平稳操纵列车的有关规定

平稳操纵列车的有关规定
一.挂车时，以不超过5km/h的速度平稳连挂，根据需要适量撒砂，连挂后应进行试拉。

将自阀手柄置制动区，待列车管减压不少于120kPa 后再将自阀手柄置至取把位。

二．挂车后，机车制动。

司机检查机车与第一辆车的车钩、软管连接和折角塞门状态，并再次检查机车走行部主要部件。

三．根据列车编组正确输入监控装置的各项有关数据。

四．安装列尾装置的货物列车在列车充风或列车制动机试验时，应按规定检查机车与列尾装置主机是否已形成“一对一”关系和列尾装置作用是否良好，自阀充、排时，应确认“列尾风压”是否与制动管风压表显示一致。

列车制动机试验完毕后进行列尾装置排风试验。

五．司机按规定进行制动机试验，掌握排风时间，确认列车制动管漏泄量1min内不超过20kPa。

试验完毕，自阀减压100kPa及以上，使列车制动保压。

如关门车数超过规定，发车前应校核“制动效能证明书”。

六. 列车制动机试验
（一）．全部试验
列检所无列车制动机的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：
(1)自阀减压50kPa（编组60辆及以上时为70kpa）并保压1分钟，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解;司机检查列车制动管漏泄量每分钟不得超过20kpa; 手柄移至运转位后，全列车须在一分钟内缓解完毕。

(2)自阀施行最大有效减压(制动管定压•500kPa•为•140kPa•，定压600kPa为170kPa)，对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程是否符合规定。

（二）．简略试验
列车制动管达到规定压力后，自阀减压140kPa(制动管定压600kPa为170kPa)并保压一分钟，测定列车制动管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查列车制动管漏泄量每分钟不得超过20kPa。

（三）．持续一定时间的保压试验
在长大坡道前方的列检所需进行持续一定时间的保压试验时，应在列车制动机按全部试验方法试验后，自阀减压100kPa并保压3分钟，列车不得发生自然缓解。

七．列车制动机试验时，司机应注意充、排风时间，按压列尾装置司机控制盒绿色键，检查列车制动管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。

八．列车起车时、做到起车稳、加速快、不空转，不过载；提手柄时，应使柴油机转速或牵引电流稳定上升。

当列车不能起动或起动过程中空转不能及时消除时，应适当退级或将主手柄回零位。

九．操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷（特殊情况除外）；运行中未停稳前，严禁换向操纵。

十．内燃机车提、回手柄每次为柴油机转速升降30～50r/min，每次提、回主手柄间隔不少于2s，回手柄时应在“1”位稍作停留。

当柴油机发生喘振、共振时，应及时调整主手柄位置。

十一．列车实行制动调速或停车时，应根据列车速度、线路情况、牵引辆数和吨位、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动减压量和制动时机，保持列车均匀减速。

进入停车线停车时，应做到一次停妥。

牵引列车时，不应使用单阀制动停车。

并遵守以下规定：
⑴初次减压量不得少于50kPa；追加减压量一般不超过二次；一次追加减压量不得超过初次减压量，累计减压量不应超过最大有效减压量。

⑵减压时，自阀排风未止不应追加、停车和缓解车辆和机车制动。

单阀缓解量，每次不得超过30kPa。

⑶禁止在列车制动保压后，将自阀手柄由制动区推向缓解、运转后，又移回制动区（牵引采用阶段缓解装置的列车除外）。

⑷牵引货物列车运行中，自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力不得少于50kPa。

⑸牵引货物列车制动后，速度在15km/h以下时，不得缓解列车制动，长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。

重载货物列车速度在30km/h以下不应缓解列车制动。

⑹停站列车，应使列车保持制动状态，减压量不少于100kPa；按《技规》规定内容，对停车超过20min 的列车，在开车前应进行列车制动机简略试验。

⑺施行紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并解除机车牵引力。

车未停稳，严禁移动单、自阀手柄。

无自动撤砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。

⑻列车运行中，发现列车管压力表表针急剧下降、摆动，以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出列车管压力不正常报警时，应迅速停止向列车管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施；若确认列车折角塞被关闭时，应按压列尾装置排风键，采用列尾装置主机排风制动措施。

停车后，查明原因并妥善处理；开车前，司机必须确认制动管通风状态良好，方可重新起动，有运转车长的列车按运转车长的发车信号启动列车。

⑼装有动力制动装置的机车运行中调速时，应正确使用动力制动，当动力制动不能控制列车速度时，及时配合使用空气制动，机车制动压力应缓解为零，需缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动；内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留；多机牵引使用动力制动时，做到前部机车使用后，后部机车依次使用。

