热管工作原理示意图

热管工作原理示意图
热管技术是1963年美国洛斯阿拉莫斯(Los Alamos)国家实验室的乔治格罗佛(George Grover)发明的一种称为“热管”的传热元件,它充分利用了热传导原理与致冷介质的快速热传递性质,透过热管将发热物体的热量迅速传递到热源外,其导热能力超过任何已知金属的导热能力。

目录
基本简介
热管技术以前被广泛应用在宇航、军工等行业，自从被引入散热器制造行业，使得人们改变了传统散热器的设计思路，摆脱了单纯依靠高风量电机来获得更好散热效果的单一散热模式，采用热管技术使得散热器即便
采用低转速、低风量电机，同样可以得到满意效果，使得困扰风冷散热的噪音问题得到良好解决，开辟了散热行业新天地。

现在常见于cpu的散热器上。

从热力学的角度看，为什么热管会拥有如此良好的导热能力呢？物体的吸热、放热是相对的，凡是有温度差存在的时候，就必然出现热从高温处向低温处传递的现象。

从热传递的三种方式来看（辐射、对流、传导），其中热传导最快。

热管就是利用蒸发制冷，使得热管两端温度差很大，使热量快速传导。

一般热管由管壳、吸液芯和端盖组成。

热管内部是被抽成负压状态，充入适当的液体，这种液体沸点低，容易挥发。

管壁有吸液芯，其由毛细多孔材料构成。

热管一端为蒸发端，另外一端为冷凝端，当热管一端受热时，毛细管中的液体迅速蒸发，蒸气在微小的压力差下流向另外一端，并且释放出热量，重新凝结成液体，液体再沿多孔材料靠毛细力的作用流回蒸发段，如此循环不止，热量由热管一端传至另外一端。

这种循环是快速进行的，热量可以被源源不断地传导开来。

基本工作
典型的热管由管壳、吸液芯和端盖组成，将管内抽成1．3×(10负1
－－－10负4)Pa的负压后充以适量的工作液体，使紧贴管内壁的吸液芯毛细多孔材料中充满液体后加以密封。

管的一端为蒸发段(加热段)，另一端为冷凝段(冷却段)，根据应用需要在两段中间可布置绝热段。

当热管的一端受热时毛纫芯中的液体蒸发汽化，蒸汽在微小的压差下流向另一端放出热量凝结成液体，液体再沿多孔材料靠毛细力的作用流回蒸发段。

如此循环不己，热量由热管的一端传至另—端。

热管在实现这一热量转移的过程中，包含了以下六个相互关联的主要过程：
(1)热量从热源通过热管管壁和充满工作液体的吸液芯传递到（液－－－汽）分界面；
(2)液体在蒸发段内的（液－－汽）分界面上蒸发；
(3)蒸汽腔内的蒸汽从蒸发段流到冷凝段；
(4)蒸汽在冷凝段内的汽．液分界面上凝结：
(5)热量从（汽－－液）分界面通过吸液芯、液体和管壁传给冷源：
(6)在吸液芯内由于毛细作用使冷凝后的工作液体回流到蒸发段。

基本特性
热管是依靠自身内部工作液体相变来实现传热的传热元件，具有以下基本特性。

1、很高的导热性
热管内部主要靠工作液体的汽、液相变传热，热阻很小，因此具有很高的导热能力。

与银、铜、铝等金属相比，单位重量的热管可多传递几个数量级的热量。

当然，高导热性也是相对而言的，温差总是存在的，不可能违反热力学第二定律，并且热管的传热能力受到各种因素的限制，存在着一些传热极限；热管的轴向导热性很强，径向并无太大的改善(径向热管除外)。

2、优良的等温性
热管内腔的蒸汽是处于饱和状态，饱和蒸汽的压力决定于饱和温度，饱和蒸汽从蒸发段流向冷凝段所产生的压降很小，根据热力学中的方程式可知，温降亦很小，因而热管具有优良的等温性。

3、热流密度可变性
热管可以独立改变蒸发段或冷却段的加热面积，即以较小的加热面积输入热量，而以较大的冷却面积输出热量，或者热管可以较大的传热面积输入热量，而以较小的冷却面积输出热量，这样即可以改变热流密度，解决一些其他方法难以解决的传热难题。

