美国东北部多机场系统运营管理模式

美国东北部多机场系统运营管理模式

一、美国东北部工业走廊和纽约新泽西港务局

1.美国东北部工业走廊及其多机场系统

美国的“东北部走廊”是世界六大都市群之一。该都市群从波士顿一直绵延至华盛顿特区，包括普罗维登斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等重要城市和40多个10万人以上的中小城市，南北长约750公里，东西宽48～160公里，总面积13.8万平方公里，虽然只占美国国土面积的1.5%，但人口数量占到总人口的16%。在东北部走廊内分布有多个航空运输枢纽和区域机场系统。尽管东北走廊内有着发达的公路、高速铁路等地面运输系统，但仍存在大量的航空运输，其中纽约－波士顿、纽约－华盛顿、费城－华盛顿等航线都属于全美最繁忙的航空运输航线之一。

美国东北部走廊地区都市群分布情况与我国长三角地区有一定相似之处。上海和纽约同为本国的经济中心，杭州、苏州、南京等城市在我国经济生活中的地位与波士顿、费城等城市也有一定相似性。此外，同长三角地区目前机场管理状况一样，东北部走廊地区主要机场也都分属不同的机场管理机构，属于不同的州、市、县等互不隶属的行政辖区管理。在这种管理体制下，各机场服务范围相互重叠，彼此间经常成为竞争对手。

美国东北部走廊地区多机场系统主要包括纽约、波士顿和华盛顿三大都市区多机场系统。纽约都市区多机场体系包括三座主要机场即肯尼迪国际机场(JFK)、纽瓦克自由国际机场(EWR)和拉瓜迪亚机场(LGA)和几个小型机场，其中肯尼迪国际机场是纽约最繁忙的机场，2005年完成的旅客吞吐量接近4200万人次，该机场也是美国最主要的门户机场之一，每年进出美国的旅客大约有15%是从该机场通过的。目前有13家美国航空公司和60多家国外航空公司在此经营，航线覆盖国内55座主要城市和全球80多个主要城市。该机场同时也是美国最重要的O&D机场之一，集中了大约2／3横穿美国大陆的航线以及大量中西部和东海岸航线。按照货运价值来看，该机场也是美国重要的国际航空货运门户机场，货运量只略低于内瓦克、迈阿密和洛杉矶国际机场。尽管地面交通条件不如内瓦克机场和拉瓜迪亚机场，但由于优越的设施和密集的航线网络，该机场仍然吸引着众多的航空营运人。

纽瓦克国际机场位于新泽西州，距纽约曼哈顿约24公里。该机场实际是纽约市新建的第一座机场，但却不在纽约市范围。目前该机场已是纽约地区第二大繁忙机场和全美第五繁忙的国际门户机场。由于紧邻东北走廊范围内的州际高速公路。交通条件优越，因此，其在纽约地区航空货运方面的地位越来越重要，是联邦快递在该地区的货运枢纽。

拉瓜迪亚机场在纽约主要机场中的规模和运量都最小，主要服务对象是纽约地区的短途国内航班，也有一部分国际运量。但由于位置比较便利.(距市中心约14公里)，因

此，该机场主要服务于时间要求比较强的商务旅客。该机场跑道较短(2134米)，因此对飞机机型、起降重量和航线服务范围等限制比较严格；同时，机场已经被水运航道和周围高密度的开发所包围，所以不大可能进行大规模改扩建或者重建。

2.纽约新泽西港务局

美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，机场建设投资以政府投入为主，由地方政府管理。因此，在美国绝大多数航空运输机场分别归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局对机场实施管理。机场日常实际运营的决策管理机构为由地方商业和社会团体领导人组成的董事会或机场管理委员会。在有些地区，这种管理机构有时会被当地市政当局赋予更大的运营管理权限，运营管理范围除了机场，还包括港口、公路、桥梁等其它共用设施。纽约新泽西港务局(New York&New Jersey Port Authority，简称N＆NPA)就是一个具有典型意义、带有综合运营管理职能的跨地区协调机构。

纽约新泽西港务局成立于l921年，其最初设立目的是对纽约新泽西两州的港口运营实施协调和组织。经过多年努力，在证明有能力管理好港口后，纽约新泽西港务局被两州议会和政府赋予了更多的管理职能，包括地区范围内的隧道、桥梁和收费道路等，并于1947年获得了纽约地区主要机场(肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和泰塔波罗机场)的运营管理权。通过与各市政当局签订协定，港务局获得了上述机场为期50年的租赁经营权。在这些协定中就港务局每年需交纳租金、投入的最低维护费用、经营利润分享办法等条款做了详细规定。按照协定，50年租赁期满以后，资产所有权将返还给各市政当局，但经双方协商，租赁期可以继续延长。

