互通式立交全苜蓿叶形方案的适应性分析

互通式立交全苜蓿叶形方案的适应性分析
摘要：随着道路、建筑工程发展不断完善，城市用地日益紧张，很多地区的用
地已经趋于饱和，随着立体交通的建设思路不断革新，在原有道路片面交叉的基
础上架设立交桥也是一种有效的可持续交通发展思路。

对此，研究常规全苜蓿叶
互通式立交形式的优缺点，并积极探索城市立交的全苜蓿叶互通立交设计方案的
适应性问题。

关键词：互通立交；全苜蓿叶；交织；设计
1.苜蓿叶公路立交互通方案分析
就苜蓿叶形式的城市立交建设来说，其具体的层次要求并不高，整体工程的
投资要求也比较低，在一些地形广阔，用地不紧张的十字交叉口可以应用，在具
体的立交范围干道相交的位置需要设计简单的结构连接就可以了，整体工程建设
中的投资较低，整体使用性能比较理想，工程的具体匝道布置呈现对称分布，造
型简洁大方，使用性能优越，相对来说，这种立交互通设计模式的应用能够获得
更好的视野，也是性价比较高的立交设计模式。

2.全苜蓿叶设计的缺陷
就目前全苜蓿叶交互设计的立交公路设计来看，其自身在实际的应用中也是
存在一定缺陷的，如下图1所示，为全苜蓿叶公路立交示意图，从图中的标记来看，黄色车流和蓝色车流就要左转，但当这两个来车方向车流很大时，在红框处
的行驶冲突便会造成堵车现象，这种情况可能会在车流量大的情况下造成堵车情况，这是全苜蓿叶设计应用中面临的突出问题之一，对此，需要研究相关的应对
措施，促进全苜蓿叶立交公路的改进，提升整体的交互通行效果。

针对上述的问题，相关的桥梁道路设计专家进行了一定的研究，有观点提出桥下左转上
桥的匝道再抬高几米，桥上左转下桥的匝道再压低几米，两条匝道上下重叠。

这样做的好处是，桥上的左转与桥下的左转就不再在同一个平面上产生交集了。

也有观
点提出将桥面加宽，上桥的车辆走外面，中间再增加一个下坡的车道，当坡道到达地面时再
转弯，从蓝色车道的下方穿出。

不过，这个坡道大概就得150米左右才行（按坡度4%，梁
高1.5米，净空高4.5米计算），所以，这种样式的立交桥，体积还是比较大的，适合用在
闹市中的是迷你立交桥。

甚至有观点提出要避免修建这种“四片苜蓿叶”式立交桥，直接修建
全定向互通式立交桥。

那些所谓的能消灭车流交织的改进型苜蓿叶式立交桥，真正实施起来
的工程量和占地面积相比现有的全定向互通式立交桥并无明显优势。

这种情况突出了系统工
程设计的重要性。

立交桥不是为了一个节点而考虑，更多需要注意的是城市的布局，道路的
流量，只有做好相关的整体规划，才能保证道路交互设计的有效性，体现人性化的设计理念，真正提升交互式道路设计的科学性和合理性。

2.全苜蓿叶互通式立交的案例分析与改进
在进行互通式立交设计中，需要结合现场实际条件进行适当的调整，满足实际需求，减
少工程浪费，减小对被交路的运营影响。

例如在某项目施工图定测阶段，按照“尽量减小互通建设规模，尽量减少对既有机场高速的运营影响”的原则，初设方案采用全苜蓿叶互通方案，设置集散车道，环形匝道存在交织段，施设方案优化为对角象限双环式变形苜蓿叶形：
1）减掉了全苜蓿业互通方案中主线及机场高速两侧共4条集散车道
主线和机场高速单侧环形匝道之间的间距较小，按规范要求需在主线及机场高速两侧设
置集散车道，集散车道长度约单边长1.5Km，4条集散道约6Km，为减掉集散车道，将对角
象限的环形匝道改为半直连匝道，从另外2个对角象限的右行匝道分出，使得进出口距离拉大，从而使得可以减掉主线及及机场高速两侧共4条集散车道。

2）减掉全苜蓿业互通方案中机场高速西南侧的辅助车道
由于本互通南侧1.8Km处设置有一处单喇叭互通，根据规范要求，新建互通应与单喇叭按复合式互通设置，需对现状机场高速两侧加宽处理。

如图互通立交西南方向，根据施工图外业阶段的实测，从主线进入机场高速的右行匝道（西南象限）与机场高速下游互通出口之间的距离可以控制到规范中大于1Km的要求，施工图设计时，将右行匝道接入点尽量向北方向收，使得该匝道进出口净距达到1003m，由此减掉机场高速西南侧辅助车道，减小对机场高速运营期的影响。

总结：根据公路立交全苜蓿叶交互设计的发展现状和存在问题，需要进一步强化科学设计理念，要提前做好城市规划，提前预测城市交通流量。

针对一些现实中的应用问题进行适当的改良设计，提升道路整体通行的可靠性。

参考文献：
[1]刘正明,廖朝华.全苜蓿叶形互通适应性研究[J].公路,2014,59(07):95-98.
[2]代李锋.福建平潭综合实验区福平互通立交方案设计[J].山西建筑,2014,40(14):176-177.。