武汉道路交通问题及研究报告对策立足于武汉现状道路交通条件

武汉市道路交通问题及研究对策立足于武汉市现状道路交通条件，努力挖掘深层次道路交通特征、规律、矛盾。

探索道路交通的改善对策。

武汉市是中原地区的最大城市,与北京、上海、广州、重庆等城市均相距1000公里左右。

是全国或中原地区交通、通讯、公路、铁路、航空、水运的枢纽和集散地。

具有明显的交通区位优势。

武汉市独特的城市形态，城市化的快速发展，机动化进程加速，给武汉城市交通的发展带来的既是挑战；又是新的机遇。

一、城市道路交通现状
<一）武汉市城市机动化进程加快。

武汉市现有机动车总数是60万辆，是改革开放初期1981年的14倍。

进入2000年以来，车辆增长趋势逐步加快，平均每年增长16.8%。

家庭私用小汽车的发展对城市交通提出了新的课题。

截至2003年年底，武汉市统计在册的私人车辆总数达32.2万辆，其中私人小汽车达8.7万辆，比2002年底增长了49%，大大高于16.8%的机动车平均增长率。

据统计，武汉市主城区每百户机动车拥有量已达到32.5辆，其中每百户私人客车拥有量达到6.7辆。

每千人机动车拥有量已达到99.6辆，比香港的77辆/千人还高，比全国平均每千人机动车拥有量31辆的水平要高3倍多，国际通行标准是当百户机动车达到10辆时，城市便进入汽车化时代。

机动车的快速增长给城市道路交通和停车带来较大压力。

<二）武汉目前城市道路总里程1899公里，比建国初期的433公里增长了 4.38 倍，道路面积 3247 万平方M，比建国初期的 288 万平方M增加了 11.3 倍。

路网密度6.8公里/平方公里，道路面积率11.6%，人均道路面积7.7平方M/人。

除路网密度达到国家规范指标外，道路面积率没有达到指标，人均道路面积仅达到了国家规范指标的下限。

与武汉同等规模城市主要道路指标统计
但与武汉同等规模的全国主要城市道路统计指标相比，武汉市的各项指标偏低。

且干支路比例不符合国家规范的要求，主干道宽敞只是一种表象，次干道、支路相对较少，交通循环能力较差，城市主流交通集中在主干道上，在武汉的主干道上表现得尤为突出，交通越来越集中，道路交通堵塞状况更加严重。

近年来，道路基础设施建设有了长足发展，初步形成了环线加放射的城市道路网格局，启动了以解放大道为首的“内环线”改造工程。

打通中环：除已建成的西南段外，利用世行贷款加快建设南北段。

完善外环：今年底，除在建的阳逻长江大桥外，武汉的188公里的大外环将“环”起来，我市过境交通问题初步得到解决，较好的解决市内交通的拥堵状况。

三年来共投入近200多亿元，完成了20多条主干道的“黑色化”改造工程，圆满完成长江大桥、长江二桥维修改造工程，香港北路、琴台路等10条断头路和瓶颈路改造全部竣工，300条支路和1705条背街小巷“泥巴路”全部改造完成，道路等级和服务功能显著提高。

轻轨一号线完成投资20多亿元，今年8月份已经投入试运营。

天兴洲长江
大桥和大智路隧道年内开工。

满足了不断增长的道路交通需求。

城市交通环境和城市整体功能得到明显提升。

<三）道路交通环境不断改善。

1、稳妥地解决了多年来困扰我市道路安全管理的“三车”问题；不间断地开展交通秩序综合整治和“摩的”、“黑巴”等专项整治；实行外埠货车进城的准入制度，禁止农用车、拖拉机进城；划定了一批道路临时停车泊位，实施机动车临时停放“咪表”管理；净化道路环境。

较大程度促进了道路通行能力的提高。

2、挖掘现状道路潜力，合理组织交通
<1）调整了集中分布的过江交通。

2002年，过江交通总流量为15.3万辆/日，其中长江大桥占55%、长江二桥占37%、长江三桥占8%，过江交通流量分布极不均衡。

对此，采取了一些有效的调整和管制措施，如长江大桥限制1.3升以下排量的普通小客车和三轮摩托车通行、全天候限制货车通行，削减400台公交车，长江二桥取消过桥收费，对过江通道周边道路采取管制措施等等，目前，过江交通总流量达到25.3万辆/日，但长江大桥所占比例降到40.7%，长江二桥升至49%、长江三桥升至10.3%，有效地均衡了过江交通流。

