典型液压起重机液压系统分析(二)
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29
液压系统失效或停机时的保护 对于液压系统失效的情况，由于液压缸作为 升降驱动力，液压缸需随升降机构运动，此时液 压缸既作为升降时的动力又作为施工作业时升降 机的支撑构件，所以液压缸及其相连接的管路对 整个安全系统起重要的作用。因此在设计中液压 管路尽可能使用硬管，并保证软管的配管要求， 减少因系统管路破裂和泄漏造成液压系统失效的 可能性。此外，最保险的方法是采用防爆安全阀， 目前应用比较广泛的是以下两种防爆阀
32
单管路防爆阀
针对由于电气系统失效(包括控制系统失 效)造成系统突然被迫停车，以及在正常工作 情况下发生突然因停电而停机，电器控制可考 虑多裕度控制，能源供应可采用外接电源加自 备动力的方式。但由于必须考虑到成本的因素， 在系统设计时通过系统预置方案，在设备出现 以上情况时液压系统能通过简单的操作可使在 高空工作的人员及设备安全返回地面。设计一 个应急下放系统就可有效解决这个问题。
马达为电控双位变量马达：即马达排量只能 工作在最大排量或最小排量处。马达斜盘被偏 置弹簧保持在最大排量处，当存在控制信号时， 斜盘切换到马达最小排量处。采用电比例变量 柱塞泵可实现对马达流量的比例控制，从而整 车可以进行无级调速。
14
上车液压系统
上车液压系统包括大臂液压系统和小 臂液压系统。 大臂液压系统有上车主阀块控制的伸 缩油缸，变幅油缸及回转马达组成。 小臂液压系统有工作斗阀块控制的小 臂升降油缸，调平油缸及工作斗摆动油缸 组成。
9
驱动液压系统原理图
10
由于高空作业车对速度要求不高，所以采用 电比例变量泵+电控两点变量马达的系统配置方案。 电比例变量泵采用斜盘结构形式，通过电信 号控制斜盘摆角的变化，当摆角处于中位时，液 压泵排量为零，导致高空车停止行走；信号控制 斜盘摆角超越中位后，液压泵进出油口相互调换， 驱动马达反向旋转，实现高空车反向行走。
37
新型QLY25 全液压汽车起重机采用总功率独 立回路交叉控制变量系统。该系统在工作时, 可充 分利用发动机功率, 能够实现起升机构高速提升,下 降采用自由落钩; 回转、变幅机构能适应频繁、快 速的工况。 该液压系统总泵采用德国进口双联轴柱塞变量 泵。操纵机构采用减压式先导阀操纵,保证了操纵 的灵活、轻便等特点, 大大降低了操作人员的劳动 强度。新型QLY25 起重机用于港口、码头、大型 货场的吊装工况, 使用效果理想。
20
臂架伸缩液压回路 臂架伸缩机构主要用以改变作业高度和作业 幅度。要求臂架作业时，摆幅液压缸不能缩回， 回缩时，伸缩油缸不能超速缩回，所以也要有限 速措施，设置平衡阀组成平衡回路。
21
臂架伸缩液压回路原理图
平衡阀作用： 一、使液压缸以一定的速度回缩，防止液压 缸在负载作用下超速缩回。 二、当平衡阀与换向阀之间管路破裂时，防 止液压缸突然缩回。臂架伸缩液压回路如图
回转液压回路原理图
18
19
回转液压回路采用机械制动和液压制 动结合的方式对回转马达进行制动。回转 马达的制动形式采用常闭式制动器。当回 转马达停止供油时，制动器在弹簧的作用 下制动。一旦油泵向马达供油先导压力油 通过梭阀同时进入制动油缸，压缩弹簧， 解除制动。 双平衡阀使马达在没有动作信号时处 于自锁状态，在通过比例换向阀向马达供 油后，可以使马达平稳运行。
双联泵的控制方式为交叉控制, 即1 个 泵从另一并联泵上取出负载交叉传感控制 信号。当双联泵其中一泵功率低于双泵总 功率的50 %时, 剩于功率通过交叉控制被加 到另一泵上使双泵始终能处于满功率工作。
40
下图 为变量泵P- Q 特性曲线, 图中曲线1 与线段EK 表 示C 泵不参与变量时单泵D 或E 在大排量时的功率曲线;曲 线2 与线段FK 表示C 泵参与变量时, 单泵DE在大排量时的 功率曲线; 曲线3 与线段GK 是C 泵不参与变量时, 双泵同时 工作, 在大排量时单泵D与E 的功率曲线; 曲线4 与线段HK 表示C 泵参与变量时, 双泵同时工作, 在大排量时单泵D 与E 的功率曲线。