解除动力制动时，后部机车先解除，前部机车后解除；严禁使用动力制动停车。

十二．多机牵引时应遵守下列规定：
（1）机车重联后连接状态的检查：第一位机车与第二位机车之间，由第一位机车乘务员负责；第二位机车与第三位机车之间，•由第二位机车乘务员负责，其后依次类推；机车与车辆之间，•由连挂车辆的机车乘务员负责。

（2）机车操纵应由行进方向的前部机车负责。

重联机车必须服从前部机车的指挥，并认真执行《技规》规定的鸣笛及回示制度。

（3）设有重联装置的机车，该装置作用必14须良好，重联时应接通重联线。

(4)多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。

十三. 在较平坦的线路上起动列车的有关规定：
在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到运行时分所需速度时，适当调整机车牵引力，保证列车以均衡速度运行。

十四．防止列车断钩的有关规定：
⑴充满风再起车，伸开车钩再加速。

⑵双机及多机重联时，要加强配合，协同动作。

⑶途中调速时合理地使用制动机，不得造成列车前拉后拥。

⑷电空混合制动时，应先使用电阻制动，缓解列车制动时，应后断开电阻制动。

⑸非常制动或低速制动后，列车未停稳不得缓解。

⑹常用制动后机车制动缸压力要保持50千帕以上，全列车未缓解，不得将闸缸压力降至0或将电阻制动手柄回至断开位。

单阀缓解每次不得超过30千帕。

⑺运行中制动或调速缓解列车制动时不得直接将自阀手柄置过充位缓解以及未等列车全部缓解
即加载。

⑻货物列车必须施行保压停车。

⑼停车时应为起车做好准备，上坡道停车时，应使车钩呈压缩状态，以利起动，下坡道起动时，要注意平稳，防止冲动。

(10)尽量避免在起、伏坡道地段使用制动机。

十五.压缩车钩的方法及注意事项：
压钩辆数不应超过总辆数的2/3。

每压缩一辆车的车钩，约退行150mm，但一般列车的车钩并非全部处于伸张状态，所以压缩车钩时的退行距离要根据实际情况掌握，防止由于压缩车钩使列尾部越过接车线末端警冲标。

压缩车钩时还应注意线路纵断面等情况，特别要注意在列车处于上坡道时防止溜逸。

十六．撒砂时的注意事项：
答：⑴撒砂量不可太多，以机车过后只留白色砂痕为宜。

轨面沙层太厚时，不仅不能增加粘着系数，反而会增加后部车辆的运动阻力。

⑵已发生空转时，应适当地减少机车牵引力，待空转停止后再适量撒砂，否则易使轮轨及机械部分损伤。

⑶列车紧急制动，除内燃、电力机车自动撒砂外，当列车速度较低时，应适当减少撒砂量。

⑷雨、雪天时砂管口潮湿，易附着砂粉缩小口径，甚至堵塞，应注意清扫。

十七.撒砂的方法：
⑴线式撒砂方法：较长时间地向轨面进行少量撒砂叫线式撒砂。

适用于机车启动加速阶段或雨、雪、霜、雾天气使用。

⑵点式撒砂方法；向轨面断断续续地进行撒砂叫做点式撒砂。

适用于列车以20Km/h以上的速度在上坡道运行有空转预兆时。

十八.列车在上坡道停车后起动操纵的注意事项：
列车停车时，在自阀制动、制动管排风的同时，用单阀增加机车制动力，尽量使列车车钩呈压缩状态停车。

停车前应预先适当撒砂。

起动时，应在前部车辆已缓解、后部车辆仍在缓解过程中及时提高牵引力。

机车起动后，在不过载、不空转条件下，迅速、准确地提主手柄或使列车车辆顺利起动（既要避免提手柄过慢，增加起动阻力，又要防止提手柄过快造成空转或者断钩）。

如第一次起动失败，应后退压缩车钩，同时适量撒砂，使用自阀制动停车（机车不制动，必要时在制动过程中还可提手柄压钩），然后缓解，并不失机地起动（后退车末停稳切忌起动）。

如确不能起动时，应按有关规定退行至适当地点再起动闯坡或退回车站再行发车，尽量减少列车占用区间的时分。

十九.牵引空车在前、重车在后的列车时的操纵注意事项：
空车辆数多时，起动前可减少压缩或不压缩车钩。

起动后待车钩伸开后再加速。

在起伏坡道上运行时，应尽量不间断机车牵引力，用气门或手柄位置灵活调整运行速度。

惰力运行时，应待全部重车越过坡道后再回手柄。

施行制动时，由于空重车制动率不一致，应采用早减压、少减压的办法，根据情况再追加。

为减小车辆间的拥动，减压排风将完时，可单独阶段缓解机车制动（机车制动缸应保持50Kpa以上压力）。

二十.牵引重车在前、空车在后的列车时的操纵注意事项：
这种混编列车后部车辆制动力大于前部车辆，当列车施行制动时，将引起列车车钩伸张的冲动，尤其是低速制动，因磨擦系数增加，前后车辆减速时差大，冲动更为明显，严重时会造成断钩事故。

