非精密进近概念

第一部分非精密进近概念
一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式
二、非精密进近分类
·VOR，VOR/DME
·LOC，LOC/DME
·NDB，NDB/DME
·目视盘旋
三、非精密进近飞行的特点
·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示
·自动驾驶工作方式的自动化程度低
·飞行员工作负荷大
·易造成不稳定进近
四、A320飞机非精密进近的方式：
·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）
·FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）
·FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式）
这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。

必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。

本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。

也算是笔
者技不精，另辟蹊径而论之吧。

第二部分 A320飞机非精密进近的实施程序
一、进近准备
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的
时间，以避免匆忙进近。

良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：
1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据
2、软件：穿云图和NOTAM的阅读
3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）
4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作
对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：
·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制
输入到FAF点。

·R：合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明）
·P：检查导航精度
·P：输入环境条件和MDA（H），确定Vapp
·S：次要计划中制定另一种可能的进近方式
·F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力
二、进近实施
1、起始进近阶段（IF——IMF）
对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的
基础，典型的能量控制如下图：
图中所示为一个理想的高度速度控制状态，在实际飞行中受空管、地形和天气等的干扰往往不能达到这个最佳状态，但飞行员应该时刻在脑海中保留该剖面，并随时告诉自己：“我是
在剖面以上还是以下，能量富余还是欠缺”。

2、中间进近阶段（IMF——FAF）
对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。

空客将非精密进近分为匀速进近和减速进近，划分点也就在这个阶段。

一般来说，建议采用匀速进近，这样会大大减少飞行员在最终进近时的工作压力，让他把全部精力投入到进近航迹保持和着陆决策上。

要采用匀速进近就要在该阶段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升力和阻力都会有很大的改变。

何时放襟翼和起落架，如何放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明显了。

3、最终进近阶段（FAF——MAPT）
最终进近阶段飞行员的主要任务不外乎两个——保持垂直水平航迹和着陆决策。

这里我们主要给大家谈一些垂直航迹修正和保持的小方法。

在这个阶段，我们使用FPV角度来保持下滑航迹，但是大部分的国内航图上标注的都是百分比制的梯度，该怎么转换呢？其实利用高中数学知识通过简单的推导就可以得到这样一个简单的公式：FPA≈58×梯度。

5.2%对应3度FPV，5%对应大约2.9度。

大家不是数学家，这个怎么推算不必深究，但把这个简单的公式记在心理却是非常实用的。

人非圣贤，孰能无过。

有飞行就一定有偏差，有偏差当然就要修正，垂直航迹的偏差修起来，往往有些手忙脚乱。

我曾经见过一位飞行员在五边将FPV在1-8度之间来回调动，飞机一会儿偏高，一会儿偏低，这说明他对于修正量没有底。

这里又有一个小小Rull of Thumb：有人叫它三个一法则，那就是每改变一度的下滑角能够在一海里之内帮你修正100英尺的高
度。

如下图中例子所示：
看似简单的这个法则就能够帮助飞行员在五边对于垂直航迹的修正做到心中有数，不忙
不乱。

最终进近阶段的另一个难点就是着陆决策了，这点我们在第三部分专门再讨论。

4、失误进近阶段（MAPT以后）
失误进近阶段是非精密进近不可或缺的一段，尤其是在香港等复杂机场，复飞程序的准确实施往往是至关重要的，做好这个阶段首先是整个机组良好的情景意识转换，能够迅速的从落地状态转换到起飞状态，做到不论在什么高度复飞，程序都不走样；其次就是做到计划在前，在FMGC中准确详细的打好复飞程序，在进近简令中机组两人都对之认真预习，这才
能保证在复飞后不忙不乱。

第三部分几个容易产生的问题
一、过强的着陆意识
在我平时的日常品质监控工作中，有时会看到一些非精密进近过程中短五边下降率大的事件，事后调查中往往会得到这样的回答：“我们能见得比较晚，高了点，所以下降率就大了”“我觉得偏差不大啊”“我们当时能见地面啊”。

