浅析NEWBUILDCON中的船舶技术规范及中国的应对

浅析NEWBUILDCON中的船舶技术规范及中国的应对

一、newbuildcon概述

newbuildcon（新造船标准合同）是由bimco于2007年6月在香港正式推出的调整船舶建造方与船东之间权利、义务关系的标准合同。bimco之制定此份合同，一方面是为了顺应国际上”绿色造船”，保护海洋环境的趋势。另一方面，原有的造船标准合同过于偏袒船舶建造方的利益，建造方始终处于强势地位，newbuildcon 平衡双方当事人的责任与义务，将部分船东的风险转嫁到了建造方的身上。

二、newbuildcon船舶技术规范

newbuildcon分为两大部分，第一部分采用bimco传统的方格布局，通过方格编码指引合同条款，与第二部分紧密联系。第二部分按照船舶建造的时间顺序将48个条款分为船舶、财务、生产、交付、法律事项和附则六节内容进行编排，条款之间通过编码指引或者相互指引。附则包括保函、技术说明书和厂商名单。有关船舶规范的条款主要在船舶和生产这两章。

船舶建造合同，是建造方按照约定建造、试航并交付船舶，有权获取建造价款的合同。由于我国《合同法》没有规定”船舶建造合同”这一合同形式，而它的特点又非常类似于买卖合同和加工承揽合同，因而，学者认为它是一份混合合同。船舶建造合同的特性之一在于其将技术规范和法律规范有机地融合在一起。

而船舶技术规范是设计、建造及交付船舶的依据，通常包括约

定的船舶规范、船级社或其他权力机构颁布或者认可的法律、规则、法规和要求。除此之外，建造船舶还应当遵守相关国际公约。因此在订立一份造船合同时，不仅要关注其中法律规范，还应注意其中的技术规范条款。

newbuildcon推出时，所强调的优点之一就是适用于各种类型的造船合同范本，兼顾到各种类型的船舶，特别是油船和液化气体船。因而，newbuildcon几乎将所有的船级社和行业监管部门的规则、规范要求都纳入船舶设计、建造、检验、测试和交付应遵循的范围内。这样的规定集中在第三条到第六条。

其中第三条规定：船舶应遵照船级社与监管当局的适用法律、规则、规范与要求进行设计、建造、测量、检验、试验及交付。如果于合同签订日期未生效，但于合同签订日期或之前已批准与颁布的，将在船舶交付日期或之前强制执行。遵守船级社或监管当局的规则、规范与要求方面和与之相关的所有花费、费用及收费均应由建造方承担。船级社或监管当局对船舶是否符合其各自的法律、规则、规范与要求的最终裁定对买卖双方是终局的。

同时，为了顺应”绿色造船”，海洋环保的趋势，newbuildcon 还加入了”绿色证书”以及有关环保的条款。如第4条规定：船厂在设计和建造本船时，应尽量地考虑船舶的最终拆除。尽可能采用可安全回收的，符合环境要求的材料；最小化地使用对人体健康与环境有害的材料。船厂应与与设备生产商协商，提供给买方一份由船级社开具的绿色证书，其包含的信息有：船舶的船壳号及主要参

数，列举所有的在船舶及其设备、系统建造过程中使用的有害的材料。第5条规定了船舶涂层应符合技术规格书的要求，若缺失，则要符合imo与iacs的标准。第6条明确了卖方标示部件原产地的义务。

与此形成鲜明对比的是目前广为流行的saj格式，saj格式针对船舶的技术标准，仅仅是概括性地规定应该遵循某船级社的标准，至于具体的船舶规范都留在技术规格书中详加规定，在实践中，技术规范书都是由船东起草的，虽然内容详尽，但是随意性比较大，而且也没有那么多的参考范本，而合同发生冲突时，以合同条款为准。而newbuildcon的技术规范明显更为详细，明确。

newbuildcon第24条是关于修改合同的条款：其中(a)款规定：买方随时有权要求对规格书和/或计划书与图纸进行合理的修改或更换。买方应以书面的形式提出修改和/或变更要求，并对其要求修改和/或变更的部分给予充分的细节、文件与详细资料的描述。之后，卖方应当提供一份修改计划的书面意见，告知买方由此而产生的交船期和船价的变化。如买家不同意该书面意见，仍可以命令卖家按照修改计划继续建造，由此产生的纠纷根据争议解决条款来处理。也就是说船东可以单方面修改合同。

saj的处理流程与newbuildcon恰好相反，saj规定一定要船东同意船厂提供的修改计划意见书，船厂才会修改船舶技术规范。从这个意义上，saj似乎更符合《合同法》”双方意思表示一致”的精神。但与此同时，船厂的话语权无疑更大，很可能以故意拒绝船

东的修改意见来敲诈一笔”变更费”。

当然，变更船舶技术规范毕竟会给船厂更大的风险和压力，如果船东无限制或频繁地修改技术规范，由此带来的成本上升，交船期的延误，都要有船厂来承担。特别是对一些流动资金紧张，融资又不通畅的中小船厂，24条的规定无疑是一个沉重的负担。就算是船东不同意修改计划的书面意见，将争议递交仲裁和诉讼来解决，仍然需要一个经过漫长的周期，在此期间，船厂的资金链有很可能会断裂。另外，newbuildcon第26条规定了具体的实施，如果这些修改是必须强制遵守船级规定的，那么船厂当然要修改。如果是非强制遵守的，船厂仍然要应船东的要求进行修改。

三、在采用newbuildcon的情况下，中国船厂的对策

根据以上的分析，newbuildcon中的船舶规范条款对于船东的偏袒是显而易见的，中国作为一个造船大国，许多船厂，特别是中小船厂排除新造船合同也是可以理解的。但是正如笔者之前所做的必要性分析，尽早推行newbuildcon时必要的，中国船厂既不应该全盘接受，也不应该全盘否定。

（一）修改部分不利的条款

newbuildcon赋予了船东单方面修改船舶规范的权利，使船厂面临成本上升和延迟交付的风险。笔者认为，中国船厂在签订合同时，可以要求船东在修改船舶技术规范时，预先支付由此造成的船价上升的一半费用，另一半在完工之后支付。如果船价上升超过一定金额，可以要求船东提供一份担保。

（二）提高船厂的设计能力与建造水平

由于中国船厂普遍缺乏船舶设计的能力，所以国外的船东与中国船厂签订合同时，往往会制定一个国外的设计公司。尽管名义上设计公司是船厂的分包商，对船厂负责。但在实践中，设计公司往往与国外的船东联系更为密切。根据newbuildcon规定，即使船东代表发现了船舶设计中的问题但疏忽未通知建造方，由此产生的责任也都将由建造方承担。所以，国内船厂如果与设计公司沟通不畅，也会产生严重后果。另外，newbuildcon对船舶的质量如航速，燃油消耗量的要求也比以前的造船合同更高，这需要我国船厂精益求精，提高造船的水准。

参考文献:

【1】杨良宜.造船合约.北京:中国政法大学出版社,1998.

【2】杨良宜.造船合约.大连:大连海事大学出版社,2008.

【3】司玉琢.海商法.北京:法律出版社,2003.

【4】司玉琢.海商法专论.北京:中国人民大学出版社,2007.

作者简介：徐峰，男，上海人，上海海事大学2010级法律硕士，研究方向：海商法。