ATS系统在安凯客车上的应用
ATC车载信号系统概述
车载信号系统一、概述为了适应地铁速度快、效率高和安全准点的要求，一号线的信号系统采用了列车自动控制ATC（Automatic Train Control，以下简称ATC），它由三个子系统组成，即列车自动保护（Automatic Train Protection，以下简称ATP）、列车自动运行（Automatic Train Operation，以下简称ATO）和列车自动监控（Automatic Train Supervision，以下简称ATS）。
ATP子系统由车载ATP子系统和轨旁ATP子系统构成，列车运行时车载ATP子系统正确地执行轨旁ATP子系统生成的ATP命令，确保类车运行的安全。
ATO子系统由车载ATO子系统和轨旁ATO 子系统组成，其主要功能是象一个熟练的司机那样自动驾驶列车，包括平稳加速、调速和车站程序定点停车。
ATS子系统由控制中心ATS子系统、轨旁和车载ATS/车地通信（Train Wayside Communication，以下简称TWC）子系统组成，控制中心ATS子系统主要包括以下功能：跟踪列车、调度列车、维护列车运行时刻表、显示系统状况、统计汇编、仿真与诊断。
轨旁和车载ATS/TWC子系统的主要功能是接受并执行控制中心的命令，同时将轨旁和车载的运行信息反馈至控制中心。
一号线车载信号设备由美国通用铁路信号公司（General Railway Signaling，以下简称GRS）提供，它采用了当前世界先进的Micro Cabmatic列车自动控制技术，这是一个以微处理器为基础的车载控制系统，主要应用了固态微处理器以代替分立元件为基础的继电逻辑电路，从而使现有的车载信号系统比以前更紧凑、性能更好、更容易维护，而且随着计算机技术的不断发展，本系统更易于升级换代。
二、系统构成车载信号系统是列车的辅助系统，地铁一号线列车按照6节车（以后扩展为8节车）编组运行，车辆类型有三种：A车是带有司机室的无动力车，B车和C车是有动力的车辆，但前者带有受电弓；其中A车位于列车二端。
行车调度指挥(ATS)仿真系统简介
概述篇：城市轨道交通是一个庞大而复杂的技术系统。
随着信息技术和自动化的发展，出现了以保证行车安全、缩短列车运行时间、提高列车运行质量为代表的列车自动控制系统，为复杂环境下列车运行提供了有效的保障。
城市轨道交通行车调度仿真培训系统(ATS仿真培训系统)是面向教学及轨道交通运营单位的控制中心行车调度员、车站行车值班员、停车场信号楼调度员而设计的行车调度操作技能和专业能力培训的软件。
该系统提供了逼真的行车调度培训环境，可以用于我院相关专业学生的学习和训练，也可以对外进行合作，作为行车调度人员岗前培训，岗后业务能力的提升的培训应用，从根本上提高受训学员的技术水平和专业素质，对于我院学生专业素质的培养和实作技能的训练具有极大地现实意义，同时也为我院与轨道交通运营管理企业的合作，起到积极的促进作用。
仿真培训系统最大的优势，它从根本上区别于“师徒帮带”式的传统培训方式，大大缩短了培训时间、提高了培训效率，同时能够支持受训人员反复训练而避免或减少在正常运营结束后安排实地培训，一方面保护了实用设备，另一方面多次的训练使得培训效果也更为扎实。
值得一提的是，该系统能够营造和模拟非正常情况和突发事件的特殊运行环境，对受训人员应急能力的培养具有重要的实用价值。
我院行车调度指挥仿真系统，能够仿真上海地铁3、4号线信号系统这属于过渡系统，我们还定制了仿真苏州轨道交通一号线的德国西门子CBTC信号系统（将在XXX时间内投入我们师生使用），实现其信号控制及相关操作仿真，并具备灵活的教学特色功能，更好适应各地地铁公司对学生的就职要求。
功能篇：一、行车调度指挥仿真系统基本功能要求1.控制中心ATS仿真在控制中心ATS下主要实现在线控制的运行模式，即系统能够实时监控列车运行，主要包括，（1）时刻表管理，能够对于计划时刻表和实际时刻表实现编辑和修改。
（2）列车描述，根据相关列车描述的规范，能够实现设置、修改列车的车次号、司机号和车辆号等相关信息标识，并且具备列车车次、车组等信息的自动追踪功能。
车辆ATS改造顺利完成
学习先进经验科学创新实践——巴士公司80辆金龙车ATS改造顺利完成国庆前夕，在公司机务管理科指导下，修理厂顺利完成了80辆苏州金龙KLQ6108GC型客车ATS系统的技术改造任务。
公司共有80辆苏州金龙KLQ6108GC型空调客车，该车型采用天然气作燃料。
天然气作为清洁能源，在拥有环保优势的同时，由于燃烧值高使得车辆发动机温度较高。
同时，该型号客车采用电控装置，温度超过95度时会报警器长鸣，限制车辆动力，使车辆无法正常使用。
特别是在夏季，随着外界温度的升高极易造成水箱水温高“开锅”的故障。
之前，修理厂都是采用拆卸水箱和中冷箱，进行高压冲洗的办法达到降低水温的效果。
此举不但费时费事，而且随着车辆使用年限的增加，水箱温度高的报修频率也越来越频繁，使修理厂工作量不断增加的同时影响了运营生产。