仔细研究很多机场的非精密进近程序我们会发现，MAPT的设置往往离跑道头比较近，一般在1海里左右，而大部分非精密进近的最低下降高则在500英尺以上。

根据我们的飞行程序，到达MDA以后应该迅速改平飞机，保持进近航迹寻找目视参考，一直保持到MAPT如果不能创造着陆条件，则复飞。

那么如果我们在500英尺的高度距跑道头1海里的位置能见，我们算不算具有良好的着陆条件呢？要着陆势必要用较大的下降率下降，这肯定是不安全的，那么我们应该着陆还是复飞呢？
这里，我们就要引入一个在进近图上不被标注的点来协助大家做这个决断，我们叫他VDP（visual decend point）。

所谓VDP是指非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的
水平位置点。

如下图所示：
飞行中VDP可以利用以下公式通过进近图中的数据简单地计算出来：
VDP（距跑道入口）=（最低下降高度－跑道入口高度－50）/300
对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们很容易得出用DME指示的VDP值，这样一来这个点就标注在了执行进近的飞行员脑海里。

到达最低下降高度改平飞以后，密切注意DME指示，如果飞过VDP仍未能见，复飞意识必须立即建立，这时候落地的可能性必定小于复飞，而且越往前飞越是这样。

到达MAPT，决断复飞！
VDP 告诉我们：
1、接近决断的最后底线；
2、飞过该点以后能见，机组可能需要超出飞机正常机动能力的动作才能落地；
3、该点以后能见会带来进近高，这也是不具备落地条件的典型特点之一，机组有足够
理由复飞而不是落地。

在少数人的脑子里存在一种落后的错误意识，认为只要能见地面就可以做任何机动让飞机落地。

诚然对于目视飞行规则，局方和公司在安全管理标准上是要松一些，例如建立着陆形态的最低高度，对于仪表进近是900英尺，而对于目视进近则是450英尺。

然而能见地面等于目视飞行规则吗？查阅《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2），我们可以看到第九十三条的如下规定：“C类空域为进近管制空域……在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

”这就说得很明白了，不是说你们机组两人一个交流“好了，目视了啊！“就OK了的，必须申请并被批准，因此少数人认为的只要目视地面就可以无视相关安全规定进行机动飞行，这种观点是错误而且是相当危险的，能见跑道绝不能成为强行落地的理由。

复飞还是落地的决断，不取决于飞行员对偏差修正的信心，而取决于能否保持一个稳定的进近。

至于稳定进近的定义，在此就不再赘述，翻开《南航飞行运行手册》7.29就能找到
该标准。

二、目视盘旋进近
说到非精密进近还有一个不很常用所以常常被我们忽略的种类，那就是目视盘旋，英语叫做visual circling，也有人叫它反向进近。

由于高度低并且不常用很多飞行员只在模拟机上尝试过它，事实上，在很多极端的情况下（例如单头盲降和大顺风）这种进近方法还是非常实用的。

对于广大飞行同仁来说4.15是我们挥之不去的梦魇记忆，飞行数据记录器告诉
我们它就是一个失误的反向进近。

关于目视盘旋的做法和程序，FCOM里已有详细的描述，也不需要我在广大空客飞行员前辈面前班门弄斧了，在这里我着重探讨两个小问题。

1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安全的？
要弄清楚这个问题我们先要了解一个超障保护区的概念，在国际上超障保护区是以机场的各个跑道头为圆心，以一定距离为半径画圆再讲之以切线相连构成的，如下图所示：
而该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的TERPS和适用于其他多数国家的PAN-OPS。

对于A320这个级别的飞机，保护半径分别为2.3海里和4.2海里。

因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都是安全的。

2、如果用36号盲降进近，目视盘旋到18号落地，盘旋进近过程中失去目视参考，应该
使用哪头的复飞程序，怎样复飞？
这个问题的明确答案是：目视盘旋进近复飞应该使用仪表进近程序的复飞航路，而不是目视落地跑道的复飞航路。

复飞时机会对复飞的航迹产生一些影响，但总的宗旨是一样的，
尽早加入复飞航迹：
目视三转弯前：
目视三转弯后
再来一条Rule of Thumb吧：总而言之，复飞时首先飞向机场上空在高度上是最安全的。

综上所述，非精密进近名称中的“非精密”源于进近所用的导航设备，而对于飞行员来说则必须从更多细节入手，通过精密的飞行安排降低导航设备不精确带来的负面影响，从而
提高进近的质量。