解读欧盟条例

欧盟“关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定”(简称261条款)，已于(2005年2月17日起正式生效)，该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客的情形，包括包机。其赔偿标准为：航班延误2至4小时，承运人应为乘客提供餐食、饮料、住宿以及两个免费电话、电传、传真或电子邮件等帮助。如延误超过5小时，乘客可得到由承运人支付的一定数额的金钱赔偿。同时，航程在1500公里以内的短途飞行最高赔偿标准为250欧元；欧盟境内的1500公里以上的中长途飞行或航程在1500公里至3500公里之间的其他所有航行则为400欧元；3500公里及其以上为600欧元。这个赔偿额不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。同样，如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。解读欧盟261条例

欧洲联盟理事会和欧洲议会于2004年2月11日在斯特拉斯堡（Strasbourg）通过了261/2004条例?，建立了关于航班拒载、取消或长时间延误时对旅客赔偿和提供帮助的新的共同规则，自2005年2月17日起生效，取代了此前的1991年295/91条例。新规则加强了在超售情况下对旅客的保护，为旅客在航班取消和延误时设立了新的权利。笔者曾将该规定翻译成中文并撰文予以评析?，但在航空运输实践中对该规定的理解并不一致，并且在有些方面还存在比较大的分歧。因此，有必要对该条例做一全面的分析，以便利航空运输实践。

一．条例的适用对象及范围

从适用的对象来看，毫无疑问，是通过航空运输进行旅行的旅客。但这些旅客应满足以下三个条件。

第一，条例适用于三类旅客，即因航班超售而被拒载的旅客、航班被取消的旅客以及航班延误的旅客。条例的第一条就是体现。

第二，这些旅客是从位于成员国境内的机场出发的旅客，或从一个位于第三国的机场出发前往成员国境内的机场的旅客，如果该航班的运营承运人是欧共体承运人。除非旅客在第三国获得了好处或得到了赔偿并给予了帮助。

第三，除航班取消的旅客外，拒载和延误的旅客还应满足下列条件：在有关的航班上确认了座位并开始办理登机手续，并且应该按承运人、旅行社或授权的旅行代理人的规定、事先指定的时间和书面形式（包括电子形式）办理登机手续，或者，如果没有指明时间，不迟于承运人公布的飞机离站时间之前45分钟；或被承运人、旅行社从他们原已确认座位的航班转到另一航班，而不管什么原因。

以上三个条件必须同时满足。

从上述规定可以看出，条例是从旅客的角度规定适用对象和范围。但在具体的规定上，条例并不考虑旅客的国籍，而只考虑旅客是从什么地方出发，或者到什么地方去。换句话说，在满足前述第一和第三个条件下，更为重要的是第二个条件，即旅客是否是从欧盟成员国境内的机场出发，或者是从一个第三国的机场出发，前往欧盟成员国境内的机场。

另外，从承运人的方面来看，除了从一个第三国的机场出发，前往欧盟成员国境内的机场的航班，要求该航班的运营承运人是欧共体承运人外，其他的航班，根本不考虑运营承运人的国籍，而只看从什么地方出发，或者到什么地方去。这样，只要经营从欧盟境内出发的航班的航空公司，不管是哪一个国家的航空公司，美国的也好，澳大利亚的也好，在发生航班拒载、取消、延误的情况下，都要遵守该规定。从这里我们可以看出，该条例的管辖范围不能说不宽。在美国有长臂管辖权之说，该条例在某种程度上显示出欧盟的臂膀也在逐渐伸长。

再从旅客的角度看，不管旅客的国籍，也就是说，不管旅客是哪国人，加拿大人也好，日本人也罢，只要是从位于欧盟成员国境内的机场出发，也不管去什么地方，或者从有关第三国出发，前往位于欧盟成员国境内的机场，并且运营承运人是欧共体承运人，在发生航班拒载、取消、延误的情况下，都可以得到该条例的保护。

总之，在条例的适用对象上，条例并不考虑旅客的国籍，也较少地考虑承运人的国籍（第二种情形例外），而完全是从出发地点或前往地点两方面考虑。这样，可以说是对所有的旅客一视同仁，提供同样的保护，并不因旅客的国籍不同而保护程度不同，此其一；其二，对不同国家的承运人的要求也是一样的，都要遵守该规定，从另一方面体现出条例的公平和公正。

还需要注意的是，条例第17条规定，欧洲委员会应在2007年1月1日向欧洲议会和理事会报告本条例的实施情况和结果，特别是有关扩大本条例适用范围的可能性，即将本条例扩大到从一个第三国的机场出发前往一个成员国境内的机场的旅客，其乘座的航班是由欧共体以外的承运人运营的。

同时，条例明确规定，条例不适用于免费运输或以优惠票价运输的旅客，而这种优惠，不管以直接的方式还是间接的方式，都是不能被公众所享受的。换句话说，能免费旅行或以优惠价格乘坐飞机的旅客，应是航空公司自己的员工或与航空公司有特殊关系的人，普通旅客是享受不到的。这与1999年《蒙特利尔公约》有一点不同。《蒙特利尔公约》明确规定，公约适用于免费运输。但是，条例适用于持有由承运人或旅行社根据其常旅客计划或其他商业计划出具客票的旅客。

二、对"运营承运人"的分析

条例中出现了"运营承运人"的概念，我们现在的问题是，旅行社能否成为运营承运人而受本条例的约束？运营承运人是否必须拥有航空器？与《蒙特利尔公约》规定的缔约承运人与实际承运人有什么区别？

条例在第2条分别给出了 "承运人"、"运营承运人"和"欧共体承运人"定义。为分析方便起见，不妨将其照录如下："（a）"承运人"，是指持有有效的运营执照的航空运输企业；（b）"运营承运人"，是指根据与旅客的合同，或作为与旅客有合同关系的其他人（法人或自然人）的代理，执行或准备执行航班任务的航空承运人。"

从这个定义可以看出，运营承运人一定是持有有效的运营执照的航空运输企业，从而把旅行社排除在外。但是，条例同样适用于由旅行社与旅客签订合同、而由运营承运人运输的情形。根据与旅客是否存在合同关系，有两种情形：一是直接与旅客签订合同，然后履行该合同义务；二是不与旅客签订合同，而是作为与旅客有合同关系的其他人的代理，履行合同义务。因此，如果是第一种情况，那么，运营承运人既是《蒙特利尔公约》所规定的缔约承运人，也是实际承运人。第二种情形，则完全是实际承运人。这在条例第3条第5款得到了进一步的明确："条例适用于由任何运营承运人提供的、符合本条第一款和第二款条件的旅客运输。在一个与旅客没有合同关系的运营承运人履行本条例规定的义务的情形，将被认为是代表与旅客有合同关系的承运人而行事。"应该说，本款的规定与上述第2条的定义的规定是一致的。

在是否必须拥有航空器上，条例在所不问。在条例"鉴于"部分第7条规定："为了确保本条例的有效实施，条例创设的义务依赖于运营承运人的执行，不管是用自有的航空器、干租或湿租的航空器，还是任何其他的条件。"

三、关于拒载的规定

（一）拒载的定义

条例给出了拒载的定义："拒载是指在一个航班上承运人拒绝运送符合第3条第2款条件的旅客。"