谈公路市政化趋势下平面交叉改建为立体交叉工程中的互通方案研究

谈公路市政化趋势下平面交叉改建为立体交叉工程中的互通方案研究

发表时间：2018-07-09T16:14:37.323Z 来源：《基层建设》2018年第15期作者：王睿李景睿

[导读] 摘要：随着社会经济的不断发展，道路交通量也在持续增长，在路网关键节点，平面交叉已经不能满足日益增长的交通量需求，为了保证路网的综合服务水平，就需要将平面交叉改为立体交叉。

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摘要：随着社会经济的不断发展，道路交通量也在持续增长，在路网关键节点，平面交叉已经不能满足日益增长的交通量需求，为了保证路网的综合服务水平，就需要将平面交叉改为立体交叉。结合工程实例，详细叙述了改建互通方案研究的注意事项和主要思路。

关键词：平面交叉改为立体交叉；互通立交；方案研究

0 引言

道路交叉是两条或两条以上道路的交会，是路网交通中的节点，实现各个道路之间的交通联接。道路交叉分为平面交叉和立体交叉，立体交叉的通行能力要高于平面交叉。随着社会经济的发展，城镇面积在不断的扩大，大量的公路已经具备城市道路功能或远期规划为城市道路。由于机动车保有量逐年递增，交通量也在不断增长，路网关键节点处的平面交叉已经不能满足远期交通量的服务能力要求，因此，改建为立体交叉的需求也越来越迫切。

本文结合青岛港董家口港区疏港一路与滨海公路立交工程的实践，对公路市政化趋势下的平面交叉改建为立体交叉工程中的互通方案研究进行介绍，为将来更多类似工程提供一些思路。

1 一般原则

公路市政化趋势下平面交叉改建为立体交叉一般应遵循以下原则：

结合周边现状路网及相关规划，确定互通的功能定位及立交形式。

对既有道路的平面、纵断面进行拟合，以此为基础，对互通线形进行设计。

在方案研究过程中，应注意搜集项目周边现状管线及规划管线资料，作为方案研究中的控制要素。

互通既要满足远期的交通量需求，同时要能与远期规划相衔接，避免不必要的工程浪费。

在跨越特殊障碍物时，互通匝道平面布设要综合考虑工程实施、造价、占地等因素。

2 工程概况

2.1 现场概况

青岛港董家口港区疏港一路与滨海公路立交工程位于黄岛区疏港一路与滨海公路交叉处，目前为T形平交口。在疏港一路东侧约50m 处，疏港铁路正在施工。根据疏港铁路设计，在与滨海公路交叉处，疏港铁路设计标高比滨海公路现状标高低约0.5m，疏港铁路的实施将会阻断滨海公路交通，因此需要将滨海公路抬高上跨疏港铁路，因此，目前的平交口需要改建为立交互通。

滨海公路是一条贯通青岛沿海走廊带的干线一级公路，设计速度80km/h，路基宽度24.5m，双向四车道，设置2m宽中央分隔带。疏港一路是董家口港区重要的南北向集疏运通道，现状为三块板形式，根据规划，主路为一级公路，双向六车道，设计速度为100km/h，两侧辅路为城市次干道，双向四车道，设计速度60km/h，疏港一路路基总宽度为62m。

2.2 项目区域路网现状、规划与本项目的关系

本项目位于滨海公路（G228）与疏港一路交叉口，滨海公路（G228）、G204、董五高速连接线相互交叉形成一个三角形区域，本立交与董五高速连接线-G204立交为该三角区两个节点。

图1 周边路网关系示意图

区域内对拟建项目方案影响较大的公路主要有：滨海公路、董五高速连接线、G204。

2.2.1 滨海公路

根据《青岛港董家口港区城市综合交通规划》，滨海公路为港区主干路网中的重要一横，是以客运交通为主，是重要的城市公共交通走廊，道路红线按照55m控制，双向八车道，外侧车道预留为公交专用道。在疏港一路—中心路段，滨海公路南侧预留建设输油管廊通道的条件。

2.2.2 董五高速连接线

董梁高速起点位于G204，向南以连接线方式与现状疏港一路相接，目前董梁高速董家口～五莲段正在由山东省交通规划设计院进行工程可行性研究。董梁高速设计速度120km/h，双向四车道，在起点G204处设置T型互通。董五高速连接线技术等级为一级公路，设计速度100km/h。

