新亚欧大陆桥运行不畅的原因及对策探讨

新亚欧大陆桥运行不畅的原因及对策探讨①
张艳玲刘崇献②
（北京物资学院，北京101149）
摘要：从理论上看，新亚欧大陆桥在地理位置、潜在市场驱动、物流运
输等方面相对西伯利亚大陆桥都有着极强的竞争力。

但自开通以来，却存在
着通道拥堵、返空箱率高、竞争力弱等各种问题，真正横跨亚欧的“黄金运
输通道”并未形成。

本文从运费、沿线国家轨距问题、物流信息服务能力等
几方面分析了亚欧大陆桥运转不畅的原因，并提出了相应的对策建议。

关键词：新亚欧大陆桥；优势；运转不畅；原因；对策
一、新亚欧大陆桥理论上具备明显的优势
（一）地理优势
首先，运输距离上的优势。

新亚欧大陆桥是连接亚欧两大制造业中心距
离最短的陆路物流通道，它比西伯利亚大陆桥缩短陆上运距2000-5000公里，比海运距离更是缩短了上万公里，运行速度也比海运快。

其次，地理位置和
气候条件优越。

整个陆桥避开了高寒地区，港口常年无封冻期，吞吐力强，
东方桥头堡自然条件好，一年四季可以不间断作业。

再次，辐射面广。

新亚
欧大陆桥辐射亚欧30多个国家和地区，居住人口占世界总人口的75%1。

作为一条连接亚欧大陆，沟通太平洋与大西洋的国际运输通道，新亚欧大陆桥被
誉为“现代丝绸之路”和“黄金走廊”。

（二）贸易驱动优势
后金融危机时代，全球范围内正进行着新一轮产业布局的调整，东北亚、中亚、中北欧不断推进产业分工合作，为新亚欧大陆桥的发展带来了巨大的
贸易驱动力。

包括以能源、原材料生产和出口为主要特征的中亚内陆五国向
东必须借助新亚欧大陆桥实现资源的出口所带来的贸易驱动，中日韩等国与
中亚、欧洲商贸往来形成的贸易驱动等。

新亚欧大陆桥作为贯穿东中西的物
流走廊，其发展的实质是形成具有战略意义的经济走廊。

（三）物流运输优势
①本文属于北京市教委2011年度人才强教深化计划项目—京津冀地区贸易与经济发展模式研究学术创新团队（编号：PHR201106139）项目和北京市优秀人才培养资助项目研究成果。

②张艳玲，北京物资学院2012级国际贸易学硕士研究生；刘崇献（通讯作者），北京物资学院经济学院副教授，经济学博士。

在新的流通时代，世界各地许多企业开始反思当前所使用的物流方式，力求更进一步降低物流成本，避免物流运营受到干扰。

新亚欧大陆桥陆桥物流运输的吸引力在于，其运输价格和运量是空运无法比拟的，而速度大约是海运的两倍，运距又比西伯利亚大陆桥更短。

这些优势使得客户重新权衡运输时间、供货周期对供应链的影响及企业的流通成本。

新亚欧大陆桥物流面临着大有作为的新机遇。

二、新亚欧大陆桥的发展现状——运转不畅
开通三十多年来，新亚欧大陆桥在服务跨境运输、国内外贸易等方面也取得了很大的进展，改善了中国与欧洲之间的运输条件，促进了多元化运输格局的形成。

但是，本应成为连接亚欧大陆最快捷、最经济的“黄金运输通道”的亚欧大陆桥，却并没有想象中那样的通畅。

（一）通道拥堵，压箱严重
随着阿拉山口口岸过货量不断突破新台阶，哈萨克斯坦方的换装能力、车辆明显不能满足与日俱增的运输需求，导致阿拉山口口岸压箱情况较为严重，国内出口或国际过境到中亚的许多货物挤压在口岸，不能按时出境，导致过境集装箱班列沿途滞留、大量车辆被占用。

2011年，连云港全年压港集装箱9000箱，天津、青岛分别是4000箱和5000箱2。

（二）返空箱问题严重
新亚欧大陆桥东西行的货物结构差别很大，西行货物多为需要集装箱运输的生产资料、生活物品，而东行货物大多为煤炭、木材、粮食等主要以散货形式运输的资源性物资，几乎不需要集装箱运输。

目前，大陆桥通道上东行货源量是西行货源量的10%，东西行货运量的严重不平衡使得大量的空箱需要返运，大大增加了全程的运输成本。

而且由于乌鲁木齐铁路局的运力紧张，这些空箱回运过程也经常遇到困难，空箱问题成为困扰大陆桥运输的突出问题。

（三）横跨亚欧两大洲的大陆桥运输尚未真正形成
目前，日韩两国大部分的货物仍然选择西伯利亚大陆桥，中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市也有50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择西伯利亚大陆桥。

