CRJ-200飞机空调系统常见故障分析与排除
某型飞机空调系统常见故障原因分析与处理方法探讨
某型飞机空调系统常见故障原因分析与处理方法探讨作者：赵佳春盖承慧王文浩来源：《航空维修与工程》2021年第08期摘要：介绍了某型飞机空调系统常见的三种故障类型：地面无引射空气、座舱无供气、座舱供气量少，对这三类故障的原因进行了研究分析，提出了排除此类常见故障的方法。
关键词：空调系统；常见故障；处理方法Keywords：air conditioning system；common fault；treatment随着飞机附件设计和制造工艺日趋成熟，某型飞机空调系统因部件故障造成的系统故障逐年减少，但因系统性能衰减和人为差错造成的故障的比例却随飞机使用频率的增多而逐年增加。
本文对这类故障中常见的地面无引射空气、座舱无供气、座舱供气量少故障进行分析。
1 空调系统工作原理空调系统使用的空气引自左右发动机第七级高压压气机。
来自高压压气机的高温、高压空气通过管路压力调节器后分成两路：一路经空气-空气散热器、燃油-空气散热器、涡轮冷却器三级冷却和两次除水后变成低温、低压干燥冷却空气，作为空调系统的冷路供给座舱和设备舱调温及通风冷却；另一路经空气-空气散热器散热后变成热路空气。
冷、热路空气混合后经过流量调节器，在优先保证座舱供气流量的条件下，按比例分配供给座舱和设备舱空气流量。
某型飞机空调系统工作原理如图1所示。
2 地面无引射空气故障某型飞机发动机试车过程中，在进行座舱空调系统工作性能检查时，发现空气-空气散热器引射器排气口无空气喷出。
2.1 故障原因分析在地面或放下起落架飞行时，空气-空气散热器的散热是通过引射器引射空气对来自发动机高压压气机的热空气进行冷却。
控制引射器关断活门打开的电磁活门通电后，引射器关断活门内腔与大气连通，使关断活门打开，将外界空气引射进入空气-空气散热器对热空气散热。
依据空调系统工作原理和故障现象分析，造成地面无引射空气的原因有以下几方面：1）控制电磁活门工作的电气线路或电磁活门自身故障，均可造成关断活门活塞腔内无法产生压力差，导致引射器关断活门活塞无法克服活门弹簧力打开，从而造成无引射空气。
飞机空调系统常见故障分析及处理
飞机空调系统常见故障分析及处理发布时间：2021-11-03T05:50:21.387Z 来源：《中国科技人才》2021年第21期作者：华志丹[导读] 总结空调系统中比较常见故障及维修方案，希望对未来的A320 空调系统维修有所帮助。
四川航空股份有限公司重庆渝北 401120摘要：飞机空调系统是飞机各系统中很重要的一个系统，它的基本功能是在各个飞行阶段保持座舱和设备舱温度适宜，压力合适；与飞机在整个飞行过程中人员状态正常和设备正常工作有着直接关系。
空调系统遍布飞机驾驶舱、客舱、货舱、电子舱等，部件、管路、系统结构复杂，工作环境恶劣，在使用过程中空调系统故障具有发生比较频繁和复杂的特点。
本文对飞机空调系统中比较常见的故障进行了深入的分析，并提出了解决方案。
关键词：空调系统，工作原理，故障分析引言飞机空调系统是非常关键的系统，故障发生率非常高。
本文主要是对A320系列空调系统的原理和结构来进行分析，总结空调系统中比较常见故障及维修方案，希望对未来的A320 空调系统维修有所帮助。
一、A320飞机空调系统概述空调系统使飞机增压舱保持合适的温度和座舱高度。
空调系统的引气主要来自于辅助动力装置(APU)、发动机引气和地面高压气源。
空调系统的工作是全自动的，系统为驾驶舱、前客舱和后客舱持续提供温度适宜的新鲜空气，三个区域独立控制，并通过循环系统风扇使客舱空气进入货舱。
正常飞行过程中，通过AIR COND面板的PACK按钮接通空调系统PACK开始运作。
由来自APU或者发动机的引气通过组件流量控制活门(FCV)被输送至初级热交换器，和来自外界的冲压冷空气热交换后冷却的引气进入空气循环机（ACM）的压缩机，引气被压缩成高温高压的引气，通过主级热交换器后进入空气循环机涡轮，压缩空气膨胀产生驱动力，并在此过程中损失能量使引气降温。
来自引气系统的高温引气通过空调两套独立PACK系统后达到合适的温度，空调组件出口的冷空气被送至混合装置中，与热空气混合调温后分配给驾驶舱和客舱。
对CRJ200飞机高故障率的风险分析
浅谈SMS在CRJ200飞机高故障率风险分析中的应用前言CRJ200飞机的高故障率，特别是飞控、起落架等重要系统的高故障率以及其故障后所带来的安全风险一直受到民航界和公司领导的高度重视，所以有效的控制CRJ200飞机高故障率的各种危险源以及故障所带来的安全风险是工程技术公司和整个公司全体员工应该关注的焦点。
为了指导我们控制CRJ200飞机高故障率和高故障率所带来的安全风险，同时以此为开端，引导工程技术公司各部门自觉的使用SMS的分析方法、在工程技术公司中推广SMS管理理念，我们工程技术公司在熊总的领导下，组织了维修部、技术部和生产部的CRJ200飞机项目组骨干工程师成立了CRJ200飞机高故障率风险分析与控制组。