臂架伸缩液压回路原理图
22
伸缩油缸采用特殊的结构，其结构如下图所示。其中活塞杆端 部集成块1铰接于基本臂的后部，油缸缸体有杆腔侧的端部铰接于二 节臂的后部。为了方便对油缸供油，将活塞杆设计成双层套管的形 式，其中内层管路通过活塞与伸缩油缸的无杆腔相通，形成无杆腔 油路；活塞杆外层与内层管路的间隙形成与油缸的有杆腔相通的油 路。这两个油路分别通过活塞杆端部的集成块与系统供油、回油油 路连接，另外油路中安装有平衡阀，防止由于配管或输油软管等破 裂引起伸缩臂坠落。 当伸缩臂缩回，即系统向伸缩油缸无杆腔供油时，平衡阀可以 调定其控制油路的开启压力，为伸缩油缸无杆腔提供一定的背压， 使伸缩臂平稳缩回，防止产生爬行现象或者在伸缩臂变幅角度0度以 下时伸缩臂的自然伸出现象。
30
(1)双管路防爆阀 目前广泛使用的双管路防爆阀是成对使用的 一对梭阀，通过物理冗余的方法保护两梭阀间的 软管，当其中一段软管爆裂时，梭阀自动截止爆 裂端，另一段软管开始工作。结构及原理如下图 所示。
双管路防爆阀
31
(2)单管路防爆阀 单管路防爆阀有滑阀式和旋入式两种，原理及 结构如下图所示。采用滑阀式单管路防爆阀情况 下，当A端管路爆裂时，A端压力近似为零，阀 芯在P端压力的作用下移至关闭位，从而实现防 爆作用；而采用旋入式单管路防爆阀防爆情况下， P端管路一旦爆裂，P端压力近似为零，阀芯在A 端压力作用下自动关闭，实现防爆功能。
负载 伸缩油缸 变幅油缸
1 3 2 4 5
应急下放系统
34
下车液压系统
下车液压系统主要转向机构、顶升以 及扩桥装置提供动力，其液压系统原理图 如图所示，其构成同上车液压系统中的小 臂液压系统类似。
35
转向油缸1
转向油缸2
扩桥油缸1
扩桥油缸2
顶升油缸1
顶升油缸2
下车液压系统
wk.baidu.com36
QLY25 全液压汽车起重机的液 压系统
27
LUDV的控制原理 如图所示为LUDV 原理图，我们可以看 出，LUDV系统与普通 负荷传感不同的是： 压力补偿阀4设在节流 阀5之后；负载压力信 号取的是由梭阀7决定 的系统中的最高负载 信号，而不是取自自 身。
LUDV系统原理图
28
与闭芯式负荷传感系统不同，如上图所示 LUDV控制系统中压力补偿阀位于节流口之后，故 又称为次级压力补偿阀的负荷传感控制系统。系统 最高负载的压力通过梭阀7选出(Pamax=max(p1,p2))， 不但传感到变量泵，也传送到各个压力补偿阀。最 高负载压力作为比例控制信号传递给所有压力补偿 阀，同时负荷传感控制器也在最高负荷压力的作用 下，对液压泵的排量进行控制，使泵的输出压力较 最高负荷压力高出一个压差值Δppump（通过变量机 构弹簧调定）。
15
转台回转 马达
大臂变幅 油缸
臂架伸缩 油缸
大臂液压系统原理图
16
工作斗 摆动油缸
工作斗 调平油缸
小臂 升降油缸
小臂液压系统原理图
17
转台回转液压回路 高空作业车的回转机 构运动时由于上车转动惯 量较大，在起动、制动和 换向时会引起很大的液压 冲击。液压冲击会使液压 系统和元件产生振动和噪 声，甚至是破坏。因此高 空作业车的回转机构常采 用特殊回路来保证安全， 保护液压元件。回转液压 回路如图所示：
负载独立流量分配系统（LUDV）
低压执行器出现流量饱和时，合理的解决办法是让 各执行器都相应地减少供油量，对应各阀杆操作行程按 比例分配流量。实现的途径是将压力补偿器进行改进， 让它起负荷均衡器的作用，通过对低压回路的压力补偿 器进行节流使之与高压回路的负载压力相同，这样各路 负荷相等，避免了液压油优先流向低压回路的问题。通 过压力补偿阀的均衡负荷作用，使所有阀杆的进出口压 差都相等，执行器同时动作时，通过各阀杆的流量只与 阀杆的行程有关。当流量饱和时，根据各阀的行程等比 例分配各路的流量。通常称具有该功能的系统为分流比 负载敏感系统，就是所谓的负载独立流量分配系统。
