高铁信号设备数据参考
重庆铁路枢纽东环线CTCS-2信号列控系统贯通方案研究
２０２１年２月第１２卷第１期高 速 铁 路 技 术ＨＩＧＨＳＰＥＥＤＲＡＩＬＷＡＹＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＮｏ．１，Ｖｏｌ．１２Ｆｅｂ．２０２１ 收稿日期：２０２０ １１ ０２作者简介：周志辉（１９６４ ），男，高级工程师。
引文格式：周志辉．重庆铁路枢纽东环线ＣＴＣＳ ２信号列控系统贯通方案研究［Ｊ］．高速铁路技术，２０２１，１２（１）：７０－７４．ＺＨＯＵＺｈｉｈｕｉ．ＡＳｔｕｄｙｏｎＳｃｈｅｍｅｏｆＣＴＣＳ ２ＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌＬｅｖｅｌＰｅｎｅｔｒａｔｉｏｎｆｏｒＥａｓｔＣｉｒｃｕｌａｒＬｉｎｅｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇＲａｉｌｗａｙＪｕｎｃｔｉｏｎ［Ｊ］．ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０２０，１２（１）：７０－７４．文章编号：１６７４—８２４７（２０２１）０１—００７０—０５ＤＯＩ：１０．１２０９８／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－８２４７．２０２１．０１．０１５重庆铁路枢纽东环线ＣＴＣＳ ２信号列控系统贯通方案研究周志辉（中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司， 重庆４０００２３）摘 要：本文基于重庆铁路枢纽的总体规划，研究了枢纽内与东环线相关的既有、在建及拟建铁路的技术标准，结合高速铁路运输需求，对重庆枢纽东环线列控系统配置进行了分析，提出了能充分利用东环线改善枢纽内运输组织方式和提高信号系统安全的可行方案，可为进一步规划实施重庆枢纽信号系统建设提供有益参考。
关键词：重庆枢纽；东环线；列控系统；信号；运输组织中图分类号：Ｕ２８４．４８ 文献标志码：Ａ ＡＳｔｕｄｙｏｎＳｃｈｅｍｅｏｆＣＴＣＳ ２ＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌＬｅｖｅｌＰｅｎｅｔｒａｔｉｏｎｆｏｒＥａｓｔＣｉｒｃｕｌａｒＬｉｎｅｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇＲａｉｌｗａｙＪｕｎｃｔｉｏｎＺＨＯＵＺｈｉｈｕｉ（ＣＲＥＥＣ（Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ）Ｓｕｒｖｅｙ，ＤｅｓｉｇｎａｎｄＲｅｓｅａｒｃｈＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ４０００２３，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＢａｓｅｄｏｎｔｈｅｏｖｅｒａｌｌｐｌａｎｎｉｎｇｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇＲａｉｌｗａｙＨｕｂ，ｓｔｕｄｉｅｄｔｈｅｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｔａｎｄａｒｄｓｏｆｅｘｉｓｔｉｎｇ，ｕｎｄｅｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄｐｒｏｐｏｓｅｄｒａｉｌｗａｙｓｒｅｌａｔｅｄｔｏｔｈｅＥａｓｔＬｏｏｐｉｎｔｈｅＲａｉｌｗａｙＨｕｂ，ａｎｄｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔｄｅｍａｎｄｓｏｆｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎｏｆｔｒａｉｎｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍｏｎｔｈｅＥａｓｔＬｏｏｐｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇＲａｉｌｗａｙＨｕｂ，ａｎｄｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄａｆｅａｓｉｂｌｅｓｃｈｅｍｅｔｈａｔｃａｎｍａｋｅｆｕｌｌｕｓｅｏｆｔｈｅＥａｓｔＬｏｏｐｔｏｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｍｏｄｅａｎｄｅｎｈａｎｃｅｔｈｅｓａｆｅｔｙｏｆｔｈｅｓｉｇｎａｌｓｙｓｔｅｍｉｎｔｈｅＨｕｂ，ｗｈｉｃｈｐｒｏｖｉｄｅｓａｕｓｅｆｕｌｒｅｆｅｒｅｎｃｅｆｏｒｔｈｅｆｕｒｔｈｅｒｐｌａｎｎｉｎｇａｎｄｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｓｉｇｎａｌｓｙｓｔｅｍｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇＲａｉｌｗａｙＨｕｂ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＲａｉｌｗａｙＪｕｎｃｔｉｏｎ；ＥａｓｔＣｉｒｃｕｌａｒＬｉｎｅ；ｔｒａｉｎｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍ；ｓｉｇｎａｌ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ１ 工程概述新建铁路重庆枢纽东环线（简称：东环线）位于重庆市主城区，国家电气化Ｉ级客货双线铁路，最高旅客列车设计速度为１６０ｋｍ／ｈ，是一条连接重庆枢纽内重庆北、重庆西、重庆东、沙坪坝等大型车站及干线铁路的重要环线，工程分为东环线正线、机场支线、黄茅坪支线３个部分［１］。
