SCR 和 DPF
国四大马力柴油机后处理技术路线
国四大马力柴油机后处理技术路线国四标准是指中国针对柴油车排放的一项污染控制标准，于2008年开始实施。
在国四标准下，柴油车的排放要求更为严格，需要配备一系列的后处理技术来净化排放物。
本文将介绍国内四大马力柴油机后处理技术路线。
国四标准要求柴油车的颗粒物（PM）排放控制在每公里0.025克以下，氮氧化物（NOx）排放控制在每公里3.5克以下。
为实现这一目标，国内发展了四大马力柴油机后处理技术路线，分别是颗粒物捕集器（DPF）、氧化催化器（DOC）、选择性催化还原（SCR）和低温尿素溶液喷射系统。
首先，颗粒物捕集器（DPF）是国内柴油车颗粒物排放控制的关键技术之一。
DPF是一种静电过滤装置，可以有效捕集柴油车尾气中的颗粒物。
它通过细小的孔道和滤芯来过滤颗粒物，从而减少对环境的污染。
在柴油车尾气中通过颗粒物捕集器后，排出的尾气中的颗粒物浓度将大大降低。
其次，氧化催化器（DOC）也是国内柴油车排放控制的重要技术之一。
DOC主要用于氧化柴油车尾气中的气态污染物，包括一氧化碳（CO）和氢气（HC）。
氧化催化器中的贵金属催化剂可以在高温下催化气态污染物的氧化反应，将其转化为对环境无害的物质。
通过氧化催化器的作用，柴油车排放的一氧化碳和氢气浓度将显著减少。
第三，选择性催化还原（SCR）是一种用于减少柴油车尾气中氮氧化物排放的技术。
SCR系统主要由催化剂和尿素溶液喷射系统组成。
柴油车尾气中的氮氧化物在催化剂的作用下与尿素溶液中的氨气（NH3）发生化学反应，最终转化为对环境无害的氮气和水蒸汽。
选择性催化还原技术可以有效降低柴油车的氮氧化物排放。
最后，低温尿素溶液喷射系统也是国内柴油车后处理技术的关键部分。
这一系统能够通过向排气管中喷射低温尿素溶液，将尿素溶液分解成氨气。
在SCR催化剂的作用下，氨气与尾气中的氮氧化物发生化学反应，将其转化为无害的氮气和水蒸汽。
综上所述，国内四大马力柴油机后处理技术路线是颗粒物捕集器（DPF）、氧化催化器（DOC）、选择性催化还原（SCR）和低温尿素溶液喷射系统。
基于cdpf主动再生的scr工作特性研究
基于cdpf主动再生的scr工作特性研究随着汽车行业的发展，新能源汽车的技术也在不断更新和发展。
而主动再生的控制技术，也成为最新的一个技术热点，为了更新和发展汽车技术，使汽车能更经济、更环保地行驶，SCR（尾气后处理）技术被广泛用于新能源汽车，其中，CDPF（柴油颗粒滤清器）也是SCR技术重要的构成部分。
故本文将对基于CDPF主动再生的SCR工作特性进行研究，旨在探究CDPF主动再生对SCR工作性能的影响，为新能源汽车技术的发展提供重要的参考。
一、SCR技术及CDPFSCR（尾气后处理）技术是汽车排放系统的一项常见技术，其简单的原理就是利用尾气排放中的有害物质，将其还原成不会对环境造成污染的物质，从而达到汽车节能减排的目的。
而SCR技术中，CDPF （柴油颗粒滤清器）也是一个重要的组成部分，是可以收集和过滤尾气中的污染物的设备，其主要的特点就是可以把柴油机排放的PM（颗粒物）排出高度还原。
二、CDPF主动再生CDPF主动再生是一种新型的控制技术，可以实现CDPF的自动清洁，在使用多年之后，CDPF的滤网就会被柴油机排放的PM所积聚，从而影响到CDPF的过滤性能，而CDPF主动再生则可以有效地解决这种问题，在排放中添加一定量的催化剂，可以使PM被有效燃烧，从而彻底清洁CDPF，从而改善过滤性能。
三、基于CDPF主动再生的SCR工作特性研究（1）电子控制系统基于CDPF主动再生的SCR工作特性研究，必须从电子控制系统着手。
电子控制系统负责检测CDPF的过滤性能，一旦发现CDPF的滤网被积聚过多PM，就会自动启动主动再生程序，控制CDPF进行清洁，从而改善CDPF的过滤性能。
（2）催化剂的使用当电子控制系统自动启动主动再生程序后，就会在CDPF内部添加一定量的催化剂，当尾气中发生反应时，催化剂就会活化PM，使其进行有效燃烧，从而彻底清洁CDPF，从而提高CDPF的过滤性能。
（3）催化剂对PM的影响研究发现，催化剂对PM的影响是很大的，当PM在CDPF内部受到催化剂的作用，就会催化反应，使PM直接被燃烧，其反应速度很快，从而有效地清除PM，从而改善CDPF的过滤性能。
国六后处理系统国六柴油后处理系统介绍
国六后处理系统国六柴油后处理系统介绍国六后处理系统是一种针对柴油车辆的尾气排放进行处理的系统。
随着环保意识的增强，人们对机动车尾气排放的要求也越来越高，因此推出了国六标准，要求柴油车辆的尾气排放更加清洁。
国六后处理系统的出现，使得柴油车辆能够达到更严格的排放标准，减少有害气体的排放对环境造成的污染。