为了更进一步深入了解和掌握SMS相关理念和分析方法，为后续的分析和控制打下坚实的基础，风险控制小组成员在熊总的亲自指导下，集中组织学习了有关SMS的相关理论和分析方法，下面是风险控制小组对SMS在控制CRJ200飞机高故障率风险方面的具体分析和应用。
为了给我们控制CRJ200飞机故障率、减小高故障率风险提供有效的参考指导意见，我们通过SMS的分析方法和管理理念，运用PDCA管理模式，从策划、风险管理、安全保证和安全促进等四大构建要素等方面分四大部分来具体讨论。
第一部分，对CRJ200飞机高故障率的风险控制预期的策划，确定预期目标值、明确组织机构和职能，第二部分，对CRJ200飞机高故障来的可能性和严重性进行风险评价，进而计算其风险值；第三部分，对高故障率存在的风险提出了相应的风险缓解措施，以控制高故障率和高故障率造成的后果。
第四部分，描述在管控措施的落实、检查和修改完善等方面政策要求，以保证管控措施的落实有效。
第二部分风险评价主要是建立在部分技术数据和抽样调查数据的基础，通过层次分析法和模糊分析法来计算风险值，第三部分是在第二部分的基础上，选定几个不同的高故障率作为目标，采用同样的分析方法计算风险值，并最终确定预期的故障率目标；第三部分所提出的风险缓解措施除运用SMS的方法外，还结合了六个西格玛的鱼刺法进行了分析，这些管控措施对实际缓解CRJ200飞机高故障率的预期和降低其风险，还需要通过在实际维护和运营管理的落实中进行反复验证，必要时我们后期再进行调查分析和评估，以严重管控措施的有效性第一部分对CRJ200飞机高故障率风险控制的策划毫无疑问，高的飞机故障率特别重要系统的高故障率对航空公司和维修企业来讲都是一种风险，所以不管是飞机制造商、航空公司还是维修企业都分别试图通过在飞机的设计环节、使用环节和维护环节中采取行之有效措施，降低故障率，从而缓解风险。
CRJ—200飞机襟翼系统故障分析及排除
CRJ—200飞机襟翼系统故障分析及排除作者：尚家晨来源：《中国科技博览》2016年第04期[摘要]介绍了CRJ-200飞机襟翼系统故障，通过对襟翼系统故障分析，运用典型的案例分析，提出了排除故障和后续的解决方法[关键词]襟翼卡组油脂封严中图分类号：TD26 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）04-0004-01故障描述某航CRJ200飞机在冬季空中多次出现Flap Fail信息。
当飞机在进近阶段时，机组选择放出襟翼后，襟翼在0度或小角度卡阻。
当机组复位跳开关后，重新放出襟翼，信息消失。
飞机落地后，地面收放测试襟翼系统工作正常，无法模拟出故障信息。
当时飞机执行的航班都是北方比较寒冷地区，如长春、哈尔滨、兰州等北方机场。
故障分析CRJ-200飞机襟翼系统采用电传软轴驱动的工作方式。
如下图一所示：襟翼系统由襟翼手柄、襟翼电子控制组件（FECU）、动力驱动组件（PDU）、柔性驱动软轴（左右各有5段）、襟翼作动筒（左右各有4个，内侧襟翼2个，外侧襟翼2个）、刹车和位置传感器组件（BPSU左右各一个）和翼面倾斜探测系统（SDS）组成。
CRJ200飞机襟翼系统的工作原理是：襟翼手柄发出命令信号到襟翼电子控制组件（FECU）的两个通道，两个通道分别控制两个动力驱动组件（PDU），PDU带动柔性软轴旋转，从而作动襟翼作动筒，放出或收上襟翼。
BPSU安装在驱动系统的最外侧，作为PDU的备用刹车的同时，提供襟翼位置的反馈信号给襟翼电子控制组件（FECU）。
翼面倾斜探测系统（SDS）用来探测襟翼翼面是否发生扭曲，当探测到翼面发生扭曲后，襟翼停止运动。
襟翼卡阻分为硬卡阻（jam）和软卡阻（soft jam）。
“硬卡阻”故障代码为“8”，表示FECU 内的故障探测器探测到PDU的马达电流超过26.6安培，并至少持续了1.4秒；“软卡阻”故障代码为“9”，表示FECU内的故障探测器探测到PDU的马达电流超过了12.4安培，但还没有达到26.6安培，并至少持续了1.4秒。
飞机空调系统原理及故障分析
航空航天科学技术现代民航飞机巡航高度在6 000～12 000 m 之间，高空环境低温、低压、缺氧。
根据航空医学的要求，飞机座舱温度应保持在15 ℃～26 ℃，压力不高于2 400 m的座舱高度。
这就需要空调系统对座舱环境进行控制。
飞机空调系统给飞机气密座舱增压并调节温度、压力，保障空中人员的人体生理和机上设备的正常工作。
1 空调系统原理空调系统分为四个子系统：空气冷却系统、温度控制系统、空气分配系统和增压控制系统。
来自飞机发动机高压压气机的热引气经过初步的压力及温度调节后输送到飞机空调系统，此时热引气温度在200 ℃左右、压力在44 P S I左右。