如今纽约新泽西港务局运营着纽约地区最繁忙、最重要的交通系统，包括四座主要运输机场和曼哈顿城区的直升机场，纽瓦克和肯尼迪空港轻轨干线；乔治·华盛顿大桥、林肯隧道、呼兰克隧道，纽约地铁；伊莉莎白港、呼兰克和瑞呼克码头；纽约汽车总站，甚至还拥有曼哈顿16公顷的世贸中心原址等一批对当地公共交通具有重大影响的公共设施。

虽然经营范围和业务种类扩展迅速，但港务局的性质、组织结构等却始终没有什么变化。它仍然是一个两州共有、自给自足的公共事务代理机构，自营自治，财政自主。它不能从州和地方政府手中获得任何补贴，也没有征税的权利，主要收入来源于港务局设施的使用收费，例如桥梁和隧道通过费、办公室租金和对机场、码头设施的使用收费，以及向社会提供咨询服务和零售商销售所得收入等。

二、纽约地区机场系模式特点

1.各机场的服务对象和功能定位需要根据市场发展环境进行动态调整

在全球目前机场管理体制中，欧洲和美国是两种最具有代表性的体制。在以英国为代表的欧洲航空运输业发达国家，机场的私有化改造过程已经基本完成，主要机场已经实现了私有化，并形成了BAA(英国机场集团)、ADP(巴黎机场集团)、SEA(意大利机场集团)等专业化的机场管理和投资集团，但就美国机场而言，其主体至今尚未走向私有化。尽管如此，从整体业务来看，美国机场的私有化程度应该说已经相当高。在美国机场，相当多的候机楼(尤其是大型枢纽机场)、货站等商用设施是由私人企业建设运营的，其中各航空公司占据了大部分份额。各大航空公司在美国主要枢纽机场几乎都有自己投资建设或者是租赁、专供自己使用的候机楼和登机桥等设施。大中型机场的地勤服务几乎全部由私营公司承担，机场商业零售等特许经营业务也全部由私营企业经营。据统计，美国50家最大机场的工作人员中，90%的工作人员是由私营企业雇佣的，只有不到10%的人员是政府雇员(即机场管理当局的工作人员)，这些人员主要负责行政或公共安全以及空中交通管制等事务。因此可以说，除了机场管理当局及机场主体设施(飞行区及其配套设施和空管设施)的所有权外，美国机场已经比较全面地实现了私有化。美国一方面依靠其强大经济实力保持政府对机场的补贴，通过经济、行政、法律等手段实施有效控制，另一方面，又通过机场非核心业务尽可能私有化来提高机场运营的运营效率、灵活性和竞争力，这就是美国机场管理体制的特殊性。在这种体制下，航空公司，尤其是基地航空公司和机场形成了相互关联、相互渗透的利益相关体和战略同盟。特别是上世纪80年代以来，随着美国“放松管制”政策的实施，各航空公司在市场、航线准入和票价制定方面获得了更大的自主权.是否进入或者是退出某个市场取决于航空公司的发展战略和

市场判断，机场业务量增长在很大程度上取决于航空公司是否愿意以该机场作为基地机场及航空公司的发展战略。机场发展需要更多地围绕航空公司的发展战略，而不是机场本身的规划。在这种环境下，一个机场的发展战略可能随进驻航空公司经营战略的变化而需要经常进行调整。

纽约新泽西港务局也面临这个局面。从接管纽约地区的主要机场开始，关于未来机场的发展问题，港务局做了很多重要的决策。其中之一就是将这些机场看成是一个整体系统，每个机场都服务于特定的细分市场。根据设想，肯尼迪机场以国际和远程旅客为主，泰特波罗机场以私人航空为主，纽瓦克和拉瓜迪亚机场主要服务于短途航空运输。但在实行放松管制后，这个设想就遇到了问题。随着大陆航空公司进驻纽瓦克机场，纽瓦克机场的运量快速增长，并开始与肯尼迪机场竞争国际航班，其他机场的功能和服务目标也随着不同航空公司的进驻发生了改变，机场功能边界逐步变得模糊。港务局所设想的各机场服务于某一特定细分市场的战略没有得到贯彻实施。在过去的20多年当中，港务局不断根据各航空公司的发展战略和航空运输业的发展趋势对机场的市场定位情况进行调整。在这个过程中，纽约地区机场体系中各机场的功能定位逐渐发生变化，变得