国六后处理系统主要包括SCR（Selective Catalytic Reduction）催化还原、DPF（Diesel Particulate Filter）颗粒捕集器和DOC（Diesel Oxidation Catalyst）柴油氧化催化器等三种技术。
首先是SCR催化还原技术，它通过喷射尿素溶液到尾气中，然后进入SCR催化转化器中与其中的氮氧化合物发生化学反应，将氮氧化合物转化为氮气和水蒸气，从而减少了尾气中的氮氧化合物含量。
SCR催化还原技术具有高效、高性能和高可靠性的特点，能够有效地减少氮氧化合物的排放。
其次是DPF颗粒捕集器技术，它主要通过过滤的方式捕集并收集柴油车尾气中的颗粒物，包括细颗粒物和可吸入颗粒物。
DPF颗粒捕集器通常由多个细小的细腻通道组成，通过过滤颗粒物的方式实现对颗粒物的捕集。
当捕集器内的颗粒物达到一定程度时，系统会进行清洗，将捕集的颗粒物通过加热或其他方式进行燃烧，进一步减少颗粒物的排放。
最后是DOC柴油氧化催化器技术，它主要通过氧化反应将柴油尾气中的一氧化碳（CO）和氢气（HC）转化为二氧化碳（CO2）和水蒸气。
DOC柴油氧化催化器通常由铂、钯和铑等贵金属组成的催化剂材料构成，这些催化剂能够提高氧化反应的速率和效率，从而有效地减少一氧化碳和氢气的排放。
除了以上三种技术，国六后处理系统还可以包括其他技术，如排气再循环技术（EGR）等，以进一步减少尾气排放的含量。
总而言之，国六后处理系统是一种针对柴油车辆的尾气排放进行处理的系统，通过SCR催化还原、DPF颗粒捕集器和DOC柴油氧化催化器等技术，能够有效地减少尾气中的有害气体排放，使得柴油车辆能够达到更严格的国六标准，减少对环境的污染。
汽车发动机排放污染物控制研究
汽车发动机排放污染物控制研究汽车是现代社会不可或缺的运输工具，但其排放的废气对环境和人体健康却造成严重影响。
因此，汽车发动机排放控制研究已成为了现代科技领域的热点问题之一。
汽车尾气的主要污染物包括一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、挥发性有机物（VOCs）等。
CO是由未完全燃烧的燃料产生的，会降低机体的氧气吸收能力，并导致中毒，如CO中毒的情况或许大家都有听说。
NOx一方面会引起酸雨，另一方面也是温室气体的重要组成部分。
VOCs则会通过与氮氧化物反应，形成臭氧、一氧化氮等有害物质，对空气质量和人体健康产生危害。
目前，对汽车尾气的控制主要有两个方向：一是通过提高燃烧效率降低废气排放，二是通过后处理技术降低废气排放。
前者需要对发动机的设计和燃油控制系统进行优化，提高燃油的燃烧效率；后者则需要安装后处理装置，如三元催化器，热反应器等，对尾气进行处理。
这两种方法各有优缺点，可以根据具体情况进行选择。
在前处理方面，混合动力、纯电动等新能源汽车的出现，也为环保带来了极大的希望。
这类车型的主要优势在于其电动机可以让汽车静默行驶、零排放，可大大减少废气排放数量和对环境产生的影响。
同时，一些混合动力车型也可以使用电机进行辅助启动和牵引等操作，进一步优化了燃烧效率，降低了废气排放。
而在后处理技术上，三元催化器、DPF、SCR等技术的应用也是一项重要的成果。
其中，三元催化器是最常见的一种，它可以将CO、HC和NOx经过氧化还原反应，转化为CO2、H2O和N2等无害物质。
而DPF则可以捕获固态颗粒物，SCR可以将NOx转化为N2，二氧化碳(CO2)和水。
目前，各国政府均已出台了严格的大气污染排放标准，汽车制造商也在通过不断提高自身技术水平和研发出更环保的汽车，来逐步满足环保要求。
我们也可以从本场友好行动做起，如合理使用汽车、减少空调使用、停车时熄火以及减少日常开车减少浪费路，以减少尾气排放对环境的伤害。
总之，尾气污染已成为重大项目，汽车发动机排放控制研究正在不断发展中，我们期待未来的技术能够减少排放，降低对环境和人体健康的损害。
SCR 和 DPF
排放后处理技术,是指为减少发动机排放的废气造成环境污染而对其进行适当处理的技术。
从国二到国三，关键在于燃油喷射系统，而从国三到国四，就必须使用排放后处理技术。
目前国际内燃机行业从欧Ⅲ发展到欧Ⅳ，主要有两种基本体系。
大体上，欧洲倾向于SCR（选择性催化还原）体系，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；美国和日本倾向于EGR（废气再循环）体系，即通过微粒捕集器或微粒催化转换器（DPF），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR（废气再循环）技术。
因为国情不同，所以各国企业选择技术有不同的倾向。
在技术路线方面，国内主流柴油机生产企业已经基本达成共识，SCR将是未来国内柴油机排放升级的主要技术方向。
目前，玉柴、康明斯、潍柴等都采用了SCR技术。