高铁信号系统简析
高铁信号系统简析摘要：信号系统是铁路运输的核心设备，是铁路运行控制的神经中枢系统，高速铁路信号控制系统在保证高速铁路行车安全、提高运输效率中起着关键性的作用。
了解、掌握高速铁路信号控制原理和控制过程，使信号控制系统正常发挥效用，是高速铁路安全、准点运行的重要保障。
关键词：铁路运输信号检测信息控制正文1. 信号与信息控制技术进入20世纪60年代，随着电子技术的发展，电子设备和电子器件开始引入铁路信号控制系统。
车站联锁由电气集中向电子设备集中转化，区间设备也由半自动闭塞向移频（FSK）自动闭塞、相键（PSK）自动闭塞和调幅（ASK）自动闭塞等制式发展，由于电子系统动作速度加快，可靠性提高，并且信息量大，为高速铁路的信号控制系统的电子化、信息化奠定了基础。
70年代初世界第一代微处理联锁机的问世，使铁路信号控制的微电子控制时代迎来生机，在微机信号控制系统中，显著的特点是信息的容错技术得到了提高，所谓容错控制技术（Fault-Tol-erance Control）,是指通过系统设计方式，使得在控制系统元器件、甚至是模块故障情况下，系统通过冗余控制技术，将故障部件信息覆盖或屏蔽，输出正常状态的工作信息，即在局部设备故障的情况下，系统仍能维输出满足需要的工作信息，维持系统的工作效用，保证系统正常工作。
随着信息技术的发展，在信息运用技术、信息自动化、信息优化与信息智能化等四个方面的发展。
信息化技术是把客观的物理概念进行数字化处理，输入到计算机进行数据处理，按照优化技术生成某种预定的技术指标，在一定约束条件下求得最优解；信息智能化是信息处理的最高境界，包括信息的理解、推理、分析、判断等方面。
信息智能化的重要标志是信息对知识的表述和应用。
2. 高速铁路信号技术的应用铁路信号控制系统原以继电器为主件的分散控制技术，如电气集中联锁，区间半自动继电器闭塞等，称为信号系统的联锁、闭塞技术。
信号联锁和闭塞技术通过信息的逻辑处理，最终以地面信号机给出三种基本颜色——红、黄、绿（进站、出站可以是黄绿组合）的信号显示指挥列车运行。
CTCS2 200C列控车载设备介绍
降低列车运 行风险
提高列车运 行安全性
应用优势
提高列车运行效率：通过实时监控 和调整列车速度提高列车运行效率
降低运营成本：通过实时监控和调 整列车速度降低运营成本
添加标题
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添加标题
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保障列车安全：通过实时监控和调 整列车速度保障列车安全
提高乘客舒适度：通过实时监控和 调整列车速度提高乘客舒适度
列车自动控制系统：实现列 车的自动驾驶和自动控制
列车自动监控系统：实时监控 列车运行状态及时发现和处理
故障
列车自动调整系统：根据列车 运行情况自动调整列车速度提
高运行效率
工作参数
工作电流：5
工作压力：0.1MP至 0.5MP
工作温度：-40℃至 +85℃
工作寿命：≥10年
工作响应时间： ≤10ms
添加标题
设备工作原理主要包括：接收地面信号、处理信号、 发送控制指令、执行控制指令等步骤。
添加标题
处理信号：设备对接收到的信号进行处理判断列车 运行状态并生成控制指令。
添加标题
执行控制指令：列车控制系统根据控制指令控制列 车运行确保列车安全运行。
关键技术解析
列车自动防护系统：确保列车 的安全运行防止碰撞和脱轨
技术创新方向
智能化：提高 设备的智能化 水平实现自动 控制和故障诊
断
集成化：将多 个功能模块集 成到一个设备 中提高设备的 集成度和可靠
性
网络化：实现 设备间的网络 通信提高设备 的协同工作能
力
节能环保：采 用节能环保技 术降低设备的 能耗和排放提 高设备的环保
性能
市场前景展望
随着高铁技术的不断发展CTCS2 200C列控车载设备将迎来更大的市 场需求。
基于故障预测与健康管理的高铁信号设备维护技术研究
3 PHM在高铁信号设备维护方面的主要技术
3.1 健康检查 设备健康由3方面要素构成：一是自身素质强健。
（3）专家评估方法。专家评估法的种类主要有个 人判断法、专家会议法、头脑风暴法和德尔菲法。个 人判断法主要依靠个别专家对预测对象未来发展趋势
表1 高铁信号设备常用的报警和预警项目
序号 1 2 3 4 5 6 7
设备分类 轨道电路
道岔 电源系统 环境监测 联锁系统 列控系统 TDCS/CTC
报警项目 工作曲线异常，电压和相位偏移
2 故障预测与健康管理技术
在故障预测与健康管理（Prognostics and Health Management，PHM）技术中，故障预测是指根据系统现 在或历史性能状态和数据，开展预测性地诊断，包括确 定设备或者系统的剩余寿命或正常工作的时间长度；健 康管理是根据诊断/预测信息、可用维修资源和使用要求 对维修活动做出适当决策的能力[1]。PHM系统一般应具 备如下功能： 故障检测、故障隔离、故障诊断、故障预 测、健康管理和寿命追踪。对于复杂装备和系统，PHM 应能实现不同层次、不同级别的综合诊断、预测和健康 管理。
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基于故障预测与健康管理的高铁信号设备维护技术研究 陈建译
运营与维护
及状况做出专家个人的判断。专家会议是指依靠 一些专家，对预测对象的未来发展趋势及状况做 出判断而进行的一种集体研讨形式。 头脑风暴法 是通过专家间的相互交流，引起“思维共振”， 产生组合效应，形成宏观智能结构，进行创造性 思维。德尔菲法是根据有专门知识的人的直接经 验，对所研究问题进行判断、预测的一种方法， 也称专家调查法，由美国兰德公司于1964年首先 用于预测领域。 3.4 趋势分析
基于数据驱动的高速铁路信号智能运维技术研究