热引气经过流量控制活门(FCV)调节流量后，在进入初级散热器之前被分成两路，一路经过冷却系统消耗能量，温度降低到0 ℃左右，再进入混合总管；另一路则作为配平热空气与混合总管出来的冷空气掺混在一起，进入驾驶舱和前后客舱，在温度控制系统的调节下，达到座舱需要的温度。
配平热空气管路上有1个配平空气压力调节活门(TA PRV)调节压力，3个配平空气活门(TAV)分别调节通向驾驶舱和前后客舱的热空气流量。
1.1 空气冷却空气冷却系统有两套空气调节组件(PACK)，原理图如图1所示。
每套PACK 组件包含两套热交换器称作主次散热器，他们利用机外的冲压空气来给热引气散热。
PACK 组件还包括涡轮压气机风扇式(又称三轮式)空气循环制冷机(ACM)、再加热器、冷凝器、水分离器、旁通阀、防冰阀以及用于控制与指示的温度传感器、压力传感器。
热引气经过FC V调节流量后，进入次级散热器降温，再进入ACM 压气机，压气机对气流做功，气流温度升高、压力增大，从压气机出来的气流经过主级散热器降温后，通过再加热器、冷凝器、水分离器，进入AC M涡轮膨胀做功，带动AC M涡轮旋转。
由于ACM涡轮、压气机、风扇同轴，压气机、风扇也高速旋转，高温高压气流的内能转化为机械功，温度大大降低。
管制员如何处理飞机空调／引气系统故障
管制员如何处理飞机空调/引气系统故障摘要夏秋季是飞机空调/引气系统故障高发的季节，飞机空调/引气工作是一个复杂的系统工程，从飞机空调/引气系统故障复杂多样性入手，分析了飞机空调/引气系统工作原理，故障时可能引发的后果以及作为管制员在地面指挥飞机时采取何种措施来帮助飞行员正确处理故障，提高管制部门的服务质量，并在此基础上完善管制部门的工作程序。
关键词飞机空调；故障；安全0引言对空中交通管制员来说，空调组件/引气故障虽然频繁发生，但算不上特情。
而实际上，空调组件/引气故障除多发外，类型也复杂，需要飞行员的处理方法、程序大有差异，要求的飞行高度层也不尽相同。
目前管制部门对于空调组件/引气故障的处置方法过于简单，处置程序也乏完善、细致。
现从飞机空调/引气系统故障入手，参考西安区域实际案例，分析此类故障的处理方法和处置程序。
1 空调/引气故障频发且机组要求不一样飞机空调/引气系统故障具有多发性、重复性、复杂性的特点，据有关机务部门统计，这两个系统的年故障总数及非计划拆换件数量几乎占整个机队的1/3，管制员在值班过程中时常会有机组报告空调/引气系统故障。
以西安区域日常值班为例，平均每天有2～3例，夏天要多于冬天，每天4—6例，多的时候一天能达到9起。
机组报告空调/引气系统故障，一般情况下都会要求较低的高度层飞行，管制员会指挥其到所要求的高度层飞行，再不需要其他帮助。
但是依据故障情况的不同，有的机组要求7000m～8000m之间飞行即可，有的机组要求在很低的高度层巡航，如2014年3月某天凌晨1点左右，西安区域一架A320客机报告空调/引气系统故障，要求在3900米飞行，不再需要其他帮助，正常飞出西安区域。
空调/引气系统故障不像发动机故障、座舱失压等，管制人员有一套明确的操作程序来帮助飞行员处理空中发生的特殊情况。
这就对管制工作带来一定的困惑和处理问题存在一定个体差异性。
2 空调/引气系统故障分析空调系统和引气系统是飞机的两个大系统，空调系统为旅客及机组提供空调环境、货舱加温、电子设备舱冷却，并给增压系统供气。
飞机空调系统故障排除总结
2、主、次级热交换器
用来热交换，冷却热空气部分。
失效形式：热交换效率降低、脏或堵塞、漏气等。 导致现象：主、次级热交换器出口温度高、冷却效果差、空中冲压进气门全开 灯亮、组件跳开等。
3、ACM
包含压气机和涡轮两个部分。一方面压缩来自主热交换器的热空气，另一方面 使进入至涡轮的热空气膨胀做功使其降温并带动压气机的运转。
2）SENSOR，传感器，热敏电阻型，温度不同，阻值不同，从而控制电路中的电 桥不再平衡，便有了输出。如座舱温度传感器、管道温度传感器等提供温度的控制。 一般可以通过测量其电阻值来判断。部分传感器手册中有给出其标准值。
3） BULB ，同样是热敏电阻，但是只是提供指示用的。在空调系统中，可以提 供座舱温度指示、管道温度指示等。
• 组成：
1、制冷系统 引气系统的热空气（<60PSI，2000C）——组件活门——初级热交换器（温
度下降至约1300C左右）——压气机部分（压缩温度上升至1800C左右<）——次 级热交换器（温度约下降至1600C）——涡轮（膨胀对外做功，温度下降至最低， 约零度）——水分离器（除水，并有35F活门控制其防止结冰）
失效形式：ACM效率低、卡阻、叶片断裂、安装不好漏气等。 导致现象：制冷效果差、组件过热跳开等。
4、水分离器
从ACM出来的冷空气进入水分离器除去冷凝的水分，同时通过350F控制活门控 制其出口的温度在350F左右，保证其不结冰。
失效形式：水袋脏、堵塞、350F控制失效、结冰等。 导致现象：空调口出口挂有水珠、制冷差、结冰后引起振动等。