1
2
3
4
1.端部集成块 2.活塞杆 3.活塞 4.缸体 伸缩油缸结构示意图
23
负荷传感控制系统
负荷传感是一个系统概念，因此称为负荷传 感系统，负荷传感通过检测负载压力、流量和功 率变化信号，向液压系统进行反馈，实现节能控 制、流量与调速控制和恒功率控制等，负荷传感 系统所采用的控制方式包括液压控制和电子控制。
38
1 总功率独立回路交叉控制 变量系统
总功率独立回路交 叉控制变量系统, 其双 联柱塞泵的主循环回路 是各自独立的见图1。 该系统D与E 为双联泵, 液压泵C 同时参与变量, 双联泵与C 泵总功率为 110kW。。
图1 总功率变量系统原理图 1 蓄能器 2. 压力继电器 3. 电磁阀 39 4. 单向阀 5. 双联斜盘柱塞泵 6. 油箱 8. 滤油器 9. 充液阀
高空作业车大臂液压系统采用的是泵控负 荷传感系统。小臂液压系统采用的是阀控负荷 传感系统。以下就闭芯负荷传感控制系统进行 控制特性分析。
24
负荷传感控制系统的形式一般分为开芯系统 和闭芯系统。 开芯系统由定量泵、三通减压阀和溢流阀组 成；在开芯系统中，泵总是输出100％的流量， 系统的压力就为负载压力和压力补偿阀压力△P 之和，此形式的系统存在着较多的溢流损失与部 分的节流损失。 闭芯系统由变量泵和带有LS功能的阀组成。 在闭芯系统中，泵输出外负载所需的流量，此形 式的系统没有溢流损失，但存在着部分的节流损 失与低负载用户的节流损失。因此，负荷传感系 统相比节流控制系统而言，其节流损失减少很多， 25 因此系统的效率提高。
2014-1-24
3
三节伸缩臂
4
头部小臂
5
作业状态
6
高空作业车液压系统的组成
高空作业车液压系统主要分四部分：驱 动液压系统、大臂液压系统、小臂液压系统 以及下车液压系统，其中大臂液压系统和小 臂液压系统可以统称为上车液压系统。
7
8
驱动液压系统
驱动系统采用闭式的泵控系统，由变 量泵和变量马达组成，通过改变变量泵的 斜盘倾角实现油液流向和流量的变化，从 而调节行走马达的转速，可以实现行走的 无级变速，因此不存在节流损失，减小了 系统的发热。
33
它主要是由4个高压截止阀和1个调 速阀组成，平时它们处于截止状态，保 持系统的正常运行。原理图中下面油路 除回油口外均与换向阀连接，换向阀的 中位机构均为“O”型。当发生故障时， 可视为不通。在发生液压系统停车故障 时：首先手工操作打开1、3、4号截止阀。 这时利用臂架和工作台自重产生的负载 驱动变幅油缸的无杆腔产生油压。由于1、 3、4号截止阀已导通，油压直接驱动伸 缩油缸的活塞迫使伸缩油缸回缩使臂架 缩回。缩回中通过调节调速阀5来控制臂 架缩回速度。然后等臂架全部缩回后关 闭3、4号截止阀打开2号截止阀，通过调 节调速阀5来控制变幅油缸单独回缩，使 臂架下摆直至工作台完全下降到安全位 置。这时全部关闭所有截止阀和调速阀， 系统又恢复到原来状态，等系统修复或 恢复供电时，重新启动液压系统，平台 又可正常工作。
11
驱动系统配置
12
液压泵控制特性如图所示，超过死区电流范 围后，排量随电流增大而增大，并呈线性关系，即增 大液压泵控制电流可提高车速。
800 700 600
控制电流 I (mA)
500 400 300 200 100 0 0.2 0.4 0.6 排量 Vp/Vp max 0.8 1.0
13
液压泵控制特性曲线
LS的控制原理
如图所示，两个执 行元件的负荷压力分别传 感到各自的压力补偿阀， 其中经梭阀得到的较高的 压力P再传送到变量泵去 控制斜盘角度。因此，负 荷传感系统的主要特征是 时刻检测负载压力和液压 泵的输出压力，根据负载 的瞬时需求，调整液压泵 的输出流量大小，即按负 载需求对液压泵的流量进 行瞬时控制。因而从本质 1.油箱 2.变量泵 3.LS调节器 4.压力补偿 上讲负荷传感系统是基本 阀 5.模拟操纵阀 6.执行机构 7.梭阀 26 闭芯式负荷传感系统 的功率匹配系统。