4、热流方向酌可逆性
一根水平放置的有芯热管，由于其内部循环动力是毛细力，因此任意一端受热就可作为蒸发段，而另一端向外散热就成为冷凝段。

此特点可用于宇宙飞船和人造卫星在空间的温度展平，也可用于先放热后吸热的化学反应器及其他装置。

5、热二极管与热开关性能
热管可做成热二极管或热开关，所谓热二极管就是只允许热流向一个方向流动，而不允许向相反的方向流动；热开关则是当热源温度高于某一温度时，热管开始工作，当热源温度低于这一温度时，热管就不传热。

6、恒温特性(可控热管)
普通热管的各部分热阻基本上不随加热量的变化而变，因此当加热量变化时，热管备部分的温度亦随之变化。

但人们发展了另一种热管——可变导热管，使得冷凝段的热阻随加热量的增加而降低、随加热量的减少而增加，这样可使热管在加热量大幅度变化的情况下，蒸汽温度变化极小，实现温度的控制，这就是热管的恒温特性。

7、环境的适应性
热管的形状可随热源和冷源的条件而变化，热管可做成电机的转轴、燃气轮机的叶片、钻头、手术刀等等，热管也可做成分离式的，以适应长距离或冲热流体不能混合的情况下的换热；热管既可以用于地面(重力场)，也可用于空间(无重力场)。

相关曲线图
左图表示了热管管内汽-液交界面形状,蒸气质量流量,压力以及管壁温度
T w 和管内蒸气温度 T v 沿管长的变化趋势.沿整个热管长度,汽-液交界处的汽相与液相之间的静压差都与该处的局部毛细压差相平衡。

△ Pc(毛细压头—是热管内部工作液体循环的推动力,用来克服蒸汽从蒸发段流向冷凝段的压力降
△ Pv,冷凝液体从冷凝段流回蒸发段的压力降
△Pl和重力场对液体流动的压力降(△Pg可以是正值,是负值或为零,视热管在重力场中的位置而定)。

因此，△ Pc ≥ △Pl +△ P v +△ Pg是热管正常工作的必要备件。

由于热管的用途、种类和型式较多，再加上热管在结构、材质和工作液体等方面各有不同之处，故而对热管的分类也很多，常用的分类方法有以下几种：
(1)按照热管管内工作温度区分热管可分为低温热管(—273－－－0℃)、常温热管(0—250℃)、中温热管[250－－－450℃)、高温热管(450一1000℃)等。

[2)按照工作液体回流动力区分热管可分为有芯热管、两相闭式热虹吸管(又称重力热管)、重力辅助热管、旋转热管、电流体动力热管、磁流体动力热管、渗透热管等等。

(3)按管壳与工作液体的组合方式划分(这是一种习惯的划分方法)可
分为铜—水热管、碳钢。

水热管、铜钢复合—水热管、铝—丙酮热管、碳钢·荣热管、不锈钢．钠热管等等。

(4)按结构形式区分可分为普通热管、分离式热管、毛纫泵回路热管、微型热管、平板热管、径向热管等。

(5)按热管的功用划分可分为传输热量的热管、热二极管、热开关、热控制用热管、仿真热管、制冷热管等等。

相容性及寿命
热管的相容性是指热管在预期的设计寿命内，管内工作液体同壳体不发生显著的化学反应或物理变化，或有变化但不足以影响热管的工作性能。

相容性在热管的应用中具有重要的意义。

只有长期相容性良好的热管，才能保证稳定的传热性能，长期的工作寿命及工业应用的可能性。

碳钢－水热管正是通过化学处理的方法，有效地解决了碳钢与水的化学反应问题，才使得碳钢—水热管这种高性能、长寿命、低成本的热管得以在工业中大规模推广使用。

影响热管寿命的因素很多，归结起来，造成效管不相容的主要形式有以下三方面，即：产生不凝性气体；工作液体热物性恶化；管壳材料的腐蚀、溶解。

(1)产生不凝性气体由于工作液体与管完材料发生化学反应或电化学反应，产生不凝性气体，在热管工作时，该气体被蒸汽流吹扫到冲凝段聚集起来形成气塞，从而使有效冷凝面积减小，热阻增大，传热性能恶化，传热能力降低甚至失效。

(2)工作液体物性恶化有机工作介质在一定温度下，会逐渐发生分解，这主要是由于有机工作液体的性质不稳定，或与壳体材料发生化学反应，使工作介质改变其物理性能，如甲苯、烷、烃类等有机工作液体易发生该类不相容现象。