基于数据驱动的高速铁路信号智能运维技术研究摘要：智能高速铁路已成为全球铁路的前沿发展方向，以数据为驱动，综合运用智能分析、故障诊断、设备健康状态评估等技术，使信号设备时刻处于可监督、可管控状态下，从而实现高速铁路信号的智能运维，也是顺应了这一发展方向。
随着高速铁路建设规模的不断扩大，实现信号设备的智能运维已成为电务维护人员的迫切需要。
电务部门积累了大量高速铁路信号监测检测、运营维护等数据，但数据还比较分散，数据的综合效能还没有发挥出来。
以数据为驱动，深入挖掘数据的价值，发现数据内在规律，实现信号设备全生命周期管理，提高信号设备的可靠性、可用性，减少信号设备故障对铁路运营的影响，保证旅客快捷、安全出行，是下一步需要深入研究的方向。
本文主要分析基于数据驱动的高速铁路信号智能运维技术。
关键词：高速铁路信号；数据驱动；智能运维；DTW算法；PHM引言近年来，我国高速铁路快速发展，大量具有自诊断功能、高技术含量的信号系统应用于铁路运营线上。
与此同时，随着高速铁路运用规模的逐渐扩大、运行速度的不断提高，高速铁路信号系统也已经从保障高速铁路安全高效运行，拓展到多层域状态智能感知、系统协同控制、安全态势评估、大数据融合与智能维护、行程智能引导等前沿技术与应用领域。
此外，随着分布式计算、4G/5G通信、大规模数据并行处理、深度学习、3D建模、高精度地图、模拟仿真、虚拟现实、智能控制等计算机通信与智能相关技术的加快集成，建设基于数据驱动的信号智能运维系统成为可能。
因此，从高速铁路信号智能运维系统架构、关键技术、系统功能等方面对基于数据驱动的高速铁路信号智能运维技术进行研究。
1、系统架构设计1.1数据源接入信号智能运维系统的数据源，主要包括检测监测数据、检修维护数据、生产作业数据和公共信息数据。
检测监测数据主要包括计算机联锁、列控中心、信号集中监测等信号系统/设备数据；检修维护数据主要包括信号技术履历、器材入所检修和日常维护检修等数据；生产作业数据主要包括作业卡控和调度生产指挥等数据；公共信息数据主要包括气象和产品认证等数据。
信号设备维护管理高速铁路论文
信号设备维护管理高速铁路论文1高铁信号设备维护管理面临的问题1.1新技术、新设备广泛运用随着中国高速铁路的快速发展，信号系统技术较之前已经有了质的飞跃。
北京电务段管辖5条高速铁路，每条线路的技术都有很大差异。
京沪高铁实现了CTCS-3级列车运行控制系统下350km/h的运行速度，而京津城际采用的是国内独一无二的CTCS-3D列车运行控制系统。
京广、京沪、津秦高铁和京津城际分别采用不同型号和厂家的CTC列车调度集中系统。
在大量新技术、新设备广泛运用，提高生产效率的同时，也给现场一线只是熟悉继电器逻辑电路的维修人员提出了前所未有的挑战。
面对先进技术设备的使用，必须有与之相适应的管理方法，只有这样，才能更加充分地发挥新技术的优势。
1.2技术管理干部知识结构失衡新技术、新设备的应用，使科技和运输生产结合得越来越紧密，也使知识更新速度加快，周期变短，对岗位能力的要求越来越高，特别要求技术管理干部能主动适应并创造性地开展工作。
但现场原来有经验的技术管理干部，因知识结构的失衡，多数人对新设备、新技术望而生畏，严重影响了设备的维修管理，起不到对现场设备维护的技术指导作用。
1.3原有管理经验不适用2010年，动车组在京沪高铁试验期间，因某施工单位在线路作业后遗漏工具，造成高速动车组经过时飞溅砸伤动车组，带来很大经济损失。
2013年冬季，济南局管内的降雪竟然造成局管内多个应答器被砸。
这些都表明，在高速线路上采用原有的粗放式管理模式难以适应当前需要。
1．设备维护方式的变化。
高速铁路封闭运行，信号设备维护采用“天窗”修，没有点外上线，这就对设备的质量提出更高要求。
一旦设备发生故障，从提出上线申请到最终上线，再到故障处理完毕，最快需要40min。
并且上道处理故障，邻线也需设置最高不超过160km/h的限速。
这对于运行间隔只有5min的动车组来说，必将导致大面积晚点，对运行图也造成很大干扰。
2．运行速度的提高引发系列变化。
高铁信号设备联调联试
道岔转换检查
（1）ZD（J）9型转辙机在正常转动时，摩 擦连接器不空转，作用良好；道岔因故不 能转换到底时，摩擦连接器应空转。摩擦 转换力应调整符合产品技术要求；
（2）ZYJ7电液转辙机在正常转换时，液压 系统有足够的压力，溢流阀溢流压力应调 整为额定转换压力的1.1～1.3倍；道岔因故 不能转换到底时，溢流阀应溢流。
！！！）
•系统正常供电和紧急直供供 电状态间切换操作步骤指示 图示，正常转直供时按由左 向右的顺序进行操作，由直 供转正常状态时按由右向左 的顺序进行操作
系统正常工作时各部件状态
系统输入开关全部闭合；
•×
•×
各模块输入开关全部闭合；
•× •×
系统输出开关全部闭合。 系统报警蜂鸣器开关及软消音开关闭合；
PZG系列电源屏1—直流输出插框（前门打开）
Hale Waihona Puke •系统输出断路 器•空开检测 板
•内部交流 电输出转接 端子（向其 他柜供电） •输出接线万 可端子排
PZG系列信号电源屏组成-后面
•25Hz轨道 短路切除板
•输出防雷板（或 时钟同步板）部分
•自然 冷却风
道 •模块背 部防护板
•空模 块插框
•输出 防雷部
高铁信号设备联调联试
2024年2月4日星期日
高铁信号设备联调联试
1.1 信号系统调试包括静态调试和动态调试 ，其中静态调试包括设备单项调试、子系 统调试和系统接口调试。
1.1.1 设备单项调试包括、信号机、轨道电 路、转换设备、电源屏、车站联锁、列控 中心、应答器、无线闭塞中心、临时限速 服务器、调度中心等设备安装完成后，与 其他设备未连接前的调整试验；
（5）试验发送、接收并机，关闭主或并机电 源，轨道继电器不应落下；
4G网络高速铁路覆盖技术要求
高铁车体损耗
高速铁路列车穿损约28dB/F频段，远高于普通列车损耗。
注：数据来源于北京电信规划设计院2GHz频率测试
不同的入射角对应的穿透损耗不同，实际测试表明随着入射角变小，穿透损耗不断 增加。
角度A
角度B 列车车厢
角度C
角度D
增大
穿损最小
增大
建议高速铁路列车穿透损耗取值为28dB（F频段），30dB（D频段）