为了改善这种情况，公司安排修理厂技术和维修人员进行考察学习，积极寻找解决办法。
原来的冷却系采用单散热型式，系统中的中冷器和散热器串联在一起，由发动机曲轴通过皮带传动，直接驱动冷却系风扇进行散热。
这种冷却系存在3点弊端。
（1)发动机温度较低时，风扇仍然连续进行强制散热，造成冷却液温度较低时，不能使发动机快速升至最佳温度，使发动机低温运转时问加长，发动机磨损加剧，油耗浪费。
(2)在温度较高时需要进行相适应的散热强度时，冷却风扇又滞后于散热要求，不能使发动机快速降到最佳温度，造成发动机高温运转而产生水温高“开锅”的故障，同时也造成发动机的早期磨损。
（3）由于水箱与中冷箱紧贴在一起，中间夹层的灰尘无法得到有效清洁，造成发动机高温运转出现“开锅”，引起发动机早期磨损，无法正常运行。
而解决上述问题的最好方法就是改用智能恒温节能冷却系统（简称ATS）。
所谓ATS就是把水箱、中冷箱分开，使用电驱动风扇智能控温。
在温度高时强制散热，在温度低时不工作。
水箱、中冷箱分开后，能够对其全方位清洁，有效去除灰尘，使发动机水温始终处于理想状态。
信号ATS系统的进路自动排列功能探讨
信号ATS系统的进路自动排列功能探讨
ATS系统（自动列车运行控制系统）是一种用于自动化列车运行的先进技术，能够对列车进行实时的监控和控制。
在信号ATS系统中，进路自动排列功能是其中一个重要的功能，它可以优化列车运行的安全性和效率。
本文就信号ATS系统的进路自动排列功能进行探
讨。
进路自动排列功能是指ATS系统能够根据列车的运行状态和信号灯的状态，自动安排
列车的行进路线。
在传统的信号系统中，进路排列是需要由操作员来手动设置的，而进路
自动排列功能的引入可以大大提高列车运行的效率。
进路自动排列功能可以根据列车的运
行速度、行进方向等因素，选择最短和最优的行进路线。
这不仅可以减少列车的运行时间，还可以最大程度上避免发生事故。
进路自动排列功能主要包括以下几个方面：
进路自动排列功能需要根据列车的运行速度来选择最优的行进路线。
每个行进路线都
有一个最高限速，ATS系统可以根据列车的运行速度，自动选择适当的行进路线。
这样可
以确保列车以最快的速度行驶，提高列车的运行效率。
进路自动排列功能可以根据信号灯的状态自动选择行进路线。
在传统的信号系统中，
信号灯是人工操作的，而进路自动排列功能可以根据信号灯的状态，自动选择可用的行进
路线。
这样可以减少人为失误，提高列车通过信号灯的安全性。
进路自动排列功能还可以根据列车的运行状态来调整行进路线。
在列车运行过程中，ATS系统可以实时监控列车的运行状态，如果出现异常情况，例如列车突然停止或者超速，ATS系统可以立即调整行进路线，确保列车的安全运行。
行车调度指挥（ATS）仿真系统简介
行车调度指挥（ATS）仿真系统简介概述篇：城市轨道交通是一个庞大而复杂的技术系统。
随着信息技术和自动化的发展，出现了以保证行车安全、缩短列车运行时间、提高列车运行质量为代表的列车自动控制系统，为复杂环境下列车运行提供了有效的保障。
城市轨道交通行车调度仿真培训系统(ATS仿真培训系统)是面向教学及轨道交通运营单位的控制中心行车调度员、车站行车值班员、停车场信号楼调度员而设计的行车调度操作技能和专业能力培训的软件。
该系统提供了逼真的行车调度培训环境，可以用于我院相关专业学生的学习和训练，也可以对外进行合作，作为行车调度人员岗前培训，岗后业务能力的提升的培训应用，从根本上提高受训学员的技术水平和专业素质，对于我院学生专业素质的培养和实作技能的训练具有极大地现实意义，同时也为我院与轨道交通运营管理企业的合作，起到积极的促进作用。
仿真培训系统最大的优势，它从根本上区别于“师徒帮带”式的传统培训方式，大大缩短了培训时间、提高了培训效率，同时能够支持受训人员反复训练而避免或减少在正常运营结束后安排实地培训，一方面保护了实用设备，另一方面多次的训练使得培训效果也更为扎实。
值得一提的是，该系统能够营造和模拟非正常情况和突发事件的特殊运行环境，对受训人员应急能力的培养具有重要的实用价值。
我院行车调度指挥仿真系统，能够仿真上海地铁3、4号线信号系统这属于过渡系统，我们还定制了仿真苏州轨道交通一号线的德国西门子CBTC信号系统（将在XXX时间内投入我们师生使用），实现其信号控制及相关操作仿真，并具备灵活的教学特色功能，更好适应各地地铁公司对学生的就职要求。
功能篇：一、行车调度指挥仿真系统基本功能要求1.控制中心ATS仿真在控制中心ATS下主要实现在线控制的运行模式，即系统能够实时监控列车运行，主要包括，（1）时刻表管理，能够对于计划时刻表和实际时刻表实现编辑和修改。
（2）列车描述，根据相关列车描述的规范，能够实现设置、修改列车的车次号、司机号和车辆号等相关信息标识，并且具备列车车次、车组等信息的自动追踪功能。
第五章列车自动监控系统ATS
车辆段设备
• 车辆段工作站：两台工作站、一台打 印机；