SC R系统更适合中国市场的原因归结于以下几方面：第一，SC R系统能有效节省燃油消耗。
SC R系统的燃油消耗相对于EGR＋DPF系统稍低一些，它的尿素水溶液消耗量也可在燃油消耗上得到补偿。
第二，如果现在采用此技术，在很长时间内都可以满足排放法规的要求，直到欧Ⅴ乃至更高排放标准的引进。
第三，在EGR＋DPF系统中，需要增加冷却器的体积，SCR系统只需一个附加的贮藏罐，这对于车辆驾驶室的设计影响不大。
第四，发动机复杂性低。
SCR 系统可以同时满足国三和国四标准，可以在部分地区提前引进。
尿素结晶对柴油机后处理器性能影响的研究
尿素结晶对柴油机后处理器性能影响的研究发布时间：2022-09-09T07:56:59.777Z 来源：《科学与技术》2022年第5月第9期作者：黎华扬[导读] 随着柴油车国六排放法规实施以来，基本所有柴油车都采用了SCR(选择性催化还原)技术，将尾气中的NOx还原成无污染的氮气和水黎华扬45092119871012****摘要：随着柴油车国六排放法规实施以来，基本所有柴油车都采用了SCR(选择性催化还原)技术，将尾气中的NOx还原成无污染的氮气和水。
SCR系统一般选择尿素水溶液作为还原剂。
使用尿素SCR后处理的柴油机遇到的最突出的问题是尿素结晶。
尿素结晶会导致排气背压升高，油耗和排放恶化，严重影响发动机排气系统的正常工作，同时造成发动机故障、扭矩受限、动力不足。
因此，必须采取有效措施解决尿素结晶问题，减少结晶对排气系统的不利影响，保证发动机的正常使用。
关键词：尿素结晶；柴油机；后处理器；性能影响；研究引言SCR系统作为柴油机控制NOx排放物的主要控制装置，排放法规对NOx的严格要求，对SCR的性能要求更加严格。
而流向市场上的柴油车，SCR系统曝出的最大故障为SCR催化器结晶问题。
SCR催化器结晶，使SCR效率变低，柴油机严重驾驶性能限制系统被激活，车辆车速受限。
因此，研究柴油机SCR系统结晶的原因和改善结晶问题，对车辆正常使用有着重大意义。
一、柴油机的SCR系统组成1.1 SCR尿素喷射装置SCR喷射装置主要由添蓝罐、添蓝泵、尿素喷嘴、尿素液位温度品质传感器以及喷射管组成。
系统工作时，添蓝泵抽取添蓝罐中的尿素，建立相对稳定的压力，通过尿素喷射管将尿素输送到尿素喷嘴，尿素喷嘴上的电磁阀在接收到ECU或DCU的命令后，进行判断喷射或停止喷射尿素。
尿素液位温度品质传感器通过测量添蓝罐中的尿素液位、尿素温度以及尿素的品质，将信号发给ECU或DCU。
1.2 SCR催化器部件SCR催化器部件主要由SCR催化器、SCR上下游氮氧传感器以及SCR上下游温传感器组成。
SCR技术详解
SCR技术详解工信部2014年第27号公告，适用于国三柴油车产品《公告》将于2014年12月31日全部废止，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。
尽管目前国四尚未全面推行，但是目前已经有不少地方已经开始执行国四标准，可以说国四标准随着趋势在不可挡地持续推行着。
在国四时代也有两种主要的升级方案，一类是通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器（DPF）或微粒催化转换器（DOC），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。
SCR系统主要由车用尿素罐、SCR催化器、尿素计量模块、传感器等组成，SCR技术结构简单，只需在发动机的基础上建立，需要增加一套尿素还原剂的系统，并且需要定期添加尿素水溶液。
SCR系统原理由于NOX和PM是可以产生互逆反应，在一定的条件下可以相互转换，SCR采用废气减少NOX产生的环境，首先通过调整喷射软件及其它措施，在发动机汽缸内让其充分燃烧，使本机PM排放达到国四。
对于产生的NOx，在车辆的排气系统中加上一套电控尿素喷射系统，通过“选择性催化还原”过程，其运行过程如图所示，尾气从涡轮出来后进入排气管，排气管上安装有尿素计量喷射装置，喷入尿素水溶液，尿素溶液和尾气中的氮氧化合物在SCR反应罐中发生氧化还原反应，生成氮气和水排出车外。
SCR系统图SCR系统结构对于国内的重卡，新增加后处理和排放诊断功能，是国三升级到国四车型的典型技术特征。
因此，国四SCR车型必有电控发动机+后处理系统+OBD诊断系统。
平时，可以从车型外观和发动机铭牌信息，快速识别出一款国四车型。
SCR系统主要有车用尿素罐、SCR催化器、尿素计量模块、传感器等组成。
其中，SCR催化器与排气管消音器集成为一体，因此SCR 后处理器最容易一眼辨别的就是它有尿素罐。
国内尿素罐基本都是独立放置在车架侧面，如下图所示。
国外尿素罐的布置，分为独立式和集成式两种。
发动机后处理结构原理
发动机后处理结构原理