接收信号强度要求为-100dBm。
3
组网方式
公网覆盖方案：
将高速铁路覆盖与周边区域统一考虑，采用常规宏蜂窝组网方式进行覆盖。
专网覆盖方案：
针对高速铁路特定的组网需求，主要为满足高速铁路覆盖需求建设的专用网络。
相对于公网方案，专网方案在频率、设备、功能、参数配置等方面有特定的要求。主要特性如下：
简化系统广播信息，缩短获取小区信息的时间 优化重选、切换控制参数，加快重选、切换速 度。 通过频率优先级设置、基于负荷的切换机制等 保证专网覆盖质量。 4
组网方式
公网组网 方案描述 覆盖区域 业务量需 求
兼顾高铁及周边区域覆盖，与周边宏站统一规划 覆盖区域广，高速铁路和铁路附近区域均需覆盖 业务需求量高 同时满足列车及周边用户需求，可能导致高铁用户容量受 限 需要兼顾高铁与周边区域用户，无法针对高铁的带状高速 覆盖进行专门优化，沿线性能较差。 邻区关系复杂 覆盖铁路的小区邻区关系较多，易引起误切换，影响网络 性能。 干扰情况复杂，网络优化困难。 网络参数设置需兼顾高速、低速用户，工程参数设置和系 统参数配置等较难兼顾。
车站：
RS-SINR (95%概率)
关于高速铁路信号设备防松脱整治的探讨
关于高速铁路信号设备防松脱整治的探讨摘要：铁路信号设备是行车的重要设施之一，其稳定可靠运行是保证运营顺畅的基础所在。
但实际上，在铁路运输过程中，由于多种因素的影响和干扰，信号设备容易出现松脱，针对松脱问题如果不能及时采取措施予以处理，那么必然会对铁路的运行产生干扰和影响。
为此，文章尝试针对高速铁路信号设备防松脱整治问题进行探究和分析，希望能够更好的优化设备运行质量。
关键词：高速铁路；信号设备；防松脱；整治对于高速铁路来说，运行期间任何轨旁设备的脱落都会对铁路运行产生影响和干扰，轻则导致正在运行的动车急速刹车，影响车辆运行效率，重则会对车辆造成损伤，引发安全事故。
基于这样的原因，做好高速铁路信号设备防松脱整治就显得极为有必要了，其是保证铁路车辆安全稳定运行的前提所在。
一、防松脱检查项目内容在对高速铁路信号设备防松脱整治时，首先需要明确防松脱检查项目内容，否则一系列工作的实施缺乏有效执行依据，必将会受到影响和干扰。
具体工作过程中，需要针对以下方面的内容进行检查分析：一是站内正线道岔。
正线道岔是与动车组距离最近的信号设备，其中心的防护踏板与动车组车底距离仅为93厘米。
动车运行期间长时间受到高速气流的冲击，增加了该设备的松脱率。
在对正线道岔进行调查分析时，发现常见松脱问题主要集中在以下方面：①转辙机、密检器杆件的防松帽和开口销部分缺失或者丧失效用，采用铁丝临时绑扎。
②密检器防尘罩箱盒侧只采用铁丝简单绑扎。
③电液转辙机油管固定卡具螺丝松动、锈蚀等情况发生，油管比较长，预留部分摆放不够规范。
二是轨道电路。
轨道电路设备是数量最多的设备之一，其主要存在以下方面的问题：①轨道电路、补偿电容的引接线固定卡具松动或者是锈蚀，卡具安装螺丝没有使用加装防松母，轨道设备长引接线卡具安装在钢轨绝缘位置，卡具松动导致引接线脱落翘起，容易被列车剐蹭。
②金属底壳直接碰触双体防护罩的引入线，该问题长时间没有得到有效解决，长期磨损导致短路发生。
高铁5g参数
高铁5g参数高铁5G参数随着科技的不断发展，5G技术成为了当今社会的热门话题之一。
而高铁作为现代交通工具的代表，也逐渐引入了5G技术，为乘客提供更加便捷和舒适的服务。
高铁5G参数的引入，使得高铁列车在网络速度、连接稳定性以及数据传输方面都有了巨大的提升。
首先，高铁5G网络的速度极快，可以达到几十倍甚至上百倍的提升。
这意味着乘客可以在高铁上享受高速的网络体验，不仅可以轻松观看高清视频，还可以进行高质量的视频通话，实时传输大量数据。
高铁5G网络的连接稳定性也得到了极大的加强。
以往在高速行驶的列车上，网络信号往往不稳定，乘客可能会遇到网络断连或者信号弱的情况。
而有了高铁5G参数的支持，乘客在高速行驶的列车上也能够享受到稳定、流畅的网络连接。
无论是工作需求还是娱乐消遣，都能够得到更好的满足。
高铁5G参数的引入也为高铁列车上的智能设备提供了更好的支持。
例如，乘客可以通过5G网络连接到高铁上的智能娱乐系统，享受更加丰富多样的娱乐内容。
同时，高铁列车上的智能设备也能够通过5G网络实现更好的互联互通，提供更加智能化的服务。
除了以上提到的方面，高铁5G参数的引入还有很多潜在的应用。
例如，它可以为高铁列车上的安防监控系统提供更稳定、高效的数据传输，提升列车的安全性。
同时，高铁5G参数还可以为列车上的物联网设备提供更好的连接支持，实现智能化的列车管理和维护。
高铁5G参数的引入对于提升高铁列车的网络体验和服务质量有着重要的意义。
它不仅可以让乘客享受到更快速、稳定的网络连接，还可以为高铁列车的智能设备提供更好的支持。
未来，随着5G技术的不断发展，高铁5G参数将进一步提升高铁列车的智能化水平，为乘客带来更加便捷、舒适的出行体验。
高速铁路信号覆盖方案选择
高速铁路信号覆盖的方案选择摘要：本文简介了高速铁路无线信号覆盖面临的主要问题，分析了各设备商的解决方案，并提出了适合高速铁路信号覆盖的最经济合理的方案。
关键词：高速铁路，信号覆盖，小区切换，站间距，光纤直放站引言当高速铁路在我国得到大力发展的同时，高铁沿线的无线通信网络由于机车速度的不断提升而出现了用户体验差的问题。
各无线通信设备商针对主要的技术问题，向运营商提出了各自的解决方案，但他们的方案更多的倾向于推广自己的产品。
那么从中立的角度来看，哪一种方案是真正合适的最佳方案呢？本文希望通过研究分析给出答案。
高速铁路的信号覆盖问题十一五期间我国已建成铁路新线1.6万公里，其中设计时速达350公里的高铁达到5000公里。
伴随铁路第六次大提速，大量铁路时速已达到160~200公里。
但铁路机车的提速给无线信号覆盖提出了一个新的课题。
由于机车速度快造成了严重的多普勒频移和手机频繁切换小区，再加上新型机车全封闭式的厢体设计造成的高达24db的信号衰减，使得在高铁上打电话音质很差，掉话率很高，接通率很低。
