不受预热定时器的控制，仍保持接 通状态。这样就防止了在发动机起动 过程中预热塞温度下降，从而提高了 起动能力。发动机起动之后，放电警 告灯熄灭。这时，预热定时器检测到 来自调压器 L 端子的信号，断开预热 塞继电器，使预热塞停止加热。
变差，严重时甚至会损害气缸壁及其
燃烧所需的时间增长，亦即尾气被加
他零件。
压及加热的时间增长，增加尾气的温
（二）爆震的影响因素
度和压力，造成爆震。进气压力提高
造成爆震最主要有以下几点原
可使油气密度变大，燃烧所产生的总
因：
热量较多，会使燃烧的最后温度上
1．点火角过于提前
升，易于产生爆震。这说明了使用进
较大的点火提前角，使得活塞还
起动机开关在“G”位置时，由蓄 电池“+”端子→起动机开关的“AM” 端 子 → 起 动 机 开 关“G”端 子 → 预 热 塞继电器“g”端子→线圈 L1→接地， 构成电路，使线圈 Ll 吸引并接通 P1 点。这样又构成另一电路：蓄电池 “＋”极→预热塞继电器“B”端子→P1 点→预热塞监测器→预热塞接地。流 经两电路的电流使预热塞发热，并使 仪表板上的预热塞监测器发出红光， 表明预热塞正在变热。
10 汽车维修 2011.5
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起
图 6 丰田 COROLLA（CE90）新式超级预热系统电路原理
图 7 丰田 LANDCRUISER（LJ7）常规式超级预热系统电路原理
电路原理见图 6 所示，工作过程如 下：
起 动 机 开 关 扭 至“ON”位 置 时 ， 预热定时器开始工作，使预热指示灯 发光，同时将 1 号预热塞继电器和 2 号预热塞继电器接通。1 号继电器和 2 号继电器将电流输送至预热塞，使 预热塞迅速发热。根据冷却液温度， 在预定的一段时间之后，预热定时器 关掉预热指示灯，这时预热塞的温度 上升至足以起动发动机水平。
电器仍然保持接通状态，使电流流过 预热塞继电器继续预热，直至起动机 开关扭至“START”位置为止。在预热 完成后，如果偶然将起动机开关再次 置于“G”位置，而且这时定时器中的 电容器如尚未完全放电，预热指示灯 会在较短的时间内发光。
2.起动机开关上未设有 G 位 在这种固定延迟型预热装置中， 预热定时器控制预热指示灯发光时 间（约 5s）和预热塞继电器工作时间 （约 18s）。 电路原理如图 4 所示。当起动机 开 关 拧 至“ON”（接 通）位 置 时 ，预 热 定时器开始工作，使预热指示灯发
b）涡流燃烧室式发动机
图 1 柴油发动机的预热装置
起
起
汽车诊所
AUTOMOBILE MAINTENANCE
预柴 热油 系发 王统动 的 机 远
王
军工几 作种 原典 理型
图 2 预热塞监测器型预热装置的电路原理
起
图 3 丰田 LANDCRUISER60 型固定延迟型预热装置的电路原理
预热塞监测器型预热装置由预 热塞、预热塞监测器、预热塞继电器 等部件构成。预热塞发热时，仪表板 上的预热塞监测器即显示出来。电路 原理如图 2 所示，工作过程如下。
表面容易产生高温热点，使发动机产
都会造成爆震。较浓的油气将使尾气
生爆震。发动机过度积碳也是产生爆
的自燃点火延迟时间增加，但也会使
震的主要因素。
燃烧较不完全，产生的热量较少，使
3．燃油辛烷值过低
1-火花塞 2-喷油器 3-进气门
得燃烧最后的温度降低，减少爆震的
辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛
4-爆 震 传 感 器 图 2 BMW 燃烧室结构示意图
常燃烧的现象。一般的爆震是因为燃 用高标号油，会出现“滞燃”现象。压 的加压和加热时间，时间的长短直接
烧室内混合气点火后，火焰波传播过 缩比在 8.5~9.5 之间的轿车一般应使 影响爆震发生的趋势。因此燃烧室的
程中，远程未燃混合气在高温和高压 用 93 号汽油；压缩比大于 9.5 的轿 形状若能让压缩时油气的流动性佳、
气增压装置时，不论涡轮增压或机械
在压缩行程中，比理论上的最佳点火 提前角燃烧更多的混合气。此时未燃
图 1 燃烧室内积碳实物图
增压常要适度地配合降低压缩比，并 结合爆震控制系统以防止爆震的发
烧的混合气同比承受更多的压力和
生 。 其 中 涡 轮 增 压 系 统（Turbo