且新亚欧大陆桥开通以来，一直以短途运输为主。

根据对阿拉山口过货的国别抽样统计，其物流情况大致为：日本、韩国、美国和
印度等国流向中亚五国的货物约占总重量4%，从中国新疆流向中亚五国的货物约占4%，中亚五国流向中国新疆的货物约占92%3。

严格来看，真正意义上横跨亚欧两大洲的大陆桥运输尚未形成。

三、新亚欧大陆桥运转不畅原因分析
（一）沿线国家轨距不一致，铁路基础设施建设滞后
新亚欧大陆桥途径7个国家，涉及两种铁路轨距，中国境内为准轨；哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯三国境内为宽轨；波兰、德国、荷兰三国又是准轨。

运输全程中需要两次换装，多次代理，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物在口岸长时间滞压和缺损，存在安全隐患。

自1992年新亚欧大陆桥开通后，货运量和货物周转不断攀升，但与之匹配的基础设施建设却发展缓慢，铁路车皮计划不足，使铁路运力紧张，大陆桥作用的发挥受到很大阻碍。

（二）运费高，竞争力弱
据有关科研部门宏观测算，一个标准集装箱从大西洋西岸港口到达大西洋东岸的港口，运费大致是：西伯利亚大陆桥为2000美元（运时20天），第二亚欧大陆桥为3000美元（运时30天），海运为1500美元（运时30天）。

通过比较发现，运输时间一定的情况下，第二亚欧大陆桥运费高出海运一倍；在运输时间多10天情况下，第二亚欧大陆桥运费比西伯利亚大陆桥高50%4。

这导致了新亚欧大陆桥失去了其理论上的运输时间优势和价格优势，和西伯利亚大陆桥相比处于不利地位。

（三）缺乏透明即时的物流信息化服务体系支持
物流化信息化水平低是制约新亚欧大陆桥发挥作用的重要原因。

首先，地区、行业、政府、企业间还未形成物流信息交换共享的机制，使物流协同运作受到制约。

其次，中国的港口、铁路、口岸、海运等大陆桥运输部门之间缺乏有效的信息连接和沟通系统，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。

新亚欧大陆桥目前仍然没有可以与经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现客户网上查询的要求。

四、提高新亚欧大陆桥竞争力的对策探讨
（一）调整运输价格，降低运输成本
运输价格是客户进行选择陆桥路线的重要参考因素。

新亚欧大陆桥沿桥国家多，还要有复杂的换装、代理、通关程序等，成本构成比较复杂，导致目前新亚欧大陆桥的运费仍远高于西伯利亚陆桥。

陆桥运输总的运输价格由各国的铁路、口岸等多个运输环节的价格共同决定，一些国家甚至把过境货物当成“唐僧肉”，更加剧了陆桥的运输成本。

应当建立统一的大陆桥运价协调机制，根据国际运输市场情况的变化，在充分考虑各国利益的平衡情况下，协调各国、各环节的运输费率。

（二）推动实现新亚欧大陆桥的“准轨化”
铁路基础设施非标准结构连接状况是制约大陆桥发展的重要因素。

沿线铁路的“准轨化”，是解决新亚欧大陆桥换装问题、提高铁路口岸通关效率、实现大陆桥畅通的根本要求。

“准轨化”是世界铁路发展的大趋势，也是铁路运输事业发展的客观要求。

准轨的建成也可以为原宽轨国家争取更多的货物过境，增加其运费收入。

（三）加快陆桥沿线国际物流公共信息平台建设
建议以陆桥运输为主线，为沿桥企业、行业、政府等组织搭建一个安全、中立、便捷的信息服务平台，促进整个物流产业的信息共享和服务融合。

推动我国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥各运输部门信息系统之间的有效联接，建立对外提供服务的基本规则。

力求建立高质量的陆桥运输监控系统，过境货物一旦上桥，立即进入该运输网络系统，实现多国陆桥联运跟踪的国际互联网格局。

参考文献：
1于丹,王雅璨.新亚欧大陆桥竞争力分析[J].大陆桥视野,2006(4)：41-44.
2仲其庄.运量激增口岸拥堵 2011年新亚欧大陆桥国际运输评述[J].大陆桥视野,2012（2）:54-56.
3蒲开夫.第二亚欧大陆桥的发展与创新[J].俄罗斯中亚东欧市场,2011(10):22-24.
4蒲开夫.第二亚欧大陆桥的发展与创新[J].俄罗斯中亚东欧市场,2011(10):22-24.。