有数据表明，高铁与普通列车相比，gsm平均的通话误码率从0.5%升高到1%，切换失败比从0.3%恶化到3.2%，掉话率则从0%升至1.8%。
随着机车速度的不断提高，用户体验越来越差，常出现找不到网，通话质量无法接受，掉话率很高，上网速度很慢的现象，成为了大量用户投诉的焦点。
高铁信号覆盖的主要技术难点及现有解决方案总的来说，造成高铁上信号质量差的原因有：高速运动带来的多普勒频移图1 多普勒频移示意图当移动用户高速靠近或远离基站时，由于多普勒效应手机接收到的基站信号频率会产生一个频偏fd，而手机算法会去和已经偏离的频率对准。
这样就造成了手机信号发射回基站时，基站收到的手机信号产生了两倍fd的频偏。
从公式可以看到，机车的速度越快，手机的频率越高，偏移量越大。
而当基站与机车存在一个夹角时，随着机车运动这个夹角在变化，这就造成了即使机车在匀速运动频偏也在变化。
塞尔维亚信号系统与ETCS-2系统结合的应用
塞尔维亚信号系统与ETCS-2系统结合的应用梁 滨（北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070）摘要：根据塞尔维亚铁路信号系统的系统需求和本国列车防护系统的特点，通过对E T C S 等级转换、行车许可的分析，提出塞尔维亚信号系统与E T C S -2系统结合的适配性解决方案和应用探讨，为中国高铁技术装备“走出去”提供技术参考。
关键词：匈塞铁路；ETCS-2；行车许可；过走防护；危险点中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2024)01-0108-08Application of Integration of Serbian Signaling System with ETCS-2 SystemLiang Bin(CRSC Research & Design Institute Group Co., Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: According to the requirements of Serbian railway signaling system and the characteristics of the national train protection system, this paper puts forward the adaptive solution and application discussion of integration of Serbian signalling system with ETCS-2 system based on the analysis of ETCS level transition and movement authority, so as to provide technical reference for the "Go Global" of China’s high-speed railway technology and equipment.Keywords: Hungary-Serbia Railway; ETCS-2; movement authority; overlap; danger pointDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2024.01.020收稿日期：2022-09-26；修回日期：2023-10-21基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目（N2022B009）作者简介：梁滨（1985—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：铁路信号，邮箱：******************.cn 。
浅谈铁路信号控制系统故障导向安全
浅谈铁路信号控制系统故障导向安全摘要：铁路信号控制系统是铁路交通状况的核心设备，是铁路运行安全性、提高运输效率及铁路运行效益的重要保证，铁路信号控制系统一定要以“故障-安全”为原则，随着铁路交通运输量越来越大，对于信号设备的要求也越来越高，一旦信号设备发生故障可能会影响整个铁路系统。
文章从铁路信号设备故障的分类入手，对常见的铁路信号控制系统现状和现代铁路信号控制系统故障导向安全措施，并在此基础上提出了铁路信号控制系统故障导向安全的相关方案，希望能给相关工作者提供参考。
关键词：铁路信号；控制系统；故障导向安全。
引言铁路信号系统作为保障列车运行安全的核心装备，包括室外的信号机、轨道电路、转辙机及轨旁无线设备，以及室内的继电器、发码设备及计算机联锁设备等，室内设备集中安装在铁路信号机房内。
铁路信号系统是由大量、多种机电设备组成的复杂信号系统，其故障类型往往具有多样性、复杂性、模糊性、随机性和组合型等特点，因此系统系统的设计必须满足故障导向安全原则，避免出现行车安全。
1铁路信号设备故障的分类针对不同的铁路信号设备故障，可从以下3个方面进行分类。
首先，根据故障原因可以分为人为故障及设备故障。
所谓人为故障是指在日常维护或操作过程中，因操作不当、违规作业等，致使设备出现的不同程度的损坏，随之导致了故障，比如人为造成短路、保险烧断，人为事故应追究相关人员的责任，并要加强对员工开展系统的培训；设备故障则是由于信号设备本身质量不达标或维护、维修存在缺陷，最终导致信号设备系统发生故障。
其次，根据故障性质可以将信号设备故障划分为机械设备故障及电气故障两种类型。
其中，机械设备故障主要是由于信号设备本身元器件老化所致，例如典型的螺丝松动引起的继电器自动开关失灵，就是属于机械设备故障；电气故障主要是由于设备中的各类电子元件超出了使用寿命期限，虽然电子元器件有着强大的功能，但其本身也有着不同的使用寿命期限，如果信号设备日常维护过程中电子元器件更换不及时、维护不合理，导致电子元件超出使用寿命范围，就会引起各类电气故障。