<2）设立了单向循环交通系统。

在汉口江汉路周边、原租界区设立了单向循环交通系统，设置单向通行道路43条，增加停车泊位986个，提高了城市支路利用率。

<3）设立了城市中心交通保护区。

在汉口中心区和水果湖地区，设立了两个货车禁行交通保护区，简化中心区交通构成，加强管理和控制。

据统计，两个交通保护区的交通量削减了10%，有效地保障了中心区商务活动和市民的交通出行。

3、发挥道路交通功能，完善交通设施建设
<1）渠化、改善了一些大型平交路口。

对常青路口、水场路口、中南路口等32个大型平交路口进行了渠化改造，提高了路口通行能力。

<2）设立大型指路标牌1611块、各类交通标志9348块，427公里干道的交通标线保持规范清晰；设置信号灯 323个<含多相位的信号灯92个）。

4、交通安全管理水平进一步提高
增设固定电子警察72 个、流动电子警察190个、城市进出口交通治安卡口5个、流动雷达测速仪69个。

随着交通基础设施的完善和科技设备的广泛使用，道路交通的调控能力得到提升。

加强交通安全法规意识的宣传和教育，市民群众交通法制意识和文明素质有所增强。

坚持严管严处，规范了机动车行停秩序和自行车、行人秩序，确保了全市道路基本畅通有序。

综上所述：武汉市道路交通从总体上说，道路供给能力和交通需求水平基本平衡，但是高峰时间的长江大桥、长江二桥路段及部分主干道和交叉路口交通量处于临界饱和状态。

随着机动车和交通流量的增长，这种基本平衡在一个短时期将会突破。

二、城市道路交通拥堵现状、趋势分析、
<一）我市道路交通现状特征分析
1、过江交通通道堵塞
受地理条件的限制，我市路网布局不利车流的快速疏散。

我市三镇道路自成系统，各镇之间依赖桥梁连结，造成交通量集中在以跨江、跨河桥梁为中心的主干道以及与之相关联的连通道上，非过江通道成c影响交通通行的最大断头路，车流易于集中，难以疏散，道路系统总体交通容量受到很大限制。

根据交通流量统计分析，长江大桥日交通量为10.5万辆，长江二桥日交通量也突破12.3万辆，高峰小时流量分别达到了6200
辆和7800辆，如此之大的交通量，给两桥及其周边道路带来巨大交通压力。

三座大桥共有16条机动车道，平均每条承担1.4万辆/日，特别是长江大桥每条承担2.5万辆/日，长江二桥每条承担2万辆/日，桥梁负荷很重<上海黄浦江上的桥梁目前有40条机动车道，平均每条承担1万辆左右的流量，五年内将增加至70条机动车车道，每条承担的流量比武汉还低）。

2、内外交通的通道堵塞
联系武汉市内外的放射道路网与武汉周边经济开发区或新区交通重合，造成联系内外的放射道路网交通流量异常集中。

<1）东新开发区与中心区的连接通道高峰时间经常发生堵塞。

东新开发区与武昌、青山、汉口的连接主要通过珞瑜路、武珞路完成，造成相关路口的堵塞，如卓刀泉路口、街道口、中南路口交通集中。

<2）沌口开发区与市内连接道路只有1条，且与城市主要进出口路相重合，造成该道路交通流量集中，如王家湾路口、墨水湖北路口、二桥路等道路高峰小时交通滞流。

<3）常青片区与市内连接通道常青路高峰时间堵塞。

主要原因是机场路的交通与东西湖台商开发区交通叠加，以及常青片区高度开发、107国道北段分流交通的影响。

<4）后湖地区与市中心连接通道，主要是黄浦路延长线、竹叶山环岛高峰时间堵塞。

主要原因是黄陂地区进出城的交通与后湖地区大面积土地开发所增加交通量的双重压力，造成高峰时间交通拥塞。

3、市中心区交通堵塞
城市规划方面的历史客观原因对交通通行产生较大影响。

以汉口地区为代表的老城区“重纵轻横”的道路布局，南北向道路相对较少；武昌地区由于江河、东湖、沙湖、南湖及山体的地理阻隔未形成完整的道路网结构，基本上呈带状轴线的交通格局。