为此，施行制动时应早减压且减压量应适当，制动管排风的同时，用单阀适量增加机车制动力，缓解列车制动时，机车缓解应稍迟些，列车全部缓解后再加速。

切勿在充风不足情况下提手柄过猛。

造成后部车辆缓解不良而断钩。

二十一.列车在上坡道上操纵时的注意事项：
答：应采用先闯后爬、闯爬结合的操纵方法。

上坡前力求接近限制速度，动能闯坡减少爬坡距离，尽量提高手柄位置，发挥机车最大牵引力，但要防止因牵引力过大而造成机车动轮发生空转。

遇有雨、雪、霜、雾天气或曲线半径小的弯道，应做预防性撒砂。

一旦发生空转应及时降低手柄位置，待空转停止后，适量撒砂，同时再提高牵引力。

机车爬坡时，持续电流不得超过最大允许值。

越过坡顶后，应待列车全部或大中车辆进入下坡道时再回手柄。

二十二.什么叫偷风？有什么害处？
列车制动后保压时，人为地将自阀手柄由制动区短时间移至运转位后，再移回到制动区，这种操纵方法俗称偷风。

因为车辆制动机一般是一次缓解型的，没有阶段缓解性能，偷风会使列车部分或全部车辆缓解，极易造成人为行车事故，所以规定严禁偷风。

二十三.空转的处理方法：
⑴正在空转时，应降低牵引力，禁止撒砂；⑵挂车前适当撒砂，起车前压缩车钩；⑶通过道岔群量不要提手柄，遇有空转预兆或机车将进入容易发生空转的地点时，立即采取减小牵引力或提高粘着力措施，但禁止在道岔上撒砂；⑷掌握发生空转的规律，提手柄不要过猛，上坡前尽量利用机车功率提高列车速度。

二十四.列车分离或使用紧急制动阀停车后的注意事项：
列车运行中，当发现制动管压力急剧下降或空压机泵风不止时，司机应立即将自阀手柄移至中立位或制动区，停止向制动管充风，同时将主手柄退回0位，使列车及时安全停车。

停车后应会同运转车长按有关规定处理。

开车前，应对列车制动机进行简略试验。

二十五.使用常用制动时车辆产生紧急制动的处理方法：
司机应待列车停车后再行缓解。

如已知有此现象时，在施行自阀常用制动时减压量不宜过大，并用单阀增加机车制动力，在到达前方站停车后，会同有关人员检查处理。

二十六.牵引全部重车或全部空车时操纵列车的有关规定：
空车惰力小，制动力大，运行中应尽量在较短距离内使列车达到需要的速度。

施行制动时，要早减压、小减压，以防冲动。

重车惰力大，制动力小，运行中应控制速度。

制动时减压量应大些，以免因制动力小，速度不能迅速下降而造成事故。

二十七.防止列车“放炀”的有关规定：
⑴证制动装置作用良好，认真做到“第一把闸摸底”；严格遵守最小有效减压量的规定。

⑵在长大下坡道前，按规定试验列车制动机，并认真核对制动效能证明书，并确定列车的最高允许速度。

⑶在长大下坡道，要正确使用制动机，准确掌握制动机时，严格遵守各种限制速度；施行周期制动时，制动后必须使列车速度降低到规定的最低速度，确保在下一次制动前副风缸达到规定压强，以保证下次制动有充足的制动力。

二十八.旅客列车操纵的有关规定：
1. 牵引旅客列车在保证安全正点的同时，应尽量做到运行平稳、停车准确。

严格按列车运行图的要求运行。

⑴起车时，要全列车起动后再加速。

加速时（内燃机车提主手柄、电力机车进级）应逐位（级）进行，做到加速稳、加速快、尾部不超速。

⑵第一停车站、关键站要提前制动，适当延长制动距离。

⑶列车调速、进站停车制动时，要根据列车制动力、线路情况、牵引辆数、车辆种类及运行速度和监控器模式曲线等条件一准确掌握制动时机和减压量
2. 列车运行中施行制动调速时，应遵守以下规定（内、电动车组除外）。