3、2006/03/05之后，35 0F控制组件的修理质量存在问题导致其不能控制 350F控制活门。
CRJ200飞机线路故障特点分析及预防
CRJ200飞机线路故障特点分析及预防作者：韩良元来源：《科技视界》2015年第33期【摘要】CRJ200型飞机装备我部已经十四年之久，已接近联邦航空管理局（FAA）所定义老龄飞机（运行14年以上）的范围。
十多年来，通过机务人员的精心维护，现飞机状况保持较好，故障的发生率也控制在可接受的范围内，但较为常见的线路方面的故障已开始显现，应该引起足够的重视，必须提前做好预防和相应的维护保养工作，将线路故障隐患消除在萌芽状态，确保飞机的完好率。
本文通过对飞机线路系统故障原因探讨和实际事例印证，在应对的维修及预防方面提出了一些建议和措施，与相关专业人员共同学习。
【关键词】线路故障；原因特征；排故方法；预防建议电子线路在飞机上的分布比较广，好比人体神经遍及全身。
线路故障在飞机系统故障中是较为常见的一种，具有隐蔽性和不确定性，其表现形式多样，尤其是老龄飞机，由线路问题引发的系统故障更是屡见不鲜，据有关统计数据表明，飞机线路故障要占到电子专业类故障总数的10%左右，从我部CRJ200飞机故障统计来看，线路故障占航电专业总故障的6%。
飞机经常工作在雨水、高温差、大的颠簸等恶劣环境中，加速了线路上的连接导线金属材料的腐蚀、非金属材料的氧化、磨损，更容易导致线路绝缘层、保护套的老化。
随着使用日历和飞行时间的增长，其设备和线路的抗振、防潮和防腐能力均有下降，从而导致系统线路故障有普遍和多发的特点，并且很难发现。
因此应争对老化机理和影响因素诸方面原因加以分析并采取相应措施以减少故障的发生。
1 飞机线路系统故障原因和特征1.1 故障原因飞机线路故障可归纳为电缆接插件故障和导线体本身故障两大类。
故障原因通常为线路的接插件安装不规范，导线束走向不合理，使用不符合的材料和存在设计缺陷等；以及长时间使用后飞机线路经受环境污染、与其它元件碰擦磨损、振动、老化得不到即时的纠正、更换，造成接插件松动、腐蚀、氧化、疲劳变形，导线的绝缘层等非金属材料老化变质而产生的损耗性故障。
飞机空调系统工作原理及故障分析与排除
飞机空调系统工作原理及故障排除1 引言 ............................................................................................................................ - 4 -2 波音747-400飞机空调系统的工作原理................................................................. - 6 - 2.1空调系统的控制 (6)2.2空调组件的工作 (7)2.3客舱温度控制 (9)2.4空调系统的显示及测试 (10)3 波音747-400飞机空调系统常见故障分析和排除............................................... - 12 - 3.1流量控制活门故障 (12)3.2区域温度失调 (12)3.3地板抖动 (13)3.4空调组件出口超温 (13)3.5空调组件脱开 (14)3.6空调系统在故障下的放行 (18)4 波音747-400飞机空调系统设计的不足............................................................... - 20 - 结论 .......................................................................................................................... - 21 - 参考文献 ........................................................................................................................ - 22 - 致谢 .......................................................................................................................... - 23 - 外文资料翻译原文 ........................................................................................................ - 24 - 外文资料翻译译文部分 ................................................................................................ - 27 -摘要越来越多的人乘坐飞机已经变得很普通,使人们对乘机环境的要求也越来越高。