• 传输设备；车辆段
办公室
信号楼
UPS
MMI
MMI
OTN
Modem
第五章列车自动监控系统ATS
Modem
联锁站设备
• 远程终端单元（RTU）： 可编程程序控制器用于从联锁信号楼取得需要 的数据。模块化设计，扩展非常容易；
OTN
ATP／ATO
远程终端设备 （RTU）
时钟
（联
锁）
PTI
DTI
ATI
电气 集中
பைடு நூலகம்
列车
出发
到达
识别
时间
时间
时钟
第系五统章列车自显动示监器控系统显AT示S 器
车站设备 • DTI（出发时间显示器） • PIIS（旅客信息显示系统）
到达时间显示器、终点站显示器 • PTI（列车识别系统）
OTN
ATP／ATO
列车运行识别 －识别条件：由轨道占用信号从“空闲”到“占用” 翻转识别； －列车运行模拟
第五章列车自动监控系统ATS
时刻表功能 计划时刻表与实际时刻表的比较 －利用某一车次列车的实际位置与该次计划位置进 行比较； －偏差及时同时调度员 －必须产生相应的改正措施； 时刻表处理 •安装时刻表 •时刻表修改：离线修改、在线修改 运行图显示和打印 •时刻表 •实际列车运行图
第五章 列车运行自动监控系统（ATS）
ATS系统： 以计算机辅助调度员指挥列车运行的自 动化 设备。
采用本系统可： • 使全线列车的运行均由计算机按照列车运行图 进行监测和控制； • 显示列车运行状况； • 根据运行图自动调整列车运行；
ATS子系统设备调试(ATS系统的HMI界面及冗余试验)文档
任务二 ATS子系统调试【学习目标】1.会时刻表的编制与测试2.会HMI界面及冗余试验3. 会监督与追踪试验4. 会自动排列进路试验5、会自动列车调整及调度列车调整试验【系统调试】一、ATS子系统的基本功能本节只介绍ATS系统在现场调试中主要功能检验。
对于软件的测试、软件的模拟运行等不在本节介绍，与系统的接口、及系统间设备的接口也不再介绍。
ATS子系统包括控制中心（OCC）ATS系统和后备站级ATS系统。
ATS子系统的主要功能包括以下几个方面：1.人机接口功能2.时刻表系统；3.列车监视和追踪；4.列车进路自排；5.列车自动调整；6.报警、报告、记录存档；7.本地车控室运营值班员工作站的监控。
二、调试应具备条件1.列车自动监控（ATS）系统设备安装完毕并符合设计规定；根据设计图纸已完成对室内及与轨旁终端的配线进行了检测。
2.电源设备、中心机柜与轨旁间通信正常，轨旁计算机联锁、ATP设备、轨道数据库及轨旁通信控制计算机可正常工作，安装试验完毕，并满足试验需求；DCS子系统调试完成。
3.列车自动监控系统（ATS）中心服务器（含主、副机）与中心1000Mbit工业交换机及光、电网络间正常通信。
4.ATS子系统的中心和站级ATS软件已经经过实验室检测并发布。
5.以上试验条件在不同的试验阶段实际要求是不同的。
三、调试内容及程序1.ATS系统的HMI界面及冗余试验：(1)试验前提条件：①中心和站级的ATS系统软件已经安装。
②联锁系统、ATP系统、DCS系统、车载设备已经完成相关调试。
③一列有装备的试验列车停在站台，车上两个司机，一个信号系统工程师；中心有两个信号（ATS）系统工程师，联锁区域站一名信号（ATS）系统工程师。
④调度无线系统正常使用。
⑤调试员和车站值班员已经掌握操作方法。
(2)试验过程：①中心调度和车站值班员两者都从登录窗口登录服务器。
②车站值班员通过菜单向中心要求获得控制权，中心调度同意后车站值班员获得控制权。
地铁ats系统终端的应用案例
地铁ats系统终端的应用案例今天咱来唠唠地铁ats系统终端那点事儿，给大家分享几个超有趣的应用案例哈。
【案例一：精准调度，让地铁跑起来更顺溜】你想想看，每天那么多人坐地铁，要是地铁的运行乱七八糟的，那不得把人急死啊！这时候，ats系统终端就派上大用场啦。
比如说，在早高峰的时候，人流量那叫一个大啊，各个车站都挤满了人。
ats系统终端就像一个超级聪明的大脑，它能实时监测每一辆地铁列车的位置、速度啥的。
就好比它有一双超级厉害的眼睛，时刻盯着地铁的一举一动。
要是某一辆地铁因为某些原因稍微晚点了，ats系统终端马上就能发现。
然后呢，它会迅速调整其他地铁的运行时间和速度，让后面的地铁稍微慢一点，给晚点的那辆留出足够的时间，这样就能保证整个地铁线路的运行还是有条不紊的。
就像一群小朋友排队走路，要是有一个小朋友不小心摔倒了，后面的小朋友就会稍微等一等，等他站起来再一起走，多贴心啊！【案例二：故障预警，让地铁少“生病”】地铁就像一个大家伙，有时候也会有点小毛病。
但是有了ats系统终端，就像给地铁请了一个24小时的私人医生一样，能提前发现问题哦。
这个终端会不断收集地铁列车各个部件的数据，就像医生给病人做各种检查一样。
要是发现哪个部件的数据有点不正常，它就会赶紧发出警报。
比如说，发现某个车轮的温度有点高，它就会马上通知维修人员。
维修人员就可以在故障还没变得很严重的时候，就把问题解决掉，让地铁这个大家伙健健康康地继续跑。
