新亚欧大陆桥运行不畅的原因及对策探讨

新亚欧大陆桥运行不畅的原因及对策探讨①

张艳玲刘崇献②

（北京物资学院，北京101149）

摘要：从理论上看，新亚欧大陆桥在地理位置、潜在市场驱动、物流运

输等方面相对西伯利亚大陆桥都有着极强的竞争力。但自开通以来，却存在

着通道拥堵、返空箱率高、竞争力弱等各种问题，真正横跨亚欧的“黄金运

输通道”并未形成。本文从运费、沿线国家轨距问题、物流信息服务能力等

几方面分析了亚欧大陆桥运转不畅的原因，并提出了相应的对策建议。

关键词：新亚欧大陆桥；优势；运转不畅；原因；对策

一、新亚欧大陆桥理论上具备明显的优势

（一）地理优势

首先，运输距离上的优势。新亚欧大陆桥是连接亚欧两大制造业中心距

离最短的陆路物流通道，它比西伯利亚大陆桥缩短陆上运距2000-5000公里，比海运距离更是缩短了上万公里，运行速度也比海运快。其次，地理位置和

气候条件优越。整个陆桥避开了高寒地区，港口常年无封冻期，吞吐力强，

东方桥头堡自然条件好，一年四季可以不间断作业。再次，辐射面广。新亚

欧大陆桥辐射亚欧30多个国家和地区，居住人口占世界总人口的75%1。作为一条连接亚欧大陆，沟通太平洋与大西洋的国际运输通道，新亚欧大陆桥被

誉为“现代丝绸之路”和“黄金走廊”。

（二）贸易驱动优势

后金融危机时代，全球范围内正进行着新一轮产业布局的调整，东北亚、中亚、中北欧不断推进产业分工合作，为新亚欧大陆桥的发展带来了巨大的

贸易驱动力。包括以能源、原材料生产和出口为主要特征的中亚内陆五国向

东必须借助新亚欧大陆桥实现资源的出口所带来的贸易驱动，中日韩等国与

中亚、欧洲商贸往来形成的贸易驱动等。新亚欧大陆桥作为贯穿东中西的物

流走廊，其发展的实质是形成具有战略意义的经济走廊。

（三）物流运输优势

①本文属于北京市教委2011年度人才强教深化计划项目—京津冀地区贸易与经济发展模式研究学术创新团队（编号：PHR201106139）项目和北京市优秀人才培养资助项目研究成果。

②张艳玲，北京物资学院2012级国际贸易学硕士研究生；刘崇献（通讯作者），北京物资学院经济学院副教授，经济学博士。

在新的流通时代，世界各地许多企业开始反思当前所使用的物流方式，力求更进一步降低物流成本，避免物流运营受到干扰。新亚欧大陆桥陆桥物流运输的吸引力在于，其运输价格和运量是空运无法比拟的，而速度大约是海运的两倍，运距又比西伯利亚大陆桥更短。这些优势使得客户重新权衡运输时间、供货周期对供应链的影响及企业的流通成本。新亚欧大陆桥物流面临着大有作为的新机遇。

二、新亚欧大陆桥的发展现状——运转不畅

开通三十多年来，新亚欧大陆桥在服务跨境运输、国内外贸易等方面也取得了很大的进展，改善了中国与欧洲之间的运输条件，促进了多元化运输格局的形成。但是，本应成为连接亚欧大陆最快捷、最经济的“黄金运输通道”的亚欧大陆桥，却并没有想象中那样的通畅。

（一）通道拥堵，压箱严重

随着阿拉山口口岸过货量不断突破新台阶，哈萨克斯坦方的换装能力、车辆明显不能满足与日俱增的运输需求，导致阿拉山口口岸压箱情况较为严重，国内出口或国际过境到中亚的许多货物挤压在口岸，不能按时出境，导致过境集装箱班列沿途滞留、大量车辆被占用。2011年，连云港全年压港集装箱9000箱，天津、青岛分别是4000箱和5000箱2。

（二）返空箱问题严重

新亚欧大陆桥东西行的货物结构差别很大，西行货物多为需要集装箱运输的生产资料、生活物品，而东行货物大多为煤炭、木材、粮食等主要以散货形式运输的资源性物资，几乎不需要集装箱运输。目前，大陆桥通道上东行货源量是西行货源量的10%，东西行货运量的严重不平衡使得大量的空箱需要返运，大大增加了全程的运输成本。而且由于乌鲁木齐铁路局的运力紧张，这些空箱回运过程也经常遇到困难，空箱问题成为困扰大陆桥运输的突出问题。

（三）横跨亚欧两大洲的大陆桥运输尚未真正形成

目前，日韩两国大部分的货物仍然选择西伯利亚大陆桥，中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市也有50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择西伯利亚大陆桥。且新亚欧大陆桥开通以来，一直以短途运输为主。根据对阿拉山口过货的国别抽样统计，其物流情况大致为：日本、韩国、美国和

印度等国流向中亚五国的货物约占总重量4%，从中国新疆流向中亚五国的货物约占4%，中亚五国流向中国新疆的货物约占92%3。严格来看，真正意义上横跨亚欧两大洲的大陆桥运输尚未形成。

三、新亚欧大陆桥运转不畅原因分析

（一）沿线国家轨距不一致，铁路基础设施建设滞后

新亚欧大陆桥途径7个国家，涉及两种铁路轨距，中国境内为准轨；哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯三国境内为宽轨；波兰、德国、荷兰三国又是准轨。运输全程中需要两次换装，多次代理，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物在口岸长时间滞压和缺损，存在安全隐患。自1992年新亚欧大陆桥开通后，货运量和货物周转不断攀升，但与之匹配的基础设施建设却发展缓慢，铁路车皮计划不足，使铁路运力紧张，大陆桥作用的发挥受到很大阻碍。

（二）运费高，竞争力弱

据有关科研部门宏观测算，一个标准集装箱从大西洋西岸港口到达大西洋东岸的港口，运费大致是：西伯利亚大陆桥为2000美元（运时20天），第二亚欧大陆桥为3000美元（运时30天），海运为1500美元（运时30天）。通过比较发现，运输时间一定的情况下，第二亚欧大陆桥运费高出海运一倍；在运输时间多10天情况下，第二亚欧大陆桥运费比西伯利亚大陆桥高50%4。这导致了新亚欧大陆桥失去了其理论上的运输时间优势和价格优势，和西伯利亚大陆桥相比处于不利地位。

（三）缺乏透明即时的物流信息化服务体系支持

物流化信息化水平低是制约新亚欧大陆桥发挥作用的重要原因。首先，地区、行业、政府、企业间还未形成物流信息交换共享的机制，使物流协同运作受到制约。其次，中国的港口、铁路、口岸、海运等大陆桥运输部门之间缺乏有效的信息连接和沟通系统，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。新亚欧大陆桥目前仍然没有可以与经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现客户网上查询的要求。

四、提高新亚欧大陆桥竞争力的对策探讨

（一）调整运输价格，降低运输成本