发动机后处理结构是指对发动机排放物进行处理的一系列装置，旨在降低汽车发动机的排放污染物。
目前在市场上使用的排放处理技术主要包括SCR脱硝技术、DOC氧化催化技术、DPF颗粒捕集技术以及三元催化技术。
其中，SCR技术是利用尿素溶液将汽车尾气中的氮氧化物还原为氮气，是使用最广泛的一种高效率低成本脱硝技术；DOC技术则是利用催化剂将汽车尾气中的CO和HC氧化成CO2和H2O，实现减少有害物质的排放；DPF技术是利用孔径直径小于2.5微米的特殊滤材对汽车尾气中的颗粒物进行捕捉，颗粒物在滤芯内凝聚生成更大的颗粒物，不断增大的颗粒物会被滤材所捕捉，从而达到减少有害物质排放的目的；三元催化技术则是通过催化剂将汽车尾气中的氮氧化物、CO和HC转化为无害物质，大大降低了汽车的排放污染物。
这些技术的运用，可以有效的减少汽车尾气排放的有害物质，对于减轻环境污染，保护人民健康做出了巨大贡献。
DOC+DPF+SCR后处理系统对小型柴油机性能及排放的影响
DOC+DPF+SCR后处理系统对小型柴油机性能及排放的影响孙文; 王兰红; 孙柯; 白书战; 李国祥【期刊名称】《《内燃机与动力装置》》【年(卷),期】2019(036)005【总页数】5页(P1-4,19)【关键词】后处理; 小型柴油机; 性能; 排放【作者】孙文; 王兰红; 孙柯; 白书战; 李国祥【作者单位】山东大学能源与动力工程学院山东济南250061; 潍坊职业学院汽车工程学院山东潍坊262737【正文语种】中文【中图分类】TK421.50 引言柴油机动力性强，适应能力好，工作可靠，CO、总碳氢(total hydrocarbons,THC)等排放远低于汽油机，广泛应用于各种非道路场景[1-2]。
柴油机的颗粒物排放远高于汽油机[3]，随着道路与非道路汽车排放标准的提高，柴油机颗粒物(particulate matter,PM)排放高的缺点面临挑战，非道路国四排放标准的实施，使得只采用排气再循环(exhaust gas recirculation，EGR)、优化燃烧等机内净化措施已经远不能达到排放法规要求[4]，需要加装各种后处理设备。
目前降低尾气排放的后处理路线主要有EGR+氧化催化器(diesel oxidation catalyst，DOC)+颗粒物捕集器(diesel particulate filter，DPF)和优化燃烧+选择性催化还原(selective catalytic reduction，SCR)[5-6]。
近年来，DPF是用于消除PM和粒子数量(particle number,PN)的主要后处理技术。
在DPF前搭配DOC使用，可以使CO和THC排放同时降低到很低的水平，NOx的排放则无明显影响[7-9]。
EGR技术可有效降低NOx排放，但仅凭EGR也很难将NOx降低到法规要求的限值；优化燃烧+SCR可以很好的降低NOx，可是对于CO和THC也只能起到部分降低的作用。
SCR系统
利用STAR-CD对重型柴油机SCR系统进行布置优化图1 SCR系统原理图尿素选择性催化还原系统（SCR）是未来降低重型柴油机的NOX排放的一种有效方式。
利用计算流体力学软件STAR-CD来模拟混和管中尿素水溶液的喷雾情况，通过计算优化排气管道形状以及喷射位置和喷射角度，避免尿素水溶液撞壁出现沉积，堵塞管路。
20世纪90年代以来，世界各国对发动机排放法规的不断严格，大大推动了发动机技术的发展。
我国从2008年7月１日起全面实施国Ⅲ排放法规，2010年1月1日将要实施国Ⅳ排放法规。
目前，国内的几家大型柴油机厂大都通过机内净化降低碳烟，然后利用SCR系统降低NOX排放的方法来满足国Ⅳ排放法规对碳烟和NOX的限制。
图2 SCR系统网格和边界条件位置图SCR系统包括：尿素水溶液储罐、输送装置、计量装置、喷射装置、催化器以及温度和排气传感器等。
系统的基本工作原理是（见图1）：尾气从涡轮出来后进入排气混和管，在混和管上安装有尿素计量喷射装置，喷入尿素水溶液，尿素在高温下发生水解和热解反应后生成NH3，在SCR系统催化剂表面利用NH3还原NOX，排出N2，多余的NH3也被还原为N2，防止泄漏。
一般情况下，消耗100L燃油的同时会消耗5L液体尿素水溶液。
在SCR中发生的化学反应如下：尿素水解：（NH2）2CO+H2O→2NH3+CO2NOX还原：NO+NO2+2NH3→2N2+3H2ONH3氧化：4NH3＋3O2→2N2＋6H2O在SCR系统中发生的复杂的物理和化学反应包括：尿素水溶液的喷射、雾化、蒸发、尿素的水解和热解气相化学反应以及NOX在催化剂表面与NH3发生的催化表面化学反应。
利用数值模拟研究这些过程，可以优化混和管路的设计和尿素喷射装置的布置，从而优化SCR系统的布置，预测催化效率，减少试验成本。
图3 在某一位置不同的喷射方向本文介绍了在某重型国Ⅳ柴油机的开发过程中，利用CFD工具对管道的几何形状、尿素喷射装置的位置及喷射角度进行优化设计，从而保证在混和管路不出现粒子撞壁后的结晶。