这就好比你感冒了，刚开始只是有点小症状的时候就去看医生，吃点药就好了，总比拖到发烧咳嗽了才去医院要强得多吧，是不是这个理儿？【案例三：提升服务，让乘客坐得更舒心】ats系统终端可不只是关心地铁本身哦，它对咱们乘客也是超级照顾的呢。
它能根据实时的客流量，调整地铁的运行间隔。
比如说，在某个时间段，某个站点的人特别多，它就会让地铁来得更频繁一些，这样大家就不用等太久啦。
就像你去坐公交车，要是等了半天车都不来，那得多着急啊。
中通新能源城市客车ATS系统产品安装使用及异常现象检查排除方法(典型混合动力三系统版)
注：如果实际情况与上述不符，说明系统可能存在异常，请依据检查排除 方法处理。
（4）ATS系统测试 发动机启动后，ECU上的蓝色工作指示灯开始点亮（表示发电机工作正常）。 同时显示模块应显示正常。 1）如果是当天第一次启动，则温度显示基本一致，且接近环境温度。 2）发动机怠速时，中冷器温度显示一般在43℃以下，散热器出水温度显示一 般在83℃以下。 3）中冷器温度达到40~45℃、发动机水温达到 85~90℃时（具体启动温度因 发动机而异），ECU开始控制风扇工作。在风扇启动后，显示模块上温度将 稳定在一定范围。 ECU 绿黄红 显示灯
3、ATS系统日常维护 （1）不定期检查散热器、中冷器外观，管路有无损伤泄漏、散热带有无倒 伏？（泄漏需修补、倒伏需手工拔正）。 （2）换热器芯部有积尘或柳絮、树叶等杂物，需用高压气吹除，须防止散 热带倒伏；禁止用水冲洗。 （3）车辆焊接作业前，必须断开ECU，完成焊接作业后再复原。 （4）本系统所采用的插件均为防水插件，ECU也具有一定的防水防尘功能， 但并非完全防水。因此日常维护或行驶中，须防止被水浸到而产生电路短路 故障。
三、产品调试及检查步骤
1、系统初步检查 确认整车线路连接无误后，打开电源总开关，钥匙旋转，ATS则处于待机 状态，进行“三检制” ： （1）检查ECU：三个显示灯应全亮（红、黄、绿灯，由右向左看）。 （2）检查显示模块：应有绿灯与数字温度循环显示。 1）绿色上灯亮：散热器进水温度。 2）绿色下灯亮：散热器出水温度。 3）双灯同时亮：中冷器出气温度。 4）双灯同时灭：电动机散热器出水温度。 （3）检查风扇：（不要启动发动机，必须时断开ECU信号线） 按下ECU正面的红色自检按钮，系统按顺序依次启动风扇，由电动机风扇、 散热器风扇、中冷器风扇，每个风扇转动10秒钟。
城市轨道交通中信号系统中ATS 系统应用实例比较
城市轨道交通中信号系统中ATS 系统应用实例比较作者：韩佳鑫来源：《中国新通信》 2018年第2期ATS系统属于信号CBTC系统的一个子系统，它通过与联锁子系统、ATP/ATO子系统等其它子系统配合，根据列车运行图为列车运行自动设定进路，并按照时刻表对列车运行进行自动调整，协助行车运营指挥。
一、ATS系统应用中使用的硬件和软件比较天津地铁运营的4条线路采用的4套ATS系统在系统结构上：均在控制中心设置中心ATS服务器‘2]，在设备集中站设置本地ATS服务器。
其分别用于控制中心调度员在中心控和设备集中站行车值班员在站控下的行车指挥。
为了提高系统的可靠性，ATS子系统的关键设备和网络均采用冗余配置。
控制中心的服务器一般采用惠普( HP)的商用计算机作为硬件设备，系统集成商在此基础上运行不同的应用软件，如庞巴迪公司提供的EBIscreen2000。
虽然应用服务器硬件相同但2、3、6号线的ATS应用程序运行在Windows server操作系统上，1号线的ATS应用服务器采用Llnux操作系统。
1号线在本地的ATS服务器硬件设备与控制中心设备不同，硬件使用研华的工业计算机，ATS分机上采用Lmux操作系统，运行ATS分机软件；2、3号线的本地设备集中站的ATS服务器采用和控制中心相同的硬件和轶件；6号线在本地的ATS服务器硬件设备和操作系统与控制中心设备不同，硬件使用研华的工业计算机，ATS应用程序运行在精简版的windows xp操作系统上。
不同信号集成商的ATS系统的硬件和软件各有不同，但都基于通用的、商业化的硬件和软件，均能满足维护人员和行车人员的日常应用。
二、ATS系统应用中系统结构的不同信号集成商在ATS系统的结构组成上有着不同的设计思路。
庞巴迪公司的EBIscreen2000系统中，控制中心的ATS服务器采集的本地转辙机、信号机等轨旁设备状态直接来自联锁系统”1，经过中心应用服务器处理后将现场的实时信息在调度员工作站上显示；设备集中站的本地ATS服务器采集的本地转辙机、信号机等轨旁设备状态也直接来自联锁系统，经过本集中区的ATS应用服务器处理后在车控室的现地工作站站显示。
城轨信号讲义——ATS部分
城轨信号讲义——ATS部分第一章 ATS子系统ATS子系统（以下简称A TS）亦是列车自动控制系统的三个子系统之一，属于非安全系统。
它与A TP、ATO子系统相结合，完成运行图编辑、列车运行自动调整、列车运行显示、进路自动排列、运行历史数据归档记录等功能。