中心区道路主干道因车流集中，难以疏散，通达性脆弱，稍有异常情况，极易造成堵塞
阅马场、大东门、小东门、文化宫、武胜路、徐东路、黄浦路等道路既要疏散城市干道的交通流，又要承担过江交通流，形成中心区两岸周边路网交通流量异常集中，造成高峰时间周期性的交通堵塞。

据去年交通流量调查统计，我市航空路口高峰小时交通量达到1.6万辆，中心区路口高峰小时交通量超过5000辆的路口有38个，比98年调查的路口增加了17个，而且范围有进一步向外围扩大的趋势。

而与武汉道路、机动车规模相等的城市南京交通量超过5000辆的路口不超过10个。

充分说明：一个完善、合理的道路网，是均衡交通流的基础。

武汉市道路网受地理条件限制，需花比其他城市更大的代价和资金进行改造、建设道路网，建立安全、高效的交通快速系统。

<二）城市道路交通问题普遍性分析
除上述道路交通特征外，相对于全国大城市，武汉道路交通也同样存在着普遍性的交通问题。

1、依赖平面常规公交难以满足日益增长的交通需求。

公交车、出租车、中巴车出行率高，各种交通方式之间相互干扰、影响，运行效率低下。

据统计，全市有公交车5000辆，出租车
12314辆，中巴车464 辆，虽然这些车辆只占总数3%，但因出行率和道路占用率高，交通量占全市干道交通总量的比例超过50%，其中公交车占15%，出租车比例超过40%。

相互干扰严重、通行效率低下，而且会造成公交客流向私人交通方式转化，私家车增多，交通更加堵塞的恶性循环局面。

缺乏大容量、快速、高效的立体公共交通系统，
2、停车场的建设不能满足日益增长的停车需求。

随着车辆的快速增长，城市停车供应与需求矛盾日渐突出。

我市建成区现有各类停车泊位36690个，其中公共停车泊位14483个，建筑物配建停车泊位14372个，临时占路停车泊位7835个<含咪表泊位2018个），停车泊位比为6.4个/百车，低于“畅通工程”四等标准水平<10个/百车）。

一方面是中心城区停车泊位的不足；另一方面是停车场的利用率不高，主要原因是停车场建设、运营和政策不能协调发展，其中大型公共建筑、小区配建停车场总量不足，停车场挪作他用，物流中心的缺乏，大量个体货运车辆停在路上待运，挤占了路面空间资源，导致城市中心区和高峰时间挤占道路停车现象较为突出。

3、交通管理手段落后，技术含量不高。

目前，武汉道路交通控制方式主要采用单点、定周期的控制技术。

全市信号灯控制的交叉路口仅占全市交叉路口的36%，主要靠交警人工指挥来疏解交通和组织分流，不能大面积合理调控交通流。

<三）道路交通发展趋势及预测
武汉市机动车增长第一个10万辆用了40年的时间，第二个10万辆用了6年的时间，第三个10万辆用了3年的时间，第4个10万辆用了2年的时间，第5个10万辆用了1年半的时间，预计2005年以后，1年将达到10万辆甚至突破10万辆。

随着武汉经济圈地位的确立，武汉市经济将保持持续、快速的发展趋势。

2004年及后几年将是机动车增长较快的阶段。

根据预测，道路交通流量将会持续保持10%—13%的增长率，道路交通流量的快速增长，使城市道路网、停车供需等矛盾加剧，道路交通堵塞问题将更加突出。

只有针对这些主要原因和趋势，按照科学发展观的要求，提前预警和制定相应的对策，方能使武汉市道路交通步入良性发展的轨道。

三、改善道路交通的对策及建议
<一）确立城市功能定位及交通发展战略
聘请国内外专业研究机构和专家对武汉城市的“8+1”的城市圈、交通、通讯、铁路、航空、水运等方面进行功能定位。