某型飞行模拟机空调系统典型故障剖析与排除
Instrumentation and Equipments 仪器与设备, 2019, 7(3), 143-148Published Online September 2019 in Hans. /journal/iaehttps:///10.12677/iae.2019.73020Analysis and Elimination of TypicalFaults in Air Conditioning Systemof a Flight SimulatorWei Liu, Jianrong Wu, Yunshui Zhang, Yu ZengZhuhai Xiangyi Aviation Technology Co., Ltd., Zhuhai GuangdongReceived: Jun. 21st, 2019; accepted: Jul. 9th, 2019; published: Jul. 16th, 2019AbstractIn this paper, based on the typical faults of a certain type of flight simulator air-conditioning sys-tem, on the basis of introducing and analyzing the principle of air-conditioning system of simula-tor, the faults of the air-conditioning components function failure and the cockpit temperature being too low are located and eliminated, which provides a theoretical basis and technical refer-ence for the flight simulator air-conditioning system troubleshooting.KeywordsFlight Simulator, Air Conditioning System某型飞行模拟机空调系统典型故障剖析与排除刘伟，吴建荣，张云水，曾宇珠海翔翼航空技术有限公司，广东珠海收稿日期：2019年6月21日；录用日期：2019年7月9日；发布日期：2019年7月16日摘要本文以某型飞行模拟机空调系统常见典型故障为案例，通过对模拟机空调系统原理进行介绍分析的基础上，对空调组件功能失效和驾驶舱温度过低的故障进行定位并排除，为飞行模拟机空调系统排故提供了理论依据和技术参考。
飞机空调系统常见故障分析与处理
飞机空调系统常见故障分析与处理摘要：飞机空调是一项重要的装备，它保持了飞机内部的舒适度和稳定的温度，因此它的故障会对飞机的安全和机组人员的工作效率产生影响。
本文简述飞机空调系统的工作原理，并根据原理分析几个常见故障产生的原因，以及如何检测故障和排除故障。
关键词：系统原理；飞机空调故障；随着飞机部件设计和制造工艺的日益成熟，飞机系统因部件故障而造成的系统故障已日益减少，但因系统性能衰减而造成的故障比例却因飞机使用频率的增多而逐年增大。
由于飞机客运独特的操作空间，一般出现系统故障的的机型中空调系统故障率比较高,尤其是每到炎热的夏季,故障接二连三地出现,给航线维护工作带来了很大的困难,本文就几个常见的故障：空调超温、空调温度控制失效、空调超压进行分析.1 空调超温故障当驾驶舱内EICAS上的“L(R)PACK HI TEMP”显示黄色，同时控制面板上显示“FAULT”字样时，说明空调系统中的空气循环机的压气机超温电门或管道超温电门探测到气流的温度超过其阈值，也就是说空调出现超温故障。
1.1 空调系统超温故障的原因分析1.1.1 冲压空气入口或管路堵塞当飞机在高空飞行时发生高空结冰，或者遭遇鸟类袭击等撞击时，极有可能造成冲压空气入口或管道堵塞，堵塞后的冲压冷空气气流无法顺畅流通，不能与热交换器完成冷热交换，从而导致进入压气机的热引气温度过高，继而超温。
1..1.2 风扇旁通单向活门弹簧失效当飞机处于地面时，外界冷空气进入热交换器进行冷却是通过ACM 风扇的抽吸方式完成的，一旦风扇单向活门弹簧失效，则不能在地面关闭，风扇抽吸的冷却气流在进入热交换器之前，一大部分气流会通过打开的风扇旁通单向活门反向流回冲压空气前端管道内，即进入热交换器中的冷却气流严重流失，最终导致热引气因无法有效冷却触发超温。