下面仍以SIMENS的系统为例对该子系统的构成、设备运行、控制方式及冗余设置和设备维护等方面进行阐述。
第一节 ATS子系统构成一、系统构成要求和基本功能系统要求．ATS设备的组成及功能应满足线路的运营需求；系统网络应具有通用性、可扩展性，网络通信协议应采用国际标准协议；须具有网络安全措施，对病毒及恶意攻击具有完备的防范功能；系统应与轨道交通系统中的时钟同步（由通信时钟系统提供标准的GPs时钟信号）；系统无论是在中央级还是车站级进行控制，其人工控制权限均应高于系统自动控制的权限；中央自动监控模式应为正常监控模式，在各种控制模式转换过程中，在新的控制模式转换成功并实现控制前，原控制模式应保持不变。
ATS子系统由中央、车站和车场A TS设备组成。
中央。
A TS设备一般设于控制中心，车站A TS 设备的设置地点与ATP／A TO室内设备相同。
在车站控制室，设置车站值班员现地操作工作站，用于在特殊情况下人工调整在线列车的运行。
A TS中央与车站间的信息交换采用通信系统的专用数据传输通道，所有接口符合国际标准。
（一）ATS中央设备的构成要求ATS中央设备中的各工作站均应具有相同的硬件和软件配置，满足系统安全、稳定、高效运行的要求。
对以上设备的供电要求是除保证设备稳定、可靠工作之外，在停电30min内，UPS设备必须保证A TS设备连续正常工作。
（二）车站ATS设备的构成要求车站ATS设备除接收和发送各种运行命令、数据和设备状态信息，使ATC系统正常工作以外，还必须完成对旅客向导设备显示信息的实时控制。
（三）ATS实现的基本功能ATS子系统在A TP、ATO子系统的支持下完成如下的对列车运行的自动监控。
ATO与ATS系统介绍
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ATO是提高城市轨道交通列车运行水平 (准点、舒适、节能)的重要技术，但它的功 能是要依靠ATC各子系统协调工作共同完 成的。ATO并不是故障－安全系统，它的 运行速度始终低于ATP的防护速度，且它的 运行任务是由ATS根据需求实时给出的，缺 少ATP和ATS子系统，ATO将无法正常工作。 ATO的系统结构图如图所示。
ATO服务功能
• 巡航/惰行功能
巡航/惰行功能的任务是按照时刻表自动实现列车区间运行的惰行控制， 同 时节省能源， 保证最大能量效率。 ATO 巡航/惰行功能协同 ATS 中的 ATR 功 能，并通过确定列车运行时间和能源优化轨 迹功能实现巡航/惰行功能。 ① 确定列车运行时间的功能 ② 能源优化轨迹功能
1. ATO 系统基本控制功能： ③ 从车站自动发车 当发车安全条件符合时(在 ATO 模式下，关闭了车 门，这由 ATP 系统监视)，ATO 系统 给出启动显示，司 机按下启动按钮，ATO 系统使列车从制动停车状态转为 驱动状态。停车 制动将被缓解，然后列车加速。ATO 通 过预设的数据提供牵引控制，该引控制可使列车平稳加 速。 停站时间由 ATS 控制， 并传送给 ATP。 另外， 基于车站和方向的停车时间也储存在 ATP 轨旁单元中，用作 ATS 故障下的后备程序。
ATO子系统基本原理 ATO向列车广播设备及车厢信息显示牌提 供报站信息(即目的地号、下一车站号)。 ATO车载通信系统在所有模式中处于活动 状态，向轨旁设备传输信息。点式ATC系 统。 ATO车辆报告系统在自动模式中处于活动 状态，提供车站标识和车站停车状态信息 连续式ATC系统。
三、ATO 系统的主要功能
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再次更新制动曲线，一旦车辆对天线直接位于 地面对位线圈，控制列车精确定位停车，这时地面 向列车发送对位信息(13.2kHz)，车辆检出此信号 时，ATO将设定常用全制动并启动开门程序，当车门 打开，程序停车表示灯将熄灭。如果跳停生效，说 明列车在该站不停，所以跳停表示灯点亮，程序停 车表示灯不亮而且标志器的输入不起作用，列车根 据ATP/ATS速度命令下运行。
ATS子系统基本原理
ATS子系统基本原理ATS子系统（以下称为ATS系统）主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。
一、ATS系统的基本概念ATS系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔、信号等设备运行状态的监督和控制，给行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出调整，辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理。
ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS功能由位于控制中心内的设备实现。