热辐射而自燃。点火时间过于提前，
个或多个的火焰波与正规燃烧的火 车型，如高尔夫 6（1.4T）、迈腾（1.8T） 减少爆震的发生。
焰波撞击而产生极大压力，使得发动 等，应使用高标号的汽油。
5．进气温度与气缸温度
机产生不正常的敲击声。它会使发动
进气温度与气缸温度的增加会
机工作粗暴，功率下降，燃油经济性
使发动机的容积效率降低，从而完成
二、固定延迟型 1.起动机开关设有 G 位 固定延迟型预热装置的电路原 理如图 3 所示。将起动机开关置于 “G”位 置 时 ，预 热 塞 继 电 器 工 作 ，使 电流从蓄电池流过预热塞进行预热。 这时，预热指示灯也根据定时器的运 作情况发光，大约 17s 后，定时器将 指示灯关掉，提示发动机已做好起动 准备。在指示灯熄灭之后，预热塞继
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起动机开关
将 点 火 开 关 扭 至“START”位 置 时，预热定时器接通 1 号预热继电器 和 2 号预热继电器，以防止在发动机 起动过程中预热塞温度下降，从而提 高了起动能力。
发动机起动后，放电警告灯熄
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灭。这时预热定时器感知来自调压器 L 接线柱的信号，使预热继电器断 路，由于预热定时器仍使 2 号预热塞 继电器接通，电源继续从蓄电池通过 预热塞电阻流至预热塞，发出余辉， 余辉会持续一段时间，其时间的长短 决定于冷却液的温度。发动机起动 后，如冷却液温度低于 20℃，则余辉 可持续 120s。如冷却液温度等于或 高于 55℃，余辉不会产生。
Charger） 更因为会造成进气温度上
是发动机产生爆震最主要的原因。
升，所以有中冷器（Inter-Cooler）的出
2．发动机过度积碳
现，以降低进气温度提高容积效率并
如图 1 所示。燃烧室内过度积
减少爆震的发生。
碳，除了会使压缩比增大，末端混合
6．空燃比不正确
气也因此受到更大的压力；同时积碳
油气混合比过稀或混合不均匀
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现代汽油机爆震控制技术与检修
顾雨
一、爆震及爆震的影响因素 烷值越高，抗爆震性越强。高压缩比
4．燃烧室的设计
（一）爆震产生的机理和危害
的发动机如果选用低标号汽油，则容
火花塞的位置影响了完成燃烧
爆震是发动机工作时一种不正 易发生爆震。但低压缩比的发动机若 所需的时间，这段时间就是尾气所受
根据施加在预热塞上的电压，在 预定的一段时间之后，预热定时器将 1 号预热塞继电器断路，但来自 2 号
继电器的电流通过电阻继续使预热 塞发热，并使其温度保持在可以起动 发动机的水平。发动机不工作时，即 使 将 起 动 机 开 关 偶 然 置 于 “ON”位 置，如果冷却液温度在 20℃以下，预 热也会在 120s 之后停止。如冷却液 温度高于 55℃时，预热塞不发热，这 种情况下，指示灯只亮片刻。
图 4 丰田 COROLLA（CE90）固定延迟型预热装置的电路原理
起
图 5 丰田 Crown（LS130）可变延迟型预热装置电路原理
塞继电器“B”端子 →P2 点 → 预热塞 继电器“S”端子→预热塞→接地。这 时，预热塞监测器未接通。这就避免 了在起动过程中，由于预热塞监测器 电阻造成的电压降而影响预热塞。
三、可变延迟型 此预热系统由预热定时器来控 制。预热定时器则根据冷却液温度及 交流发电机电压（作为发动机运转信 号）运作。预热指示灯发亮时间和预 热塞预热时间则根据冷却液温度而 异。可变延迟型预热装置电路原理如 图 5 所示。工作过程如下： 起 动 机 开 关 扭 至“ON”位 置 时 ， 预热定时器开始工作，使预热指示灯 发光，也将预热塞继电器接通，预热 塞迅速发热。根据所通过冷却液温度 传感器的温度，在预定的一段时间之 后，预热定时器关掉预热指示灯。这 时，预热塞的温度已升至足以起动发 动机的水平；在预定的另一段时间之 后，预热塞继电器断路，以防止烧坏 预热塞。起动开关扭至“START”位置 时，预热继电器不受预热定时器控 制，仍保持接通状态，这就防止了发 动机起动过程中预热塞温度下降，从 而提高了起动能力。 发动机起动之后，放电警告灯 熄灭。这时，预热定时器感知来自调 压器 L 端子的信号，使预热塞继电器 断路，预热塞停止加热。 四、新式超级预热型 新式超级预热系统，靠温度自控 预热塞迅速完成预热，以缩短驾驶员 等待起动发动机的时间。新式超级预 热系统包括：温度自控预热塞、2 个 预热继电器（主、副继电器）、1 个预 热塞电阻、1 个冷却液温度传感器和 1 个预热定时器。新式超级预热系统