（1）机车呈牵引状态，柴油机转速控制在550r/min或牵引电流控制在1000A左右。

（2）自阀减压前，装有ZJ-7型空气制动机的机车施行单阀瞬间缓解。

（3）制动时，追加减压量累计不应超过初次减压量。

（4）停车制动时，自阀减压列车产生制动作用并稳定降速(时间原则上应控制在5s以上)后，再解除机车牵引力。

（5）进站停车时按机车停车位置标停车，做到一次稳、准停妥。

站内停车应尽量避免两段制动。

（6）采用缓解停车时，应先解除机车牵引力列车停稳后施行减压100kpa使列车制动保压。

（7）禁止在制动区保压后，将自阀手柄由制动区推向过充、运转位后，又移回制动区（牵引采用阶段缓解装置的列车除外）。

停稳后再施行列车制动，待开车时再缓解。

（8）列车调速后需加载，应在全列车缓解后进行。

（9）站内停车应尽量采用一段制动，避免两段制动，因一段制动不当，必须使用两段制动，要掌握好
剩余制动距离和当时的运行速度以及列车充风时间（一般情况下缓解后的速度不超过10km/h），使第二次制动能在充满风后进行，并掌握适当的初减量、追加量及间隔时间，防止冒进信号或低速制动时的列车冲动。

3. 列车在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应采用低手柄位或低转速的牵引，尽量避免惰力运行。

4.列车在长大下坡道运行中，应采用动力制动为主，空气制动为辅的操纵方法，做到：
（1）列车全部进入下坡道后，立即将动力制动手柄提至1位（制动电流控制在100A以下），待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。

（2）当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度。

（3）缓解列车制动时，应在缓解空气制动后，再逐步缓解动力制动。

5.运行中司机要随时确认操纵台上各风、仪表的显示值和各仪表的显示。

机车发生空转或有空转预兆时，要及时降低牵引力，并适当撒砂，避免机车发生空转引起的列车冲动和其它不良后果。

6.旅客列车开车后，选择合理时机（列车运行速度接近45km/h）与运转车长进行车机联控，减压50千帕施行列车管贯通试验。

认真确认减压量、排风时间和速度值，速度下降不少于3km/h后方准缓解。

运行途中发现列车制动力不足时，司机要立即通知运转车长拉下紧急制动阀，并同时报告就近车站值班员。

7.旅客列车在自动制动机试验过程中风压漏泄超过规定值的处理
(1)列车制动机试验时，应施行最大有效减压170Kpa，并保压1分钟。

当司机发现列车制动管风压漏泄超过规定值时，应及时通知列检作业人员（无列检作业时为车辆乘务员，以下同），同时，通知车站值班员转报列车调度员。

列检作业人员及车站发车人员接到通知后，应立即前往本务机车协助处理（操纵端司机室）。

(2)司机应按规定实行最大有效减压量，并与列检作业人员一起关闭机后第1位车辆机车端折角塞门。

此后，司机、列检及车站发车人员共同上机车和机后第1位车辆，确认、检查列车制动管风压漏泄情况，并根据确认、检查的结果做出相应处理。

如属机车漏泄，司机应立即处理；如属车辆漏泄，列检作业人员应及时查找漏泄原因；需司机使用列车自动制动机配合试验时，司机应积极予以配合；若一时无法消除漏泄原因，应尽快提出处理意见，并及时通知车站转报列车调度员。

如经确认机车、车辆风压漏泄均不超过规定值时，由三方共同在司机乘务日志上签字确认后，组织开车。

(3)若确认后司机、列检作业人员仍有争议时，车站发车人员除责成司机、列检作业人员继续检查处理外，应及时报告车站值班员转报列车调度员，按列车调度员的指示办理。

8.旅客列车在运行中发生非正常制动停车的处理办法
(1)司机在运行中发现制动主管压力异常下降时，应及时将自阀手柄置于停止供风位，并立即通知运转车长转告车辆乘务员（无运转车长的直接通知车辆乘务员），车辆乘务员应立即赶往列车前端车辆。

(2)列车停车后，司机应及时将停车原因报告车站值班员，转报列车调度员。

同时与车辆乘务人员一起按规定实行最大有效减压量，关闭机后第1位车辆机车端折角塞门后，共同上机后第1位车辆检查制动管漏泄情况，并将实际漏泄量在机、辆乘务日志上作成记录，相互签认。

如属机车漏泄，司机应立即处理，如一时无法修复，应请求更换机车。

如属车辆制动系统故障，车辆作业人员应立即检查处理，需司机配合检查时，司机应积极予以配合；车辆故障无法排除时，车辆作业人员应提出确保列车运行安全的处理意见并及时报告车站值班员转报列车调度员。