ATS系统功能主要刨舌：时刻表编辑、列车运行监事、列车自动调整、自动抖陌哒尽各等。
ATS工作方式为集中管理，分散控制。
ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有与时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。
ATS系统负责监控列车的运行，是非安全系统。
二、ATS系统组成ATS系统由控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统及列车发车计时器等组成。
控制中心设备属于ATS系统，是ATC的核心。
用于状态表示、运行控制、运行调整、车次追踪、时刻表编制及运行图绘制、运行报告、调度员培训、与其他系统的接口。
控制中心ATS设备主要包括：中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训／模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。
其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控制室，控制主机、通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于设备室，运行图工作站设于运行图室，绘图仪和打印机设于打印室，培训／模拟工作站设于培训室，UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。
ATS功能概述
正常情况的自动排路
ATS 列车调整（VR）子系统提供自动列车进路。 VR用列车时刻表中的列车目的编号来自动列车进 路。这是列车进路的常用模式，如果需要，ATS 用户也可以人工请求进路。
在这种情况下，列车进路和车站发车将继续根据 故障时使用的时刻表进行执行。如果后备站的 ATS设备也故障，联锁将执行自动进路。
自动列车调整
ATS系统支持三种正线列车运行系统。两种是自动模式， 一种是人工模式。列车管理负责自动运行模式。这些模式 说明如下：
时刻表调整能够自动控制列车运行，将列车与时刻表（预 先设定）之间的偏差降至最低。在该模式下，目的地ID和 追踪ID须根据时刻表做必要的变更。如果落后于时刻表， 列车就会发出报警。这是通常的运行模式。
标志 找到一个没有非CBTC列车在其上的被占用区段（它就是
TTT要将列车移动上去的轨道）。此检查还包括那些没有 激活的或没有列车的伪占用区段。 找到了一个未被占用的、非激活的、并且上面已经有列车 或 “曾经占用”标志没有置位的区段。
列车投入运营的过程
列车从车辆段开始经过转换轨进入正线。 当有列车占用车辆段转换轨时，ATS将创建 并识别列车（若PVID和TID均可用[计划列 车的情况下]）。因此，在正常情况下，列 车是在既有PVID又有TID的状态下进入正 线的，此时列车标识用TID来表示。操作员 也可以在轨道上放置一个TID、PVID或维 护车辆ID。
01~99
PVID
Permanent Vehicle Identification 永久性车组编号
解决公交车发动机水温问题的新方法——ATS系统在公交车上应用
图 １ ＴＳ 系统 示 意 图 Ａ
图 ２
图 ３
１ ）把中冷器和散热器分开布置 （ 见图 ２ ，相对 ）
度较低需要安装 暖风设备 的车辆 ，由于其风源可 控 性 ，冬天可提高车辆运行 中发动机 的水温至 ８ 以 上 ，车厢 暖风基本可 以靠水套 自身热量进行供暖，而 不需要额￣ ／装燃油暖风设备或尾气加热设备。 ＇Ｊ ｔｎ ， （）随着低碳经济 时代的到来 和人民生活水 平 ５ 的提 高 ，对公 交乘 车环境要 求越来 越高 ，高污 染 、
１ 老 式 柴 油 公 交 车 发 动 机 冷 却 系统
的弊 端
我公 司现用 的老式柴油公交 车 ，其 冷却系都 是 源 １ 车无 中冷 器的单 散热型式 ，由发 动机 曲轴通 ３ 过皮带传动 ，直接驱 动冷却系风扇进行 散热 。这种 冷却系存在 以下弊端 。
（）发动机温度较低 时 ，风扇仍然 连续进行强 １
ｏ ｅ ｇ ｅ￣ 发动机恒温节能冷却系统” ｆ ｎ ｉ ）ｌ ｎ ｌ“ 。该系统把
中冷器 、散 热器分开独立布置 ，同时采 用电驱动风
扇作为冷却风 源 ，在散热器进 出水 口及 中冷器 出气 口，均装配独立 的温度传感 器 ，Ｅ Ｕ通过传感器实 Ｃ 时温度信号 ，与设 定程序进行 逻辑 比较运算 ，输 出 Ｐ ＷＭ 脉宽调制信号驱动风扇 ，从 而使风扇达实现无
越好 。
（）传统 柴油车冷却 系统 的 中冷器 和散 热器 串 ４ 联在一起 ，两者会相互影 响 ，造成进风量减 少 ，必 须要通 过加大风扇直径来达到设 计要求 ，这 样一方
面风扇 流量加 大后 ，造成功耗及燃料 消耗增加 ；另
一