1..1.3 热交换器过脏当飞机飞行时环境空气质量差，并且热交换器长期没有清洗时，会有很多微粒通过热交换器，并大量附着于散热片上，导致热交换器的散热片转动困难，所以散热性能大幅下降，造成空调热引气无法进行有效冷却，导致超温。
CRJ—200反推系统浅析
CRJ—200反推系统浅析作者：陆激扬来源：《中国新技术新产品》2016年第20期摘要：反推通过偏转外涵道气流协助刹车，能有效减少航空器滑行距离。
在CRJ-200上反推系统使用发动机14TH引气带动气压驱动组件通过软轴使4个丝杠作动筒完成反推正常收放，同时提供无指令打开抑制和自动/应急收起功能。
反推系统发生故障发生将极大地影响飞机在跑道上的刹车性能。
关键词：反推；CRJ；原理分析中图分类号：V267 文献标识码：A一、原理分析CRJ-200机型的反推为电控气动系统，使用发动机第14级引气作为动力，使用28VDC ESS BUS汇流条作为控制电源。
整个系统由指令、执行、控制和反馈4个部分组成。
反推控制面板上的预位电门、应急收上电门以及油门杆上的反推手柄组成指令部分。
由气压驱动组件（PDU）、软轴系统、丝杠作动筒、扭力盒、折流门和排气格栅组成机械执行部分。
由JB10内的展开、空地继电器，JB4内的油门锁定/收回控制继电器，JB2内的防冰活门切断、机轮加速和两个5s延时继电器，气压驱动组件内的预位电磁线圈、展开电磁线圈、收回电磁线圈、发动机油门控制盒内的油门锁定线圈以及油门杆组件内的全反推锁定线圈，共同组成反推系统的控制部分。
由发动机进口整流罩上的收上微动电门（右下滑轨前端）和油门锁微动电门、风扇定子机匣上的展开微动电门（右下滑轨后端）以及气压驱动组件PDU上的刹车指示电门/软轴锁定电门组成反馈部分，提供反推位置和状态信号给系统。
反推信号传输到数据集中组件（DCU）内以提供给EICAS主页面及状态页进行显示。
在正常收放状态下，14级引气活门打开，反推面板上预位电门设为ARM位。
此时PDU 上预位线圈通电，在EICAS上出现L/R REV ARMED信息。
当PSEU给出WOW信号或者油门位置小于3度，防滞组件给出机轮旋转速度大于16节时，拉起反推手柄后接通油门杆内反推开关微动电门使展开继电器通电。
此时防冰切断继电器工作，切断大翼和发动机防冰以提供充足的动力给PDU（持续到反推手柄复位后5s）。
某型飞机空调系统故障的实验排除分析
理论先导作 用。 紧接着的 实验用模拟工作情况方法测量 电阻， 起 到 良好的科学检 测作用。
关键词 ： 自动控 制技 术 ； 空调 系统 ； 温度 传 感 器 ； 电桥 电路 ； 电 阻
中图分类号 ： Ｖ ２ ６ ７
文献标识码 ： Ｂ
文章编号 ： １ ６ ７ ２ — ５ ４ ５ Ｘ（ ２ ０ １ ５） ０ ５ — ０ １ ４ ６ — ０ ２
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ５ — ０ ２ — ０ ４
热空气
图１ 涡轮冷却器后管路 中温度 自动调节 系统工作简 图
涡轮冷却器后 管路 中温度 自动调节系统嘲 工 作 简图中： 空气进入涡轮冷却器等部件冷却后 ， 变成冷 空气 ；热空气经过电动机调节的节气门控制流量后 与冷空气混合 。空调管 中温度传感器敏感管路 中的 混合气体温度 ， 并输出信号到放大变换装置。放大变 换装置经 比较 、 放大、 脉宽调制控制 电动机转动调整 节气 门 ， 控制热空气的流量 ， 进而调整输 出的空气温
涡轮冷却器后管路 中温度 自动调节系统 由空调 管 中温度传感器 、 温度信号器 、 放大变换装置组成 。 主要容易发生故障的是空调管中温度传感器和放大 变换装置。空调管中温度传感器安装在导管中 ， 根据 导管气温 向放大变换装 置发送信号 ；放大变换装置 核心部件是敏感电桥 电路 ，敏感电桥桥臂分别 由空 调管 中温度传感器 Ｒ ７ 、 温度调定值转换 电路构成的 电阻 Ｒ 、 电阻 Ｒ 和 Ｒ 。 组成 。空调管中温度传感器输 １ 故 障现象 出的信号放人放大变换装置的电桥 比较 ，放大电路 脉宽调制 电路调整控制电动机 。 在 进 行开 车 检测 某 型 飞机 各 系 统性 能 时 ，发 现 放大 ， 参考文献【 ２ 】 排故方法 ， 本文问题［ ３ １ 出现在涡轮冷 座舱空调 自动调节 由冷变热不能工作 ，热变冷工作 却 器 后 管路 中温度 自动 调 节 系统 ， 其 工 作 简 图删 如 图 正常 。手 动制 冷制 热均 正 常 。
APU进气风门不能打开故障排除及维护经验
APU进气风门不能打开故障排除及维护经验一、故障现象CRJ200型飞机在地面起动APU时，当按入PWR\FUEL电门后，进气风门作动至MID位置然后返回CLOSE位置，无法打开，检查APU ECU故障记录，当前故障历史代码为“ERR 128 ”和“ERR 166”。
二、故障分析与排除CRJ200型飞机APU起动过程由ECU全程监控和控制，它的起动会经历进气风门打开、空气压缩、喷油点火、燃烧排气等过程。