高速铁路信号集中监测典型故障案例分析与故障处理
2021年第04期(总第220期）七蓿窟画蓿高速铁路信号集中监测典型故障案例分析与故障处理邢建平，练曼(中国铁路兰州局集团有限公司兰州高铁基础设施段，甘肃兰州730000)摘要:铁路信号设备是铁路运输重要的基础设备之一，担负着轨道电路、道岔、信号机、电源屏等行车设备装备的状态信息采集、传输、显示作用。
文章简单介绍了信号集中监测在高速铁路信号设备维护中的作用，并介绍了三种常见故障的 分析判断与故障处理。
关键词:信号集中监测；曲线分析;故障处理中图分类号:TN 929.5 文献标识码:A文章编号:2096-9759(2021 )04-0098-04A bsrtactrThis paper studies and analyzes the emergency dispatch command and management system , m ainly uses B/S archi tecture design , based on SSH development , service encapsulates the details o f the background data manipulation , and provides a secure call interface , the WEB application accesses the service through an interface，performs user actions，and returns results . The platform uses M ySql Database and Tomcat web application server to develop and realize the functions o f emergency route , emergency personnel , emergency supplies , emergency tools , emergency plan , disposal process , registration and sale template , equipment drawing , and production scheduling inform ation base .Key words : Emergency Dispatch Command Management System ; emergency route ; emergency personnel ; equipment drawings .〇引言铁路信号集中监测系统是我国自主研发的面向铁路信号 领域的综合性设备实施监测网络系统，以站、段为基础，实行 国铁集团、铁路局、电务段三级体系结构，其监测范围包括轨 道电路、道岔、信号机、联锁、闭塞、列控、CTC 、电源屏等信号系 统和设备，成为铁路信号维护人员现场分析处理故障、发现设 备隐患和指导现场维修不可缺少的工具。
客专ZPW—2000A轨道电路主轨电压波动问题的分析与处理
客专ZPW—2000A轨道电路主轨电压波动问题的分析与处理2019-09-05【摘要】客专ZPW-2000A轨道电路主轨电压波动原因多，⼤部分原因在室外，波动现象容易反复出现，不易查找。
结合现场⼯作经验，梳理出查找与处理主轨电压波动的⽅法。
【关键词】主轨电压；波动；分析；处理随着⾼速铁路的不断发展，客运专线的运营⾥程越来越多，作为客专重要组成部分的ZPW-2000A轨道电路的安全与稳定运⽤越来越引起铁路专业⼈员的重视。
然⽽，客专ZPW-2000A轨道电路主轨电压波动问题⼀直困扰着现场维修者，该问题原因较多，易反复，没有明确的查找处理⽅法，如果处理不及时，电压波动超出下限，便会造成红光带故障。
由于ZPW-2000A移频轨道电路室外设备远离信号⼯区，⼀旦造成故障，便会造成故障处理延时长。
为此，本⽂对ZPW-2000A移频轨道电路电压波动问题进⾏分析总结，提出解决⽅法，以期对现场维护⼈员有所帮助。
1.客专ZPW-2000A移频轨道电路主轨电压波动原因1.1电容不良补偿电容是为了补偿因轨道电路过长，钢轨电感的感抗所产⽣的⽆功功率损耗，改善轨道电路在钢轨上的传输性能。
为抵消钢轨电感对移频信号传输的影响，采取在轨道电路中分段加装补偿电容的⽅法，使钢轨对移频信号的传输趋于阻性，使接收端能够获得较⼤的能量。
补偿电容不良或失效将会导致轨道电路电压下降。
1.2调谐匹配单元等阻引⼊线松动等阻引⼊线是移频信号传输的重要和关键设备，等阻引⼊线与钢轨连接松动或塞钉头锈蚀，易造成主轨电压波动。
1.3空扼流变压器钢轨引⼊线松动空扼流变压器的钢轨引⼊线松动或塞钉头锈蚀易造成牵引回流不平衡，形成电⽓化⼲扰。
电⽓化⼲扰⼀般是由于牵引电流不平衡或钢轨上串⼊50Hz频率的杂波引起的，从⽽影响主轨出电压的平稳传输。
1.4调谐匹配单元不良调谐匹配单元⽤于轨道电路的电⽓绝缘节和机械绝缘节处，调谐部分形成相邻区段载频的短路，且与调谐区内钢轨电感（或机械绝缘节处的机械绝缘节扼流空芯线圈）形成并联谐振，实现相邻区段信号的隔离和本区段信号的稳定输出。
关于CR300BF动车组BTM天线周围谐波干扰问题的研究
T技术交流ECHNOLOGICAL EXCHANGE关于CR300BF动车组BTM天线周围谐波干扰问题的研究刘 骄，夏朋亮（中国铁路西安局集团有限公司西安高铁基础设施段，西安 710000）摘要：B T M系统干扰问题的原因是发生故障过程中B T M系统受到外界环境、车体工况影响大，故障发生后查找困难，手段有限，无法制定有效整改措施。
通过分析新造C R300B F动车组B T M系统故障现象，从排查方案、确定、处理、再总结，经过多次处理和研究，最终查明其故障原因，并制定有效应对措施，为今后同类车型列控车载设备的验收、维护、故障处理提供思路和方法。