发生，但也导致燃料用量增加，热效 率下降，同时降低发动机出力。
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复以上步骤，就可将预热塞的温度控 速预热。为了使预热塞的温度保持在 压从 0 升至蓄电池电压。然后，预热
制在一个固定范围（750℃～900℃）。
在一些新式发动机中，采用了自 动控制温度的预热塞－陶瓷预热塞， 这是一种陶瓷加热元件，它能够缩短 预热时间，而 2 号预热塞继电器和电 阻器也不需要了。
五、常规式超级预热型 在常规式超级预热系统中，通过 向额定电压低的预热塞施加较高的 蓄电池电压，迅速完成预热，以缩短 驾驶员等待起动发动机的时间。同 时，该系统将预热塞保持在预定温度 之下，以防止预热塞过热。 常规式超级预热系统包括低额 定 电 压 预 热 塞 、2 个 预 热 塞 继 电 器 （主、副继电器）、1 个预热塞电阻、一 个冷却液温度传感器、1 个预热塞电 流传感器和 1 个电热定时器。常规式 超级预热系统电路原理见图 7。工作 过程如下： 当起动机开关扭至“ON”位置 时，根据冷却液温度，预热指示灯发 光。在预热指示灯发光的同时，1 号 预热塞继电器也接通，使来自蓄电池 的电流通过预热塞电流传感器至预 热塞，预热塞快速加热。1 号预热塞 继电器接通的同时，2 号预热塞继电 器也接通，但预热塞电阻只允许电流 通过 1 号预热塞继电器，当预热塞温 度上升至 900℃时，预热定时器将预 热塞电流传感器的电流变化感知为 温度变化，并将 1 号预热塞电阻器断 路，以防止预热塞过热。当 1 号预热 塞继电器断路时，电流通过预热塞电 阻器至预热塞，故预热塞温度下降。 当预热塞温度达到 750℃时，1 号预 热塞继电器再次接通，预热塞温度迅 速上升。根据预热塞的温度变化，重
汽车的低温起动装置包括冷机 起动装置和预热起动装置。根据车 型、发动机型号及使用地区的不同， 柴油发动机采用各种不同的预热装 置。目前经常使用的 5 种预热装置
是：预热塞监测器型、固定延迟型、可 变延迟型、新式超级预热型、常规式 超级预热型。图 1 是柴油发动机的预 热装置。
一、预热塞监测器型
a）直接喷射式发动机
的环境下自燃（高温主要来自火焰波 车应使用 97 号汽油。目前国产轿车 没有死角，并采用热传导效率较高的
热辐射、高压主要是来自于被已燃混 的压缩比一般都在 9 以上，最好使用 材料（如铝合金），让气缸内的温度不
合气的膨胀所压缩），自燃产生的一 93 号汽油。此外对于带涡轮增压的 易累积，使尾气保持较低的温度也可
750℃～900℃之间，就需要 1 号预热 定时器将 1 号预热塞继电器切断。
当起动机开关扭至“START”位 塞继电器根据温度变化重复其接通、
由于预热定时器仍使 2 号预热
光，同时将预热塞继电器接通。预热 塞迅速发热。在预热一段时间之后， 预热塞的温度已升至足以起动发动 机，这时预热塞继电器断路，防止烧 坏预热塞。当将起动机开关旋转至 “START” （起动）位置时，预热塞继电 器不受预热定时器的控制，仍保持接 通状态。这样就防止了在发动机起动 过程中预热塞温度下降，从而提高了 起动能力。发动机起动之后，放电警 告灯熄灭。这时，预热定时器检测到 来自调压器 L 端子的信号，断开预热 塞继电器，使预热塞停止加热。
变差，严重时甚至会损害气缸壁及其
燃烧所需的时间增长，亦即尾气被加
他零件。
压及加热的时间增长，增加尾气的温
（二）爆震的影响因素
度和压力，造成爆震。进气压力提高
造成爆震最主要有以下几点原
可使油气密度变大，燃烧所产生的总
因：
热量较多，会使燃烧的最后温度上
1．点火角过于提前
升，易于产生爆震。这说明了使用进
较大的点火提前角，使得活塞还