典型液压起重机液压系统分析 （二）
1.高空作业车液压系统分析 2.QLY25 全液压汽车起重机的液压系统 3.100t伸缩臂履带式起重机起升液压系统 4.铁路救援125t伸缩臂起重机液压系统
1
高空作业车液压系统分析
高空作业车视频
2014-1-24
2
主要用途：
广泛应用于船舶修造业、港机制造业、建 筑、展馆、机场等场所
液压系统失效或停机时的保护 对于液压系统失效的情况，由于液压缸作为 升降驱动力，液压缸需随升降机构运动，此时液 压缸既作为升降时的动力又作为施工作业时升降 机的支撑构件，所以液压缸及其相连接的管路对 整个安全系统起重要的作用。因此在设计中液压 管路尽可能使用硬管，并保证软管的配管要求， 减少因系统管路破裂和泄漏造成液压系统失效的 可能性。此外，最保险的方法是采用防爆安全阀， 目前应用比较广泛的是以下两种防爆阀
32
单管路防爆阀
针对由于电气系统失效(包括控制系统失 效)造成系统突然被迫停车，以及在正常工作 情况下发生突然因停电而停机，电器控制可考 虑多裕度控制，能源供应可采用外接电源加自 备动力的方式。但由于必须考虑到成本的因素， 在系统设计时通过系统预置方案，在设备出现 以上情况时液压系统能通过简单的操作可使在 高空工作的人员及设备安全返回地面。设计一 个应急下放系统就可有效解决这个问题。
马达为电控双位变量马达：即马达排量只能 工作在最大排量或最小排量处。马达斜盘被偏 置弹簧保持在最大排量处，当存在控制信号时， 斜盘切换到马达最小排量处。采用电比例变量 柱塞泵可实现对马达流量的比例控制，从而整 车可以进行无级调速。
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上车液压系统
上车液压系统包括大臂液压系统和小 臂液压系统。 大臂液压系统有上车主阀块控制的伸 缩油缸，变幅油缸及回转马达组成。 小臂液压系统有工作斗阀块控制的小 臂升降油缸，调平油缸及工作斗摆动油缸 组成。
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驱动液压系统原理图
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由于高空作业车对速度要求不高，所以采用 电比例变量泵+电控两点变量马达的系统配置方案。 电比例变量泵采用斜盘结构形式，通过电信 号控制斜盘摆角的变化，当摆角处于中位时，液 压泵排量为零，导致高空车停止行走；信号控制 斜盘摆角超越中位后，液压泵进出油口相互调换， 驱动马达反向旋转，实现高空车反向行走。
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新型QLY25 全液压汽车起重机采用总功率独 立回路交叉控制变量系统。该系统在工作时, 可充 分利用发动机功率, 能够实现起升机构高速提升,下 降采用自由落钩; 回转、变幅机构能适应频繁、快 速的工况。 该液压系统总泵采用德国进口双联轴柱塞变量 泵。操纵机构采用减压式先导阀操纵,保证了操纵 的灵活、轻便等特点, 大大降低了操作人员的劳动 强度。新型QLY25 起重机用于港口、码头、大型 货场的吊装工况, 使用效果理想。
20
臂架伸缩液压回路 臂架伸缩机构主要用以改变作业高度和作业 幅度。要求臂架作业时，摆幅液压缸不能缩回， 回缩时，伸缩油缸不能超速缩回，所以也要有限 速措施，设置平衡阀组成平衡回路。
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臂架伸缩液压回路原理图