2.2.3 G204

G204位于拟建项目西北侧，现状为一级公路，双向四车道，设计速度80km/h。G204与现状滨海公路平交，与规划中的董梁高速相交，这两个节点与拟建项目大致呈等边三角形，中心间距约1.5～1.7km。

2.3 交通量预测

根据互通转向交通量预测，本项目除西↔北方向外，其余各方向交通量分布较均衡，预测末年南→东方向（董家口港至黄岛）交通量

为8043pcu/d，折合设计小时交通量为925pcu/h；北→东方向（董梁高速至黄岛）交通量为8036pcu/d，折合设计小时交通量为924pcu/h。

2.4 主要控制因素

2.4.1 周边规划的影响

在建设方案选定的过程中，认真听取建设单位有关部门的意见，依据交通规划确定立交形式，重点考虑项目周边阳煤项目规划及规划铁路对本项目的影响，立交匝道避免压占阳煤项目规划地块，在滨海公路上跨规划铁路时道路纵断及桥跨布置充分考虑规划铁路的影响。

2.4.2 重要建筑设施的影响

横河位于拟建项目西侧约0.7km处，滨海公路跨越横河处设置横河桥。本次工程实施时尽量避让横河桥，避免对横河桥进行加宽，降低工程规模，减少工程造价。

3 工程方案研究

3.1 互通功能定位

本项目位于疏港一路与滨海公路交叉处，根据《青岛港董家口港区城市综合交通规划》，疏港一路为港区“两横三纵”快速路网系统中的中央一纵，滨海公路为港区主干路网中的重要一横。拟建项目连接了疏港一路与滨海公路，是路网中的重要节点之一，因此本项目定位为枢纽互通，承担疏港一路与滨海公路之间的交通转换功能。

3.2 互通形式的确定

互通式立交设计应综合考虑路网情况、交叉道路、交通量、交通组成、投资、用地以及地形、地物、地质、环境条件、地方政府意见等各种因素。本项目对互通形式的主要影响因素有路网情况、交通量以及地物。

从预测交通量可以看出，本项目交通量以直行交通为主，各转向交通量分布较为均匀，因此，本项目立交形式采用苜蓿叶互通。从路网布局分析，北↔西方向交通量可以直接通过G204-疏港一路交叉经由G204行驶，不需要经由本项目，因此，北↔西方向匝道没有必要设置。疏港铁路距离疏港一路仅50m，如果南→西左转方向采用环形匝道形式，匝道将与疏港铁路交叉，在纵断设计时无法满足规范要求，因此，该方向匝道采用外转弯半直连式匝道，避让疏港铁路。

通过上述分析研究，本项目的互通形式采用不完全对称双环式苜蓿叶互通形式。如下图所示。

图3 互通方案平面图

3.3 与各道路的衔接

3.3.1 滨海公路

根据规划，滨海公路规划断面设置6m宽中央分隔带，考虑预留远期滨海公路建设高架建设条件。如果本工程按照规划设置6m宽中央分隔带，远期实施高架时无法在中央分隔带内设置桥墩，需要以门架墩形式进行高架。为降低远期工程规模及实施难度，同时减少近期工程占地，本次工程滨海公路跨线桥范围内仅保留2m宽中央分隔带，路基宽度采用34.5m，预留远期双向八车道城市道路宽度。在与滨海公路相接处，匝道按照远期规划城市主干路双向八车道断面接线，预留规划改造条件。在本次工程中，滨海公路按照双向四车道施划标线，匝道标线通过线形设计与滨海公路标线相接。

3.3.2 疏港一路

疏港一路为主路+辅路形式，根据交通规划，疏港一路主路与董五高速相接，承担进出港的远距离交通量，辅路承担港区内短距离交通及集散交通。基于此，互通匝道选择与疏港一路辅路相接，在侧分带设置开口，使转向交通量提前进入辅路行驶，通过本项目与滨海公路相联。

开口设置与现状开口保持一致，参照《城市道路交叉口设计规程》中表5.5.3-1“变速车道长度及出、入口渐变率”的规定设置渐变段及变