关键词：动车组；应答器传输模块；干扰；整改措施中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)11-0102-04Research on Harmonic Interference Around BTM Antenna ofCR300BF EMULiu Jiao, Xia Pengliang(Xi’an High-speed Railway Infrastructure Depot, China Railway Xi’an Group Co., Ltd., Xi’an 710000, China) Abstract: The reason of the interference problem of BTM system is that it is greatly affected by the external environment and car body working conditions in the process of failure, and it is difficult to find after the fault occurs, and the means are limited, so it is impossible to formulate effective rectification measures. Through analyzing the new CR300BF EMU BTM system fault phenomenon, this paper mainly studies the fault investigation, determination, treatment and summary, finally finds out the cause of the fault after many processing and research, and formulates effective measures, which provides ideas and methods for the acceptance, maintenance and fault treatment of the onboard train control equipment of similar models in the future.Keywords: EMU; BTM; interference; rectification measuresDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.11.018收稿日期：2022-07-11；修回日期：2023-08-09第一作者：刘骄（1978—），男，高级工程师，硕士，主要研究方向：高铁信号地面、列控车载设备维护、联锁数据等管理，邮箱：********************。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
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高铁信号设备数据参考
1.在测量电压时，万用表如何与被测线路或电器设备相连接？
答：将万用表并联在被测线路或电器设备的两端。
2.在测量电流时，万用表如何与被测线路或电气设备相连接？
答：将万用表串联接入被测电路中。
3.使用万用表测试完毕后应注意什么？
答：测试完毕后，量程转换开关置于空档或最高电压档。
4.钳形表的主要用途是什么？
答：在不断电的情况下，测量交流电流的大小。
5.如何测量信号设备的建筑接近限界？
答：在测量限界时，无论直线或曲线都要从线路中心至建筑物最突出边缘计算。
6.高度超过1100 mm的正线信号机标准建筑限界为多少mm？
答：2440mm。
7.站线信号机的标准建筑限界为多少mm？
答：2150mm。
8.开口销的两臂劈开角度应基本一致，劈开角度应大于多少度？答：60°。
9.熔断器容量须符合设计规定，无具体规定的情况下，其容量应为最大负荷电流的多少倍？
答：1.5~2倍。
10.用500v兆欧表测量电气器件的绝缘电阻应不小于多少MΩ？答：5MΩ。
11.信号电缆全程对地绝缘不应小于多少MΩ？
答：1MΩ。
12.进站﹑通过﹑接近﹑遮断信号机，在正常情况下的显示距离为多少？
答：不小于1000m。
13.高柱出站﹑高柱进路信号机在正常情况下的显示距离为多少？答：不小于800m。
14导信号机及各种表示器在正常情况下的显示距离为多少？
答：不小于200m。
15.在地形﹑地物影响视线的地方，进站﹑通过﹑接近﹑预告﹑遮断信号机的显示距离，在坏条件下，不得小于多少？
答：不得小于200m。
16.色灯信号机的灯泡的额定电压和额定功率为多少？
答：额定电压12v, 额定功率25w。
17.列车信号机灯泡的端电压要求在多少范围内？
答：10.2~11.4v。
18.高柱信号机柱的倾斜限度为不超过多少mm？
答：36mm。
19.综合防雷地线的接地电阻值不大于多少Ω？
答：1Ω。
20.信号控制电源的对地泄漏电流不大于多少mA?
答：1mA。
21.道岔表示杆销孔旷动量不大于多少？其余部位的销孔旷动量不大于多少？
答：0.5mm，1mm。
22.道岔转换设备穿越轨底的各种物件，距轨底的净距离应大于多少mm？
答：10mm。
23.电动转辙机牵引的道岔第一牵引点有多少间隙时，道岔不能锁闭和接通道岔表示？
答：4mm及其以上及间隙。
24.密检器处有多少间隙时，道岔不能接通表示？
答：5mm及其以上间隙时。
25.在道岔工电结合部,尖轨﹑心轨﹑基本轨的爬行﹑窜动量不得超过多少mm？
答：爬行不大于20mm；串动不大于10mm。
26.转辙机动接点在静接点片内的接触深度不小于多少mm？用手扳动动接点，其摆动量不大于多少mm？
答：4mm；3.5mm。
27.ZDJ9型转辙机道岔第一牵引点的锁闭量是多少？第二牵引点及以后的锁闭量是多少？
答：第一牵引点锁闭量不小于35mm；第二牵引点及以后不小于
20mm；左右锁闭量相差不大于2mm。
28.ZDJ9型电动转辙机的额定电压和额定电流是多少?