平衡阀作用： 一、使液压缸以一定的速度回缩，防止液压 缸在负载作用下超速缩回。 二、当平衡阀与换向阀之间管路破裂时，防 止液压缸突然缩回。臂架伸缩液压回路如图
回转液压回路原理图
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回转液压回路采用机械制动和液压制 动结合的方式对回转马达进行制动。回转 马达的制动形式采用常闭式制动器。当回 转马达停止供油时，制动器在弹簧的作用 下制动。一旦油泵向马达供油先导压力油 通过梭阀同时进入制动油缸，压缩弹簧， 解除制动。 双平衡阀使马达在没有动作信号时处 于自锁状态，在通过比例换向阀向马达供 油后，可以使马达平稳运行。
双联泵的控制方式为交叉控制, 即1 个 泵从另一并联泵上取出负载交叉传感控制 信号。当双联泵其中一泵功率低于双泵总 功率的50 %时, 剩于功率通过交叉控制被加 到另一泵上使双泵始终能处于满功率工作。
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下图 为变量泵P- Q 特性曲线, 图中曲线1 与线段EK 表 示C 泵不参与变量时单泵D 或E 在大排量时的功率曲线;曲 线2 与线段FK 表示C 泵参与变量时, 单泵DE在大排量时的 功率曲线; 曲线3 与线段GK 是C 泵不参与变量时, 双泵同时 工作, 在大排量时单泵D与E 的功率曲线; 曲线4 与线段HK 表示C 泵参与变量时, 双泵同时工作, 在大排量时单泵D 与E 的功率曲线。
臂架伸缩液压回路原理图
22
伸缩油缸采用特殊的结构，其结构如下图所示。其中活塞杆端 部集成块1铰接于基本臂的后部，油缸缸体有杆腔侧的端部铰接于二 节臂的后部。为了方便对油缸供油，将活塞杆设计成双层套管的形 式，其中内层管路通过活塞与伸缩油缸的无杆腔相通，形成无杆腔 油路；活塞杆外层与内层管路的间隙形成与油缸的有杆腔相通的油 路。这两个油路分别通过活塞杆端部的集成块与系统供油、回油油 路连接，另外油路中安装有平衡阀，防止由于配管或输油软管等破 裂引起伸缩臂坠落。 当伸缩臂缩回，即系统向伸缩油缸无杆腔供油时，平衡阀可以 调定其控制油路的开启压力，为伸缩油缸无杆腔提供一定的背压， 使伸缩臂平稳缩回，防止产生爬行现象或者在伸缩臂变幅角度0度以 下时伸缩臂的自然伸出现象。
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(1)双管路防爆阀 目前广泛使用的双管路防爆阀是成对使用的 一对梭阀，通过物理冗余的方法保护两梭阀间的 软管，当其中一段软管爆裂时，梭阀自动截止爆 裂端，另一段软管开始工作。结构及原理如下图 所示。
双管路防爆阀
31
(2)单管路防爆阀 单管路防爆阀有滑阀式和旋入式两种，原理及 结构如下图所示。采用滑阀式单管路防爆阀情况 下，当A端管路爆裂时，A端压力近似为零，阀 芯在P端压力的作用下移至关闭位，从而实现防 爆作用；而采用旋入式单管路防爆阀防爆情况下， P端管路一旦爆裂，P端压力近似为零，阀芯在A 端压力作用下自动关闭，实现防爆功能。
负载 伸缩油缸 变幅油缸
1 3 2 4 5
应急下放系统
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下车液压系统
下车液压系统主要转向机构、顶升以 及扩桥装置提供动力，其液压系统原理图 如图所示，其构成同上车液压系统中的小 臂液压系统类似。
35
转向油缸1
转向油缸2
扩桥油缸1
扩桥油缸2
顶升油缸1
顶升油缸2
下车液压系统
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QLY25 全液压汽车起重机的液 压系统
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LUDV的控制原理 如图所示为LUDV 原理图，我们可以看 出，LUDV系统与普通 负荷传感不同的是： 压力补偿阀4设在节流 阀5之后；负载压力信 号取的是由梭阀7决定 的系统中的最高负载 信号，而不是取自自 身。