正常起动时，按压PWR\FUEL电门，打开燃油供给关断活门，同时ECU上电并开始自检，对系统各部件进行测试，若未发现异常，进行预起动，打开进气风门。
当进气风门完全打开后，人工按压START电门，起动机通电，同时ECU对系统各参数进行监测。
当转速上升到4%时，点火激励器点火，同时打开燃油电磁关断活门，开始供油，转速继续上升；当转速上升到55%时，起动机脱开；转速上升到99%时，可接通负载，同时点火结束，APU保持在100%恒速下继续工作。
APU的控制系统主要分为燃油控制系统、空气控制系统、点火系统，这三个系统内的任一部件发生故障，都可能导致进气门不能正常打开。
根据APU进气风门控制系统原理图（图1所示），按压PWR\FUEL电门后在ECU自检时，ECU会进行自检和系统各部件参数的适时监控，自检通过后， ECU发出打开进气风门的指令到APU进气风门控制继电器，继电器内OPEN位置相应触点吸合，接通作动器进行作动，打开进气风门。
关闭APU进气风门时，ECU发出关闭进气风门的指令到APU进气风门控制继电器，继电器内CLOSE位置相应触点吸合，接通作动器进行作动，关闭进气风门。
图1此次故障，处于APU起动过程中最初始的阶段，进气风门没有正常打开，说明ECU发现自身或系统内某个部件存在短路、开路或超限等情况。
针对故障现象，可能是以下几种原因：（1）ECU故障，不能发出指令；（2）APU进气门控制继电器故障，OPEN位置触点不能吸合；（3）APU进气风门作动器故障，不能作动；（4）进气风门位置传感器故障，导致ECU自检不能通过。
某型飞机空调系统常见故障原因分析与处理方法探讨
某型飞机空调系统常见故障原因分析与处理方法探讨摘要：随着飞机配件的设计与制造技术的不断完善，某型空调机的空调器由于零件失效所引起的系统失效数量逐年下降，但是由于系统性能衰减和人为失误所引起的故障数量却在逐年上升。
本文对无引射空气、座舱无供气、座舱供气不足等故障进行了分析。
关键词：飞机；空调系统；故障原因；处理方法1飞机空调系统运行原理1.1流量控制与关断活门气体来源系统提供的气体经流量控制和关闭阀（FCSOV）流入主交换器，FCSOV能调整并控制入口气体的流动。
它是一种电子式气动活门，通常装在靠近龙骨梁、空气循环机的空调室中，并设有一个位置指示装置，可供以后检查阀门故障时使用。
1.2热交换器主热交换器由 FCSOV接受引气，再由冲压空气对其进行降温，最终将其送入ACM压缩机。
第二换热器接受 ACM的压缩空气，在第二换热器中，被压入的空气被冷却，最终被送至 ACM。
对于主和副热交换器，都设有一个排气/扩散装置，可以将空压的空气流经对应的热交换器，并将整个冲压后的排气从机身中排出。
主、副换热器及对应的排气/扩散总成安装在冷气机箱的后部，并将主换热器置于副换热器的后部。
1.3空气循环机空气循环器主要是利用涡轮中的膨胀作功来冷却室内的空气，主要用于空调室内。
它在运转时要求转速很高，而且同一根轴上有三个部件，分别是涡轮、压气机和叶轮风扇，它的支承是有箔片的，它能在高速运转时保持最小的摩擦，减少部件的磨损，从而提高使用寿命。
在运转过程中，若发生逆向转动，将造成气浮轴承的损伤，从而影响空调系统的正常运转。
1.4冲压空气系统冲压空气系统能有效地调整进入二级换热器的外部空气流量，它由冲压空气管、冲压空气进气阀总成、冲压空气作动器和冲压空气温度传感器组成。
其中，冲压式空管通过进气阀将冲压气流推向换热器，再通过排气孔排出。
冲压式空气折流门和冲压式空气调节板构成了冲压式进气阀总成，它的作用是控制进入换热器的冷风流；利用冲压式空气作动筒，能够推动折流门与调整盘的运动，并且该作动筒是由 AC电机驱动的直线作动筒。
CRJ200飞机反推系统电磁控制逻辑及常见故障浅析_潘会锐
目 录CRJ200飞机反推系统电磁控制逻辑及常见故障浅析 (1)一．系统组成 (1)1.1 指令输入部分 (1)1.1.1 14th引气开关 (1)1.1.2 反推预位电门 (1)1.1.3 反推指令电门 (2)1.1.4 应急回收电门 (2)1.2 反馈信号部分 (2)1.3 电磁控制部分（参考SSM78-30-00，EIN均以左发为例） (3)1.3.1 WOW继电器1K2KE、机轮加速继电器1K5KE (3)1.3.2 展开继电器1K1KE (3)1.3.3 防冰切断继电器1K3KE (3)1.3.4 油门锁定/回收控制继电器1K7KE (3)1.3.5 5S延时继电器1K4KE和1K6KE (4)1.3.6 预位电磁线圈 (4)1.3.7 展开电磁线圈 (4)1.3.8 回收电磁线圈 (4)1.3.9 油门锁定电磁线圈 (5)1.3.10 全反推锁定电磁线圈 (5)1.4 机械部分 (5)1.4.1 力矩箱 (5)1.4.2 级联叶片和折流门 (5)1.4.3 气动驱动组件PDU (6)1.4.4 软轴系统和球形螺杆作动筒 (6)1.4.5 反推杆、油门反推机械互锁、自动油门减速器（ATR） (6)二．