答：额定电压为交流三相电压380 v，额定电流不大于2A。
29.ZDJ9型转辙机5机牵引的道岔J1、J2、J3、X1缺口是多少？答：J1 2mm±0.5；J2 2mm±0.5；J3 4mm±1；X1 2mm±0.5 30.ZDJ9型转辙机3机牵引的道岔J1、J2、J3缺口是多少？
答：J1 2mm±0.5；J2 4mm±1；J3 4mm±1。
31.ZDJ9转辙机A型机拉力多少KN？B型机拉力多少KN?
答：A型机3.8±0.4；B型机6.8±0.8。
32.ZD9转辙机单机摩擦电流多少A?双机牵引中的E机摩擦电流多少A？J机摩擦电流为多少A？
答：单机2.2-2.6A；E机1.9-2.3A；J机2.2-2.6A。
33.ZD9型电动转辙机的额定电压和额定电流是多少？
答：额定电压为直流电压160v，额定电流不大于2A。
34.外锁闭道岔各牵引点两侧锁闭框中心及转辙机的动作杆与锁闭杆三者间有何要求？
答：三者成一直线，并与岔枕保持平行。
35.外锁闭道岔，钩型外锁闭装置中时锁闭铁，锁钩与锁闭杆接触的摩擦面及运动范围内有何要求？
答：应保持清洁，油润，无锈蚀，无砂尘，无异物，运动灵活，无卡阻。
36.如何判断道岔表示电路中的整流二极管断路故障？
答：当二极管断路时，室外成开路状态。
在分线盘上测试时，交流电压比正常时高，近似表示变压器二次侧的端电压；直流电压无。
37.如何判断道岔表示电路中的整流二极管短路故障？
答：当二极管击穿时，回路中流的是交流电，在分线盘上测的是交流电压，此时交流电压很小，无直流电压。
38.装有钢轨绝缘处的轨缝应保持在多少范围内?
答：6-10mm。
39.25Hz相敏轨道在调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应不小于多少伏？
答：18V。
40.97型25Hz相敏轨道电路用0.06Ω标准分路电阻线分路，轨道继电器（含一送多受的其中一个分支的轨道继电器）端电压不大于多少伏时，其前接点应断开？
答：7.4V。
41.97型25HZ相敏轨道电路送电端的限流电阻阻值有什么规定？答：有设扼流变压器的，均为4.4Ω；无扼流变压器的，一送一受且无分支的为0.9Ω；其余的均为1.6Ω。
42.ZPW—2000A型无绝缘移频自动闭塞的区间轨道电路分路灵敏度是多少Ω？分路残压不大于多少mV？
答：0.15Ω，140mV。
43.ZPW-2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时，‘轨出1’电压应不小于多少mv,小轨电压应不小于多少mv？小轨道接受条件（XGJ、
XGJH）电压不小于多少V？轨道继电器可靠吸起？
答：240mv；100mv；20V。
44.ZPW -2000A型无绝缘轨道电路由主轨道和小轨道两部分组成，当长度超过多少米时，主轨道需要加装补偿电容进行补偿。
答：300m。
45.ZPW -2000A型无绝缘轨道电路对电缆使用要求电缆余量不能成什么形闭合环状，电缆芯线全程对地绝缘应大于多少MΩ？
答：‘O’形，1MΩ。
46.ZPW-2000发送盒有几种低频频率？
答：18种。
47.ZPW-2000发送盒有几种载频频率？
答：8种（1700-1、1700-2、2000-1、2000-2、2300-1、2300-2、2600-1、2600-2）。
48.载频为1700-1的中心频率为几Hz？载频为1700-2的中心频率为几Hz。
答：1701.4Hz；1698.7Hz。
49.ZPW-2000轨道电路中，塞钉接触电阻应不大于多少？
答：1mΩ。
50.空扼流变压器的阻抗不得小于多少欧？
答：17Ω。
51.补偿电容线断股小于多少需更换？
答：1/5。
52.自动闭塞四显示区段通过信号机有哪几种灯光显示？
答：黄、绿、红、绿黄。
53.在自动闭塞区段，当进站及通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应如何显示？
答：红灯。
54.ZPW-2000系列闭环电码化，轨道电路在最不利条件下，入口电流和出口电流各为多少？
答：载频频率为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ的入口电流不小于500mA，载频频率为2600HZ的入口电流不小于450mA。
出口电流均不大于6A。
55.安装应答器时，其顶面距钢轨平面的距离是多少？
答：93-193mm。
56.CTC系统在信号设备控制与行车指挥方式上设有哪两种模式？答：分散自律控制与非常站控。
57.CTC系统在非常站控模式转回分散自律控制模式时应符合哪两个条件？
答：1）CTC设备正常；
2）非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。
58.调度终端、车务终端、车站控制台上的CTC控制模式状态表示灯分别点红、绿、黄灯时表示什么含义？
答：1）红灯亮：表示非常站控模式；
2）绿灯亮：表示分散自律控制模式；
3）黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。
59.CTC系统的非常站控模式是什么？
答：车站控制台人工控制的模式。
60．大站交流屏输出哪几路电源？
答：①信号点灯电源；②轨道电路电源；③道岔表示电源；④控制台表示灯电源。
61．如何检查交流屏上两路输入电源的相位差？
答：将万用表拨至500V档，将两支表笔分别接触两路电源A相，如果测量的结果在0至几十伏范围之内，说明该两路电源同相位，若电位差为380V，则相位相反。
再依次同样测量B相、C相。
62.列控地面应答器分为哪几种？
答：有源应答器和无源应答器。
63.LEU前面板ER指示灯亮红灯表示什么？
答：LEU故障。
64.工控机的KB-LK键起什么作用？
答：锁闭键盘。
65.UPS电源“On Battery”灯亮表示UPS处于什么状态？
答：电池供电状态。