起动机开关在“G”位置时，由蓄 电池“+”端子→起动机开关的“AM” 端 子 → 起 动 机 开 关“G”端 子 → 预 热 塞继电器“g”端子→线圈 L1→接地， 构成电路，使线圈 Ll 吸引并接通 P1 点。这样又构成另一电路：蓄电池 “＋”极→预热塞继电器“B”端子→P1 点→预热塞监测器→预热塞接地。流 经两电路的电流使预热塞发热，并使 仪表板上的预热塞监测器发出红光， 表明预热塞正在变热。
10 汽车维修 2011.5
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起
图 6 丰田 COROLLA（CE90）新式超级预热系统电路原理
图 7 丰田 LANDCRUISER（LJ7）常规式超级预热系统电路原理
电路原理见图 6 所示，工作过程如 下：
起 动 机 开 关 扭 至“ON”位 置 时 ， 预热定时器开始工作，使预热指示灯 发光，同时将 1 号预热塞继电器和 2 号预热塞继电器接通。1 号继电器和 2 号继电器将电流输送至预热塞，使 预热塞迅速发热。根据冷却液温度， 在预定的一段时间之后，预热定时器 关掉预热指示灯，这时预热塞的温度 上升至足以起动发动机水平。
电器仍然保持接通状态，使电流流过 预热塞继电器继续预热，直至起动机 开关扭至“START”位置为止。在预热 完成后，如果偶然将起动机开关再次 置于“G”位置，而且这时定时器中的 电容器如尚未完全放电，预热指示灯 会在较短的时间内发光。
2.起动机开关上未设有 G 位 在这种固定延迟型预热装置中， 预热定时器控制预热指示灯发光时 间（约 5s）和预热塞继电器工作时间 （约 18s）。 电路原理如图 4 所示。当起动机 开 关 拧 至“ON”（接 通）位 置 时 ，预 热 定时器开始工作，使预热指示灯发
b）涡流燃烧室式发动机
图 1 柴油发动机的预热装置
起
起
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预柴 热油 系发 王统动 的 机 远
王
军工几 作种 原典 理型
图 2 预热塞监测器型预热装置的电路原理
起
图 3 丰田 LANDCRUISER60 型固定延迟型预热装置的电路原理
预热塞监测器型预热装置由预 热塞、预热塞监测器、预热塞继电器 等部件构成。预热塞发热时，仪表板 上的预热塞监测器即显示出来。电路 原理如图 2 所示，工作过程如下。
表面容易产生高温热点，使发动机产
都会造成爆震。较浓的油气将使尾气
生爆震。发动机过度积碳也是产生爆
的自燃点火延迟时间增加，但也会使
震的主要因素。
燃烧较不完全，产生的热量较少，使
3．燃油辛烷值过低
1-火花塞 2-喷油器 3-进气门
得燃烧最后的温度降低，减少爆震的
辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛
4-爆 震 传 感 器 图 2 BMW 燃烧室结构示意图
常燃烧的现象。一般的爆震是因为燃 用高标号油，会出现“滞燃”现象。压 的加压和加热时间，时间的长短直接
烧室内混合气点火后，火焰波传播过 缩比在 8.5~9.5 之间的轿车一般应使 影响爆震发生的趋势。因此燃烧室的
程中，远程未燃混合气在高温和高压 用 93 号汽油；压缩比大于 9.5 的轿 形状若能让压缩时油气的流动性佳、
气增压装置时，不论涡轮增压或机械
在压缩行程中，比理论上的最佳点火 提前角燃烧更多的混合气。此时未燃
图 1 燃烧室内积碳实物图
增压常要适度地配合降低压缩比，并 结合爆震控制系统以防止爆震的发
烧的混合气同比承受更多的压力和
生 。 其 中 涡 轮 增 压 系 统（Turbo
热辐射而自燃。点火时间过于提前，
个或多个的火焰波与正规燃烧的火 车型，如高尔夫 6（1.4T）、迈腾（1.8T） 减少爆震的发生。
焰波撞击而产生极大压力，使得发动 等，应使用高标号的汽油。
5．进气温度与气缸温度
机产生不正常的敲击声。它会使发动
进气温度与气缸温度的增加会
机工作粗暴，功率下降，燃油经济性
使发动机的容积效率降低，从而完成
二、固定延迟型 1.起动机开关设有 G 位 固定延迟型预热装置的电路原 理如图 3 所示。将起动机开关置于 “G”位 置 时 ，预 热 塞 继 电 器 工 作 ，使 电流从蓄电池流过预热塞进行预热。 这时，预热指示灯也根据定时器的运 作情况发光，大约 17s 后，定时器将 指示灯关掉，提示发动机已做好起动 准备。在指示灯熄灭之后，预热塞继