解放j6后处理的原理
解放j6后处理的原理
解放J6柴油车排气后处理系统的工作原理可以概括为:
一、催化转化器
装有铂钯饼状催化剂,将排气中的一氧化碳、碳氢化合物氧化为二氧化碳和水。
二、DPF 颗粒捕获
安装了微孔陶瓷过滤器,可以捕集细小悬浮颗粒,防止排放到空气中。
三、发动机控制
通过电子控制系统优化喷射策略、进气量等参数,减少生成悬浮颗粒。
四、EGR 内循环
回收部分废气再进入气缸内燃烧,降低燃烧温度,减少氮氧化物生成。
五、DOC 氧化
安装氧化催化器(DOC),将一氧化碳、碳氢化合物氧化为二氧化碳和水。
六、DPF 再生
当颗粒堆积到一定程度,通过燃烧烘烤的方式重新打开过滤器孔道。
七、SCR 选择性催化还原
在排气中注入尿素溶液,利用催化反应将氮氧化物转化为氮气和水。
八、ASC 氨逃逸催化
降解未充分反应的尿素,防止二次污染。
通过多级协同处理,大幅降低颗粒物、氮氧化物的排放,使废气达到排放标准,实现清洁排放。
国六后处理系统国六柴油后处理系统介绍
国六柴油后处理系统介绍大家都在说“国六排放发动机”归根结底还是后处理系统不一样，那么国六后处理整体方案有那么些呢?接下来我们就一一盘点一下。
国六后处理系统采用DOC+DPF+SCR+ASC技术，采用双NOx传感器，4温度传感器，1压差传感器。
采用非空气辅助尿素喷射系统。
国六后处理结构示意图如下：国六后处理系统采用DOC+DPF+SCR+ASC技术DOC: Diesel Oxidation Catalyst 柴油机氧化催化器DPF: Diesel Particulate Filter 柴油机颗粒净化器SCR: Selective Catalytic Reduction 选择性催化还原反应ASC: Ammonia Slip Catalyst氨净化催化器1、箱式催化消声器(适用K15/K13/11)箱式催化消声器外形尺寸：710mm×622mm×625mm2、箱式集成消声器(结构适用K09/08/K05/S06)箱式集成消声器外形尺寸：650mm×550mm×625mm3、一字圆桶式集成式消声器(K08\K05\S06\S04\Y30\Y24)一字圆桶式集成式消声器外形尺寸：φ260mm×1070mm\φ 258mm×1005mm\φ220mm×950mm4、U型集成式消声器(K09\K08\K05\S06\S04)U型集成式消声器适用于后置客车，尺寸根据机型各异5、S型集成式消声器(K09\K08\K05\S06\S04)S型集成式消声器适用于后置客车，尺寸根据机型各异6、气体发动机国六后处理整体方案：气体机后处理系统采用EGR+TWC技术。
国六后处理结构示意图如下：气体发动机国六后处理整体方案国六后处理系统 DPF系统介绍及堵塞原因2019-10-23 16:58:46类型：投稿来源：卡车之家作者：噬魂小大噬魂选车，用车，玩车▎重型柴油汽车排放法规●国六后处理系统技术路线和系统架构后处理系统包含以下部件：催化转化器：DOC+SCR+ASC颗粒捕集器：DPF尿素供给单元、喷射单元燃油计量单元、喷射单元传感器：温度传感器、氮氧传感器、压差传感器、PM传感器▎DPF基本原理DPF由多孔壁流式陶瓷材料制成，并涂覆有贵金属涂层，分为封装、卡箍、载体、衬垫等四个部分；它的主要功能是捕集柴油车尾气中的碳烟颗粒以及其他颗粒物，以达到净化尾气的作用；DPF捕集的这些碳烟颗粒以主动或被动再生的方式，会在载体内部被燃烧掉，转变成少量灰分物质；这些灰分是一种不可燃烧的物质，主要构成是润滑油添加剂的化学成分，如钙、硫、锌及磷的化合物；随着DPF的使用，这些物质会不断堆积堵塞DPF，造成发动机限扭、动力下降、油耗上升，甚至直接损坏DPF总成。
捷豹路虎 SCR@DPF
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DEF 喷嘴
➢ DEF 喷嘴位于排气系统中 DPF
的下游，通过卡夹固定在 S 形排 气管上。 由于喷嘴固定在 S 形排 气管上，DEF 将沿废气流动方向 进行轴向喷射，这样可确保 DEF 混合良好并在废气中均匀分布。 DEF 喷嘴包含一个喷嘴和一个被 动冷却散热器。散热器保护喷嘴 ，防止其因高温废气而过热。
➢ 控制模块会定期使电极梳过热，以再生传
感器元件。
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警告信息
➢ 法律要求告知驾驶员 SCR 系统故障。 如果 SCR 系统的性能下降，
则会在 IC 信息中心显示一条信息。 在以下三种情况下，会在 IC 上收 到故障信息：