方面 ，随 着风 扇转 速 增 加 ，车 辆 的 噪声 会加 大 。
客车电子风扇冷却系统ATS资料
常规冷却系统特点
（一）、传统冷却系统结构特点 传统冷却系统是采用散热器与中冷器串联布置，通
2200
2300
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我公司ATS系统特点及相关 功能
• 特点
• 1 水箱和中冷独立、并联设置，各自有自己独立的风扇 进行散热，风阻小、散热效率高，极大减少清理次数，维 护成本低；
• 2. 风扇由发动机风扇控制器（ECU）控制，ECU通过 CAN总线或温度传感器，读取散热器进出水、中冷空气温 度信号，依据发动机水套散热率曲线、增压器特性曲线， 直接控制各换热器的散热，达到节油、降噪的效果，使发 动机始终保持台架要求的最佳温度，热效率高，提升发动 机有效功率，延长发动机寿命；
1、散热器模块 其由特制的散热器、护风罩、电子扇、悬置减震机构等组
成（如图1），取代传统冷却系统中的散热器、护风罩、风扇、电 磁风扇离合器/硅油风扇离合器、冷却风扇传动机构、长/短“V” 型带等
2、中冷器模块
其由特制的中冷器、护风罩、电子扇、悬置减震机构等组 成
3、控制模块 控制模块主要由ECU模块、驱动模块、显示模块、温度传感
ATS 技 术
ATS产品试验
700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100
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ATS平均修正转矩 ATS修正转矩 原修正转矩 原平均修正转矩
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驿力科技ATS荣膺“客车技术应用创新贡献奖”
技也 有计 划将Ａ Ｓ Ｔ 系统 向载货 车领 域推 广 。除 此之 外 ，驿 力科 技成 功研 发 ，并投 入 小批 量生 产 的 电动 车用 空调 系统 ，也是 当前全球 热捧 的新 能 源车所 需 的配套 技术 ，具 有 良好 的市场 发展 前景 。
市场 与信 息
Ａ ｔｍ ｂｅＰ ｒ ０００ ｕ ｏ ｉ ａｓ ２ １ ． ｏ ｌ ｔ ３
统 可 节省 燃油６ ％以上 ，降低发 动机 冷 却系统 噪 声约６ Ｂ 由于Ａ Ｓ ｄ。 Ｔ 系统 能 让发 动机 处 于最佳 的气 温和水 温环 境 ，进 而能减 少发 动机 有 害物排 放 、提升 有效 功率 ，以及延 长发 动机 使用 Байду номын сангаас命 。
陈 海 明表示 ，驿 力科 技在 成立 之初 ，就 制定 了专 注节 能减排 技术 的发 展 战略 。现 在 ，驿 力科
——————— 丽
的温 度 ，其 电子控 制单 元可 根据 温度 变化 ，对 散热 器和 中冷 器 的冷却 强度 ，独 立地 进行 转速 可调
的散 热控 制 ，从而 能确 保气 、水 温度 处于 最佳 状态 。Ａ Ｓ Ｔ 系统 自 ０ ７ ２ ０ 年推 出 以来 ，已经 被数 家客
车制 造企 业 ，以及 多 地公 交 、客运 公 司采 用 。经过 实 际运 营显 示 ，与传 统冷 却 系统 相 比 ，Ａ Ｓ Ｔ 系
驿 力科 技新 型发 动机 智能 恒温节 能冷 却 系统 （ Ｔ 系统 ） ＡＳ 的部 分产 品 总成
一
前 不久 ，由苏 州 工业 园 区驿 力机 车科 技有 限公 司研 发生 产 的新型 发动 机 智能恒 温节 能冷 却系 统 （ Ｔ 系统 ），荣 获 中国客 车 网颁发 的 “ 国客车技 术应 用创 新 贡献 奖 ”。 ＡＳ 中 据驿 力科 技 总经理 陈 海 明介绍 ，大 中型客 车 ，尤其 是后 置发 动机 车型 ，其 发动 机冷 却 系统通 常采 用皮带 驱 动 。受安装 空 间 的限制 ，加 上散 热器 和 中冷 器 对最 佳工 作温 度 的要 求不 同 ，使 得传 统 的发 动机 冷 却系统 ， 难 满足 现代 客车 对其 提 出的节 油及低 噪 的要 求 。为此 ，驿 力科 技研 发 了 很 创 新 性 的Ａ Ｓ Ｔ 系统 ，应 用 电驱 风扇 取代 皮带 传 动风 扇 ，并通 过 智能 电子 控 制和独 立 布置 方式 ，在 简化发 动机 冷 却系统 安装 的 同时 ，还全 面改 善 了系统 的燃 油经 济性 、排放 及 静音性 能 。 陈 海 明补 充 说 ，在Ａ Ｓ Ｔ 系统 中 ，有３ 个温 度 传感 器 ，分 别 检测 散 热器 进 、出水 及 中冷 器 出气
论ATS在城市轨道交通运行中的应用
科技研究2014年第15期Science and technology research□理论探讨678 论ATS在城市轨道交通运行中的应用徐璠（郑州市轨道交通有限公司运营分公司河南郑州450000）【摘要】ATS的全称为Automatic Train Supervision ，意思为自动列车监视系统，即自动列车监控系统主要包括控制中心和系统集中控制站等部分组成，ATS系统与各列车站台的终端通过网络进行连接。