LUDV系统原理图
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与闭芯式负荷传感系统不同，如上图所示 LUDV控制系统中压力补偿阀位于节流口之后，故 又称为次级压力补偿阀的负荷传感控制系统。系统 最高负载的压力通过梭阀7选出(Pamax=max(p1,p2))， 不但传感到变量泵，也传送到各个压力补偿阀。最 高负载压力作为比例控制信号传递给所有压力补偿 阀，同时负荷传感控制器也在最高负荷压力的作用 下，对液压泵的排量进行控制，使泵的输出压力较 最高负荷压力高出一个压差值Δppump（通过变量机 构弹簧调定）。
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转台回转 马达
大臂变幅 油缸
臂架伸缩 油缸
大臂液压系统原理图
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工作斗 摆动油缸
工作斗 调平油缸
小臂 升降油缸
小臂液压系统原理图
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转台回转液压回路 高空作业车的回转机 构运动时由于上车转动惯 量较大，在起动、制动和 换向时会引起很大的液压 冲击。液压冲击会使液压 系统和元件产生振动和噪 声，甚至是破坏。因此高 空作业车的回转机构常采 用特殊回路来保证安全， 保护液压元件。回转液压 回路如图所示：
负载独立流量分配系统（LUDV）
低压执行器出现流量饱和时，合理的解决办法是让 各执行器都相应地减少供油量，对应各阀杆操作行程按 比例分配流量。实现的途径是将压力补偿器进行改进， 让它起负荷均衡器的作用，通过对低压回路的压力补偿 器进行节流使之与高压回路的负载压力相同，这样各路 负荷相等，避免了液压油优先流向低压回路的问题。通 过压力补偿阀的均衡负荷作用，使所有阀杆的进出口压 差都相等，执行器同时动作时，通过各阀杆的流量只与 阀杆的行程有关。当流量饱和时，根据各阀的行程等比 例分配各路的流量。通常称具有该功能的系统为分流比 负载敏感系统，就是所谓的负载独立流量分配系统。
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1.端部集成块 2.活塞杆 3.活塞 4.缸体 伸缩油缸结构示意图
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负荷传感控制系统
负荷传感是一个系统概念，因此称为负荷传 感系统，负荷传感通过检测负载压力、流量和功 率变化信号，向液压系统进行反馈，实现节能控 制、流量与调速控制和恒功率控制等，负荷传感 系统所采用的控制方式包括液压控制和电子控制。
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1 总功率独立回路交叉控制 变量系统
总功率独立回路交 叉控制变量系统, 其双 联柱塞泵的主循环回路 是各自独立的见图1。 该系统D与E 为双联泵, 液压泵C 同时参与变量, 双联泵与C 泵总功率为 110kW。。
图1 总功率变量系统原理图 1 蓄能器 2. 压力继电器 3. 电磁阀 39 4. 单向阀 5. 双联斜盘柱塞泵 6. 油箱 8. 滤油器 9. 充液阀
高空作业车大臂液压系统采用的是泵控负 荷传感系统。小臂液压系统采用的是阀控负荷 传感系统。以下就闭芯负荷传感控制系统进行 控制特性分析。