EICAS信息及指示 (6)2.1 EICAS信息及其逻辑 (7)2.1.1 L(R) REV ARMED (7)2.1.2 REV绿色图标 (7)2.1.3 REV琥珀色图标 (7)2.1.4 L(R) REV UNLOCKED (7)2.1.5 L(R) REV UNSAFE (8)2.2 UNLK电门灯指示 (8)三．反推操作 (8)3.1 指令收放、非正常放出时的自动回收及应急回收 (8)3.2 人工收放及校装 (10)3.3 反推保留及锁定 (10)四．常见故障及分析 (10)CRJ200飞机反推系统电磁控制逻辑及常见故障浅析CRJ200飞机反推系统是一个电控气动的系统。
28VDC ESS BUS通过CB4-B7和CB4-B5跳开关提供控制电源，14th引气给反推系统的核心组件PDU （PNEUMA TIC DRIVE UNIT：气动驱动组件）提供动力。
CRJ2重点多发故障的处理思路
四部培训周 2010年5月
ATA21空调系统
重点故障： 重点故障：
座舱温度较高、 座舱温度较高、自 动和人工均不能调 节故障 空调超温（ 空调超温（地面或 空中） 空中）关断故障
主要部件： 主要部件：
功能部件： 功能部件：热交换 器、ACM、双温活 、 冲压活门； 门、冲压活门； 控制部件： 控制部件：空调温 度控制组件、 度控制组件、温度 传感器（ 传感器（座舱温度 传感器和管道温度 传感器） 传感器）
发动机系统故障
发动机无法启动
主要部件：启动活门、起动机、点火（激励器、电缆、电嘴） 无转速，EICAS上是否有绿色点火信息和白色起动信息？有，冷转发动机10th 引气活门开吗？ 打开包皮，冷转时有气体到起动机吗？ 有转速：N2是否能加速到28％ 能，提杆后，是否有燃油流量？且N2能不能 加速到55％？能，N2到57％，点火和起动信息是否消失？消失，发动机加速 很慢
ACM的卡阻是造成空调超温的主要原因(可能表现在空中空调较热，地 面超温)， 冲压单向活门是造成空调地面超温的最主要原因。故障时一般需要检查 ACM出口超温电门是否断裂、风扇冷却单向活门是否损坏、ACM本体卡 阻或风扇叶片损坏（伴随有异常声音）
增压故障
客场升降率异常、 客场升降率异常、客场高度异常 主要功能部件：主外流活门和辅助外流活门、 主要功能部件：主外流活门和辅助外流活门、引 射泵 主要控制部件：控制器CPC1和CPC2，ADC 主要控制部件：控制器 和 ， 主要原理: 主要原理:
模块或SECU PCU A 一对副翼扰 流板 B 一对飞行 扰 流 板 2 右内 左内、右外 SECU1 外侧地面扰 流板 SECU2 内侧地面扰 流板
液压源 扰流板副翼PCU 飞行扰流板PCU
飞机空调系统故障分析
飞机空调系统故障分析发布时间：2021-12-29T07:16:00.040Z 来源：《中国科技人才》2021年第25期作者：程翔[导读] 飞机空调系统故障会直接导致飞机无法正常飞飞行,因而对飞飞机空调系统的故障不容小觑。
本文针对某型机在地面试车检查时环控引气系统故障进行全面、系统的分析,根据空调系统工作原理,对故障进行分析,提出了飞机环控系统故障的排除方法。
中航西安飞机工业集团股份有限公司陕西省西安市 710089摘要：飞机空调系统是飞机的一个重要的组成部分,飞飞机在高空、低空环境飞行时,需要飞机空调系统给座舱、设备舱升温、升压等,在夏天、冬天则需要给座舱、设备舱降温、升温。
飞机空调系统故障会直接导致飞机无法正常飞飞行,因而对飞飞机空调系统的故障不容小觑。
本文针对某型机在地面试车检查时环控引气系统故障进行全面、系统的分析,根据空调系统工作原理,对故障进行分析,提出了飞机环控系统故障的排除方法。
关键词：空调系统；系统原理；故障；分析1.故障现象某型机在地面试车检查时,右侧空调系统温度持续升高,且座舱内出现严重的焦糊味,并伴有部分烟雾,在断开空调系统后,烟雾逐渐散去,空气内的焦胡味也明显变淡。
2.空调系统原理分析2.1功能描述飞机空调系统具有以下功能:1)满足座舱地面和正常飞行时的冷却和加温要求;2)满足座舱通风要求,为机上乘员提供足够的新鲜空气;3)为座舱增压提供调节供气;4)为电子设备冷却提供调节空气。
2.2系统组成飞机空调系统由以下分系统组成:1)制冷/加热分系统;2)座舱空气分配分系统;3)电子设备冷却分系统。
2.3系统工作原理正常工作情况下打开气源系统,自两台发动机压气机引气,交叉供气活门处于关闭状态,左侧发动机引气供给左侧制冷组件和机尾翼除冰系统,右侧发动机引气供给右侧制冷组件和油箱惰化系统,供气的连通和断开由压力调节/关断活门控制。
来自发动机压气机的高温高压空气首先通过压力调节/关断活门调节压力,然后供入预冷器利用外界的冲压空气降温,预冷器热旁路活门调节流过热旁路的空气流量,实现引气出口温度控制。