➢ 箱内的 DEF 量过少 ➢ 向 SCR 系统提供的 DEF 质量信息不正确 ➢ 在出现系统故障时 SCR 系统的效率降低。 ➢ 在出现 DEF 液位过低的情况时，可在最大距离 800 公里（497 英里
➢ DEF 喷嘴在高压下工作，可使喷
射的 DEF 完全雾化。这样可确保 SCR 催化转化器以最佳性能工作 。 DEF 喷嘴由 ECM 通过 PWM 信号进行控制。
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后置 SCR 氮氧化物传感器
➢ 后置 SCR 氮氧化物传感器位于排气管中的
SCR 催化转化器的下游。 在 NAS 市场车 辆上，SCR 催化转化器的上游还安装有一 个附加氮氧化物传感器。 氮氧化物传感器 由一个传感器元件构成，它通过硬接线连接 与专用控制模块相连。
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主动再生
➢ 主动再生ECM控制： ➢ 1.增压器完全打开，热量传输最小化（叶片关闭时排气流速提高带走更多热量） ➢ 2节气门关闭（因为这可以帮助提高排气温度并降低排气流通率，将会降低DPF
卡车车辆DPF工作原理解析
高效燃烧去颗粒，添加尿素降氮氧！控制燃烧降氮氧，尾气处理去颗粒！1.4后处理常见系统的作用及转化效率SCR降低NOxDOC降低HC、COPOC降低PMDPF降低PM目前小车上采用EGR+POC（DPF）+DOC较多，大车主要是SCR系统，随着排放法规的升级，SCR系统将普遍应用于柴油机上。
SOF(可溶有机物)，效率达70%-80%（碳）℃）开放式结构自由穿过壁流式过滤器DPF的实现方式再生方式一（主动再生）：传感器测量排气背压，当背压上升到一定数值燃烧火焰600～620度再生方式二（主动再生喷油器后期喷油600～620度电加热添加剂必须添加满足国V排放法规的低硫柴油（硫含量小于10ppm）以防后处理器中毒堵塞；同时为延长后处理器清灰里程；推荐使用CJ-4级及以上级别的机油。
润滑油灰分：是油品完全然燃烧后剩下的残留物（不燃物）1）.里程数触发再生，2）.DPF压差信号触发再生3）.碳加载量触发再生DOCDPFDOCDPFPreDOCDOC DPF ❶1❷45g40g 30g 18g 行驶里程颗粒捕捉器的载荷（单位:克）被动再生主动再生颗粒过滤器的更换服务的再生再生后再生前通过驾驶者的再生灰尘DPF 原地再生触发1提示用户：警告：进行原地再生必须做好后处理器的隔热措施，必须全程监控，水温要大于65度，T4/T5温度大于80度，环境压力大于0.6bar，挂空挡，车速为0，不踩油门，不踩刹车等。
2建立通讯，进入扩展模式3安全校验4原地再生触发5DPF原地再生触发成功，请注意观察DPF上游温度。
（正常不超过650℃）6退出诊断DPF 动态再生触发1提示用户：请插入钥匙并置于ON挡（ECU 上电），发动机不起动。
2建立通讯，进入扩展模式3安全校验4动态再生触发5提示用户：钥匙OFF档，等待2分钟后。
启动发动机，进行跑车，保持车速60-80km/h，水温高于50℃，发动机转速尽量高于1050r/min ，连续开车30分钟以上，要保持排温较高。
国六标准下的重型柴油车排放后处理技术简析
721 重型柴油车的国六排放标准随着国家“蓝天保卫战”的实施，环保升级“迫在眉睫”，柴油车排放标准升级如同箭在弦上。
2018年7月3日，生态环境部刊发“关于发布国家污染物排放标准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691—2018）的公告”（以下简称“新国标”），宣布自2021年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车应符合本标准要求。
之后，北京、天津、河北、山东、河南、广东等6省市相继宣布将于2019年7月1日提前实施国六排放标准。
对于重型车而言，无论是压燃式还是气体点燃式柴油机，要想满足史上最严苛的国六排放标准，都必须在发动机后处理上进行大规模的技术升级。
新国标中的发动机标准循环排放限值见表1所列。
柴油机稳态工况（ESC/WHSC ）下国三到国六排放标准中最主要污染物NO x 与PM 限值的主要变化是：氮氧化物（NO x ）和颗粒物（PM ）排放限值和国五相比分别提高了77%和67%，增加了粒子数量（PN ）排放限值要求；变更了污染物排放测试循环，发动机测试工况从欧洲稳态循环（ESC ）和欧洲瞬态循环（ETC ）改为更具有代表性的世界统一稳态循环（WHSC ）和世界统一瞬态循环（WHTC ）。
2 柴油机排放后处理系统的含义及发展新国标中对柴油机排放后处理系统的定义为：催化器（氧化型催化器、三元催化转换器及任何气体催化器）、颗粒捕集器，除氮氧系统、组合式降氮氧系统的颗粒捕集器，以及其他各种安装在发动机下游的削减污染物的装置。