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负荷传感控制系统的形式一般分为开芯系统 和闭芯系统。 开芯系统由定量泵、三通减压阀和溢流阀组 成；在开芯系统中，泵总是输出100％的流量， 系统的压力就为负载压力和压力补偿阀压力△P 之和，此形式的系统存在着较多的溢流损失与部 分的节流损失。 闭芯系统由变量泵和带有LS功能的阀组成。 在闭芯系统中，泵输出外负载所需的流量，此形 式的系统没有溢流损失，但存在着部分的节流损 失与低负载用户的节流损失。因此，负荷传感系 统相比节流控制系统而言，其节流损失减少很多， 25 因此系统的效率提高。
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三节伸缩臂
4
头部小臂
5
作业状态
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高空作业车液压系统的组成
高空作业车液压系统主要分四部分：驱 动液压系统、大臂液压系统、小臂液压系统 以及下车液压系统，其中大臂液压系统和小 臂液压系统可以统称为上车液压系统。
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驱动液压系统
驱动系统采用闭式的泵控系统，由变 量泵和变量马达组成，通过改变变量泵的 斜盘倾角实现油液流向和流量的变化，从 而调节行走马达的转速，可以实现行走的 无级变速，因此不存在节流损失，减小了 系统的发热。
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它主要是由4个高压截止阀和1个调 速阀组成，平时它们处于截止状态，保 持系统的正常运行。原理图中下面油路 除回油口外均与换向阀连接，换向阀的 中位机构均为“O”型。当发生故障时， 可视为不通。在发生液压系统停车故障 时：首先手工操作打开1、3、4号截止阀。 这时利用臂架和工作台自重产生的负载 驱动变幅油缸的无杆腔产生油压。由于1、 3、4号截止阀已导通，油压直接驱动伸 缩油缸的活塞迫使伸缩油缸回缩使臂架 缩回。缩回中通过调节调速阀5来控制臂 架缩回速度。然后等臂架全部缩回后关 闭3、4号截止阀打开2号截止阀，通过调 节调速阀5来控制变幅油缸单独回缩，使 臂架下摆直至工作台完全下降到安全位 置。这时全部关闭所有截止阀和调速阀， 系统又恢复到原来状态，等系统修复或 恢复供电时，重新启动液压系统，平台 又可正常工作。
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驱动系统配置
12
液压泵控制特性如图所示，超过死区电流范 围后，排量随电流增大而增大，并呈线性关系，即增 大液压泵控制电流可提高车速。
800 700 600
控制电流 I (mA)
500 400 300 200 100 0 0.2 0.4 0.6 排量 Vp/Vp max 0.8 1.0
13
液压泵控制特性曲线
LS的控制原理
如图所示，两个执 行元件的负荷压力分别传 感到各自的压力补偿阀， 其中经梭阀得到的较高的 压力P再传送到变量泵去 控制斜盘角度。因此，负 荷传感系统的主要特征是 时刻检测负载压力和液压 泵的输出压力，根据负载 的瞬时需求，调整液压泵 的输出流量大小，即按负 载需求对液压泵的流量进 行瞬时控制。因而从本质 1.油箱 2.变量泵 3.LS调节器 4.压力补偿 上讲负荷传感系统是基本 阀 5.模拟操纵阀 6.执行机构 7.梭阀 26 闭芯式负荷传感系统 的功率匹配系统。
典型液压起重机液压系统分析 （二）
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高空作业车液压系统分析
高空作业车视频
2014-1-24
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主要用途：
广泛应用于船舶修造业、港机制造业、建 筑、展馆、机场等场所