它可以通过对系统内所有的列车进行运行编制，并且通过有关计算控制各列车的发车时间，确保系统内的列车都能够安全合理地运行。
【关键词】ATS；轨道交通一、ATS系统的概念及构成（一）ATS系统的概念随着社会的不断发展，城市轨道交通中的行车密度在不断增加，城市轨道交通中的列车行驶安全问题也逐渐得到人们的重视，高频次的发车以及短距离的行驶路程极易造成列车追尾等安全事故的发生。
因此,建立完善高效的城市交通控制系统在这种情况下就显得尤为重要。
传统的交通系统大多是依靠信号灯来对交通进行管理和疏导，主要依靠于驾驶者自身对信号的解读和判断做出行车速度上的调整，驾驶者的个人因素占据主导地位，极易出现不稳定状况，对列车行驶安全具有很大的影响，已经不能够适应现代社会的交通发展。
在这种情况下，自动列车监视系统ATS系统就应运而生。
ATS系统脱离了传统的信号灯指令系统，而是基于列车自身发出的各项行驶信息。
列车把自身的速度以及位置信息传输给ATS系统的控制中心，然后控制中心依据列车行驶的具体情况以及整个系统内其它列车的情况，对列车的行驶速度进行规定和限制，通过科学的计算和调控达到控制不同列车之间行车距离的目的，保证列车的行驶安全。
（二）ATS 系统构成ATS 系统是根据列车运行管理的实际需要而进行制定的，具体的进行分析ATS 系统是由以下部分组成；中央控制中心、车站控制中心、以及车辆段／停车场、仿真培训中心、网络连接系统五部分构成。
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ATS系统在安凯客车上的应用
发表时间：2019-10-18T16:27:44.317Z 来源：《知识-力量》2019年11月46期作者：陈飞刘童亮王艳飞
[导读] 随着燃油价格的飚升，客车燃油消耗量已成为用户购车时的重要性能指标之一。
因此，要在保证客车基本性能特别是动力性不变的前提下，同时降低燃油消耗量已成为客车行业产品开发的重要任务之一。
更重要的是要低投入地研发低能耗客车产品，是客车行业急待解决的课题。
（安徽安凯汽车股份有限公司）
摘要：随着燃油价格的飚升，客车燃油消耗量已成为用户购车时的重要性能指标之一。
因此，要在保证客车基本性能特别是动力性不变的前提下，同时降低燃油消耗量已成为客车行业产品开发的重要任务之一。
更重要的是要低投入地研发低能耗客车产品，是客车行业急待解决的课题。
近年来，通过对发动机冷却系统的优化设计发现：采用ATS智能温控冷却系统已成为开发低能耗大客车的首要条件。
一、ATS的组成结构和工作原理
ATS水箱智能温控冷却系统主要由电子风扇、护风罩、散热器、中冷器、控制器、指示灯、电源以及数据采集系统等，如图一所示。
此外还增加了诊断口，以便可以及时快速的检查冷却系统的工作状况，以保证冷却系统始终处于最佳工作状态。
图一、ATS智能温控冷却系统的组成
ATS智能温控冷却系统采用现代冷却设计理念，通过ECU分别控制中冷系统和冷却系统的水气温度，ECU智能管理系统采用了PWM脉宽调制波控制技术、纯数字化、闭环式系统设计等先进技术。
ATS智能温控冷却系统的工作原理：传感器采集散热器进出水、中冷器空气温度的信号，并将其信号传递至控制器，控制器依据发动机水套散热率曲线、增压器特性曲线，进行分析，以达到控制各风扇转速强度的目的。
风扇转速强度随着发动机水套散热率曲线、增压器特性曲线呈线性变化；加之，散热器、中冷器的独立化、模块化布置，使得发动机的气温、水温始终处于台理工况要求的最佳温度范围，从而实现功耗低、发动机热效率高的特点。
二、ATS冷却系统在12米A8客车上的应用分析
2.1、传统客车冷却系统的特点
目前客车行业的冷却系统主要是沿袭卡车“间接式温控”、“皮带连续驱动风扇”、“串联式换热器布置”三个主要特点。
传统的冷去系统主要有一下几点特点：
1、传统的冷却系统完全忽视了中冷、水冷是两种不同的工作系统，其随整车及发动机工况变化，分别有着不同的散热特性要求。
2、传统冷却观念注重的以水箱不“开锅”为标准，发动机常处于低温状态，发动机热效率低，燃油消耗高；
3、发动机整车应用时，由于“间接”温控，使得进气、进水温度仅与发动机转速相关，达不到发动机台架要求的最佳温度。
由于温度差异大，导致发动机热效率低，燃油消耗增加。
4、冷却风扇持续运转，不需要散热时，仍继续消耗发动机功率，造成无谓地燃油浪费。
5、“串联”换热器组布置时，换热器互相影响，散热器经常在额定功率或最大扭矩时出现过热“开锅”情况，影响车辆正常运行。
6、串联”换热器的中冷器、散热器任一需要散热时，风扇就必须克服两个换热器的风阻，风阻叠加造成风扇流量减小，必须加大流量，风扇功耗增加。
7、串联”换热器的中冷器芯部出风温度接近许用环境温度，散热器“液-气”温差减小，须加大风扇流量，风扇功耗增加。
要途径。