通常为了降低重型柴油车气态污染物和颗粒污染物的排放，一般会采用以下两种方式：一是利用发动机机内净化从根源上减少污染物的产生；二是通过增加后处理系统尽可能地将产生的污染物通过化学反应消除掉。
对采用清洁高效的缸内燃烧控制技术，减少发动机的原始污染物排放是发动机开发工作中最重要、最基本的工作。
利用发动机机内净化可以有效控制颗粒物的排放，能满足国三排放法规。
发动机排气处理与废气净化技术
发动机排气处理与废气净化技术1. 前言随着全球工业化和交通运输的快速发展，发动机排放的废气对环境造成了严重的污染。
为了减少这些有害物质对环境的影响，发动机排气处理和废气净化技术应运而生。
本文将详细介绍发动机排气处理与废气净化的相关技术，以期为发动机排放控制提供参考。
2. 发动机排气处理技术2.1 废气再循环（EGR）系统废气再循环（EGR）系统是一种减少氮氧化物（NOx）排放的技术。
该系统将部分废气从排气管道引入到进气管道，与新鲜空气混合后进入燃烧室。
通过降低燃烧室中的氧气浓度，减少燃烧过程中的NOx生成。
2.2 催化转化器催化转化器是一种通过催化剂将有害物质转化为无害物质的技术。
三元催化转化器（TWC）是应用最广泛的一种，它可以将CO、HC和NOx转化为CO2、H2O和N2。
2.3 柴油颗粒过滤器（DPF）柴油颗粒过滤器（DPF）是一种用于减少柴油发动机颗粒物排放的技术。
DPF通过拦截和燃烧颗粒物来净化排气。
3. 废气净化技术3.1 吸收法吸收法是一种利用液体吸收剂吸收废气中有害物质的方法。
常见的吸收法有湿式脱硫、湿式脱氮和活性炭吸附等。
3.2 吸附法吸附法是利用固体吸附剂吸附废气中的有害物质。
活性炭吸附是最常见的吸附法之一，可以有效去除废气中的有机物和异味。
3.3 冷凝法冷凝法是通过冷却废气使其中的有害物质凝结，然后分离出来。
这种方法适用于去除废气中的颗粒物、VOCs等。
4. 结论发动机排气处理与废气净化技术在减少有害物质排放、保护环境方面发挥着重要作用。
各种技术有其独特的优点和局限性，实际应用中需要根据具体情况选择合适的技术。
随着科技的不断发展，相信会有更多高效、环保的发动机排气处理与废气净化技术涌现出来。
5. 先进排放控制技术5.1 选择性催化还原（SCR）技术选择性催化还原（SCR）技术是一种高效的NOx排放控制技术。
通过注入氨水或尿素水溶液，在催化剂的作用下，将NOx还原为N2和H2O。
dpf+doc+scr工作原理
一、DPF的工作原理1. DPF的全称是柴油颗粒捕集器，它是一种用于捕集和存储柴油机尾气中颗粒物的装置。
2. DPF的工作原理是通过捕集和储存尾气中的颗粒物，然后利用高温燃烧将颗粒物转化为无害的气体。
3. 当柴油机运行时，尾气中的颗粒物会被吸入DPF中，存储在DPF的滤网中。
二、DOC的工作原理1. DOC的全称是柴油氧化催化器，它主要用于氧化和降低尾气中的一氧化碳和碳氢化合物的排放。
2. DOC利用铂、钯、钯和锗等稀有金属作为催化剂，促使一氧化碳和碳氢化合物与氧气发生反应，生成二氧化碳和水蒸气。
3. 进一步减少了柴油机尾气的有害排放，提高了排放标准的达标性。
三、SCR的工作原理1. SCR的全称是选择性催化还原，它是一种用于降低柴油机尾气中氮氧化物排放的装置。
2. SCR工作原理是利用氨水尿素作为还原剂，经过氨水尿素喷射系统喷入尾气中，并与氮氧化物发生化学反应。
3. 这些化学反应将氮氧化物转化为无害的氮气和水蒸气，从而降低了柴油机的氮氧化物排放。
总结：DPF、DOC和SCR作为柴油机尾气处理系统的重要组成部分，各自实现了对柴油机尾气中颗粒物、一氧化碳和氮氧化物的高效处理。
它们的工作原理分别是通过捕集和储存颗粒物、氧化一氧化碳和碳氢化合物、以及选择性催化还原降低氮氧化物的排放。
这些技术的应用有效地改善了柴油机的环保性能，保护了环境和人类健康。
由于柴油机在运行过程中产生的排放物对环境和人类健康造成了不可忽视的危害，因此为了降低柴油机尾气排放的有害物质，DPF、DOC和SCR这些在柴油机尾气处理系统中的重要组成部分起着至关重要的作用。
接下来我们将深入了解DPF、DOC和SCR的工作原理及其在环保发展方面的重要意义。
DPF是柴油颗粒捕集器的缩写，它主要用于捕集和存储柴油机尾气中的颗粒物。
一旦颗粒物被捕集，DPF会启动再生程序，通过高温燃烧的方式将颗粒物转化为无害的气体，并在滤全球信息站形成一层均匀的颗粒物层。
重型柴油车 dpf压差 正常数值范围
重型柴油车DPF压差正常数值范围一、概述在当今的交通运输行业中，重型柴油车扮演着重要的角色。
然而，这些车辆排放的废气对环境和人体健康产生着严重影响。
为了减少重型柴油车尾气排放的有害物质，DPF（颗粒捕捉器）被广泛应用于这些车辆中。
DPF压差是评估DPF过滤效率的一个重要参数。