制订城市总体规划和交通规划的发展战略，完善城市大交通和道路交通规划修编，为城市交通的发展、建设及管理指引明确的方向。

1、成立交通综合决策机构或机制。

指导城市规划、建设、管理等方面的工作。

建议由建委、交委、规划局、城管局、公安局交管局、城投公司等专业部门组成。

同时，聘请全国交通问题专家，成立交通问题咨询机构，提供决策参考。

2、开展城市道路交通专题研究工作。

<1）交通需求管理模式的研究。

将交通发展与道路容量控制在合理范围内。

例如：利用经济杠杆，调控交通流。

在城市主干道及长江大桥、长江二桥采取无接触电子收费<不停车收费系统）等方式，并结合车辆通行费统一结算，实施多用多交的原则。

并实施价格浮动，由交管部门根据每天实际流量进行确定，调控交通流，将流量控制在合理的范围内。

<2）缓解中心城区交通堵塞的研究。

加强交通流量、流向的研究、分析和判断，提前预警和防范，科学合理组织交通分流，为迎接下半年即将到来的流量高峰，制订全市性的交通组织调整方案，充分利用现有道路，对交通流量高分布地段组织分流，扩大禁止左转路口范围，调整单行线通行区域，增加禁止货车通行道路，保障主干道的畅通。

同时制定解决交通堵塞预案，增强对道路交通流的疏解和调控能力。

<3）城市物流中心和客运交通一体化的规划研究。

根据交委的“十客、八货、一中心”的规划，将影响城市主干道交通的客运站外迁，实现公路营运客车与城市公交的有效衔接，减轻中心城区交通压力。

对货运市场实行集中、有效的管理，实现货物联运，提高物流效率。

<二）充分挖掘道路潜力，在完善现有路网上做文章
1、尽快打通影响路网通行效率的断头路、瓶颈路。

具体方案是：珞狮北路延长到洪山路，二环线八坦路延长到珞狮南路，南湖南路延长到武咸公路。

打通中山北路，紫阳东路，雄楚大街梅家山路口，梅子路；建设东湖开发区与青山区连接道路和新华西
路与常青片区连接道路等。

2、改造、渠化易堵路口。

近期，对交通流量较大的易堵塞路口，如小东门，友谊大道中山路口，街道口，解放大道桥口路、宝丰路口等，进行交通工程设计和改造，提高路口通行能力。

3、加强道路交通细微末节问题的研究。

例如人行系统、盲道、无障碍设施。

自行车专用道系统、自行车交通控制问题。

机动车快速走廊系统、专用道系统、单行道系统、公交专用道系统、交通保护区、交通渠化、车辆行驶、停车诱导系统、停车系统等方面的专题研究。

<三）加快停车设施建设和管理立法和建设的步伐
制定城市停车发展地方政策。

加大停车场的建设力度，逐步减少路边占道停车，还路于车、还路于民，按照停车需求管理的思想，制定中心区停车收费政策。

1、加快城市公共停车场、配建停车场、小区停车场、路边停车场的建设标准和立法，使停车场的建设规范、有序进行。

2、出台停车场建设的投融资政策，鼓励停车场建设向良性方向发现。

并制定相应的价格政策。

3、出台停车设施的统一管理政策，特别是要加强对路边、小区、公共娱乐场所规范的管理。

<四）加快道路交通基础设施建设
1、以轨道交通为骨干，常规公共交通为主体的战略，贯彻公交优先理念。

建设大容量、快速公共交通系统。

2、加快过江通道路的建设
启动二环线、青岛路过江隧道、天兴洲大桥建设工程，以满足不断增长的过江交通需求。

3、加快道路骨干网络的建设速度。

尽快完善“四环、十射、十三联”和区域间的快速交通走廊的形成。

加快中环线南段、北段、东段的建设进度，建设二环线陆上部分道路。

<五）加快科技智能化交通系统的建设
1、市政府召集有关部门尽快出台交通智能化<ITS）的采集、发布、控制平台的规划和建设方案。

利用我市较成熟的GPS、GIS技术、光纤通讯技术等，建设城市公共交通调度系统、交通综合信息服务系统、不停车收费系统、物流管理系统、停车管理系统和高速公路系统等。

2、加快西班牙及世行贷款工程建设的步伐，尽早建成现代化
交通指挥中心和区域控制系统，提高对道路交通的控制能力和管理水平。

3、大力加强城市道路交通工程的研究，培养、储备一大批交通规划、建设、管理方面的人才，为政府及有关部门提供咨询和决策依据。

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