本文旨在探讨重型柴油车DPF压差的正常数值范围。
二、重型柴油车DPF简介DPF是一种用于捕捉柴油车尾气中颗粒物的装置。
它通过滤网和化学反应来收集并消除尾气中的颗粒物，从而减少对环境的污染。
然而，随着时间的推移和使用的增加，DPF会积累颗粒物并产生压差。
三、DPF压差的意义DPF压差是指DPF进气端和出气端的压力差。
这个参数反映了DPF 内部滤网积灰的程度，也是评估DPF过滤效率的重要指标。
通过监测DPF压差，我们可以及时了解DPF是否需要进行清洗或更换，以确保其正常工作和排放效果。
四、重型柴油车DPF压差的正常数值范围根据相关技术标准和实际应用经验，重型柴油车DPF压差的正常数值范围一般为100-350mbard。
具体数值会根据车辆品牌、型号、使用环境和工况等因素有所不同。
一般情况下，DPF压差在100mbard以下说明DPF处于较清洁状态，而在350mbard以上说明DPF需要进行及时清洗或更换。
五、影响DPF压差的因素1. 行驶习惯：长期低速行驶或怠速会导致DPF积灰严重，增加DPF 压差。
2. 环境条件：恶劣的道路和气候条件会加速DPF的积灰程度，增大DPF压差。
3. 燃油质量：低质量的燃油中含有较多的杂质和硫，对DPF的清洁性能产生不利影响，导致DPF压差偏高。
六、如何监测和维护DPF压差1. 通过车辆仪表盘上的故障指示灯进行及时报警。
2. 定期进行车辆维护保养，包括DPF的清洗和维护工作。
3. 使用高品质的燃油，并注意养成良好的行车习惯，减少DPF的积灰程度。
七、结语重型柴油车DPF压差的正常数值范围是评估DPF过滤效率和排放状态的重要参数。
柴油车后处理系统原理
柴油车后处理系统原理
柴油车后处理系统原理是指将柴油发动机产生的废气经过一系列的处理过程，
以减少对环境的污染和满足排放标准的要求。
该系统主要由三个主要组成部分组成：颗粒物捕捉器（DPF）、氮氧化物还原催化剂（SCR）和尿素溶液（尿素SCR）。
首先，颗粒物捕捉器（DPF）是柴油车后处理系统中的重要组成部分。
它由许
多细小通道组成的陶瓷滤芯构成。
排出的废气通过DPF时，颗粒物被滤芯截留在
其中。
随着颗粒物的积累，DPF需要通过燃烧过程进行再生以清除积聚的颗粒物。
这个过程称为颗粒物再生。
其次，氮氧化物还原催化剂（SCR）是用于减少柴油车废气中氮氧化物（NOx）排放的装置。
SCR系统的关键是添加一种称为尿素的溶液。
该尿素在特定的温度
下可分解成氨气（NH3），而氨气可以与废气中的氮氧化物发生还原反应，将其转化为氮气和水蒸气，从而减少氮氧化物的含量。
最后，尿素溶液（尿素SCR）是用于SCR系统的一种重要介质。
尿素溶液一
般由尿素和去离子水混合而成。
车辆在运行过程中，通过喷射系统将尿素溶液喷入尿素SCR器中，在催化剂的作用下，实现氮氧化物的还原。
总体而言，柴油车后处理系统原理通过颗粒物捕捉器、氮氧化物还原催化剂、
尿素溶液等组件的协同作用，有效减少柴油车废气对环境的污染。
这些系统的运行需要符合一系列参数和工作条件的要求，才能确保系统的有效性和稳定性。
通过后处理系统的应用，柴油车的排放水平得到了显著改善，为保护环境做出了贡献。
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排放后处理技术,是指为减少发动机排放的废气造成环境污染而对其进行适当处理的技术。
从国二到国三，关键在于燃油喷射系统，而从国三到国四，就必须使用排放后处理技术。
目前国际内燃机行业从欧Ⅲ发展到欧Ⅳ，主要有两种基本体系。
大体上，欧洲倾向于SCR（选择性催化还原）体系，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；美国和日本倾向于EGR（废气再循环）体系，即通过微粒捕集器或微粒催化转换器（DPF），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR（废气再循环）技术。
因为国情不同，所以各国企业选择技术有不同的倾向。
在技术路线方面，国内主流柴油机生产企业已经基本达成共识，SCR将是未来国内柴油机排放升级的主要技术方向。
目前，玉柴、康明斯、潍柴等都采用了SCR技术。
SC R系统更适合中国市场的原因归结于以下几方面：第一，SC R系统能有效节省燃油消耗。
SC R系统的燃油消耗相对于EGR＋DPF系统稍低一些，它的尿素水溶液消耗量也可在燃油消耗上得到补偿。
第二，如果现在采用此技术，在很长时间内都可以满足排放法规的要求，直到欧Ⅴ乃至更高排放标准的引进。
第三，在EGR＋DPF系统中，需要增加冷却器的体积，SCR系统只需一个附加的贮藏罐，这对于车辆驾驶室的设计影响不大。
第四，发动机复杂性低。
SCR 系统可以同时满足国三和国四标准，可以在部分地区提前引进。