(3)管壳材料的腐蚀、溶解工作液体在管壳内连续流动，同时存在着温差、杂质等因素，使管壳材料发生溶解和腐蚀，流动阻力增大，使热管传热性能降低。

当管壳被腐蚀后，引起强度下降，甚至引起管壳的腐蚀穿孔，使热管完全失效。

这类现象常发生在碱金属高温热管中。

热管制造
1 热管零部件及其加工
热管的主要零部件为管壳、端盖(封头)、吸液芯、腰板(连接密封件)四部分。

不同类型的热管对这些零部件有不同的要求。

2 管壳
热管的管壳大多为金属无缝钢管，根据不同需要可以采用不同材料，如铜、铝、碳钢、不锈钢、合金钢等。

管子可以是标准圆形，也可以是异型的，如椭圆形、正方形、矩形、扁平形、波纹管等。

管径可以从2mm到
200mm，甚至更大。

长度可以从几毫米到l00米以上。

低温热管换热器的管材在国外大多采用铜、铝作为原料。

采用有色金属作管材主要是为了满足与工作液体相容性的要求。

3 端盖
热管的端盖具有多种结构形式，它与热管舶连接方式也因结构形式而异。

端盖外圆尺寸可稍小于管壳内径，配合后，管壳的突出部分可作为氩弧焊的熔焊部分，不必再填焊条，焊口光滑平整质量容易保证。

旋压封头是国内外常采用的一种形式，旋压封头是在旋压机上直接旋压而成，这种端盖形式外型美观，强度好、省材省工，是一种良好的端盖形式。

4 吸液芯结构
吸液芯是热管的一个重要组成部分。

吸液芯的结构形式将直接影响到热管和热管换热器的性能。

近年来随着热管技术的发展，各国研究者在吸液芯结构和理论研究方面做了大量工作，下面对一些典型的结构作出简略的介绍。

5 管芯型式
5.1 一个性能优良的管芯应具有：
(1)足够大的毛细抽吸压力，或较小的管芯有效孔径；
(2)较小的液体流动阻力，即有较高的渗透率；
(3)良好的传热特性，即有小的径向热阻；
(4)良好的工艺重复性及可靠性，制造简单，价格便宜。

5.2 管芯的构造型式大致可分为以下几类：
(1)紧贴管壁的单层及多层网芯此类管芯
多层网的网层之间应尽量紧贴，网与管壁之间亦应贴合良好，网层数有l至4层或更多，各层网的目数可相同或不同．若网层多，则液体流通截面大，阻力小，但径向热阻大；用细网时毛细抽吸力大但流动阻力亦增加．如在近壁因数层用粗孔网，表面一层用细孔网，这样可由表面细孔网提供较大的毛细抽吸压力，通道内的粗孔网使流动阻力较小，但并不能改善径向热胆大的缺点．网芯式结构的管芯可得到较高的毛细力和较告的毛细提升高度，但因渗透率较低，液体回流阻力较大，热管的轴向传热能力受到限制．此外其径向热阻较大，工艺重复性差又不能适应管道弯曲的情况，故在细长热管中逐渐由其它管芯取代。

(2)烧结粉末管芯
由一定目数的金属粉末烧结在管内壁面而形成与管壁一体的烧结粉末管芯，也有用金属丝网烧结在管内壁面上的管芯．此种管芯有较高的毛细
抽吸力，并较大地改善了径向热阻，克服了网芯工艺重复性差的缺点，但因其渗透率较差，故轴向传热能力仍较轴向槽道管芯及干道式管芯的小。

(3)轴向槽道式管芯
在管壳内壁开轴向细槽以提供毛细压头及液体回流通道，槽的截面形状可为矩形，梯形，圆形及变截面槽道，槽道式管芯虽然毛细压头较小，但液体流动阻力甚小，因此可达到较高的轴向传热能力，径向热阻较小，工艺重复性良好，可获得精确幼儿何参数，因而可较正确地计算毛细限，此种管子弯曲后性能基本不变。

由于其抗重力工作能力极差，不适于倾斜(热端在上)工作。

但对于空间的零重力条件则是非常适用的，因此广泛用于空间飞行器。

(4)组合管芯
一般管芯往往不能同时兼顾毛细抽吸力及渗透率，为了有高的毛细抽吸力，就要选用更细的网成金属粉末，但它仍的渗透率较差。

组合多层网虽然在这方面有所提高，可是其径向热阻大。

组合管芯能兼顾毛细力和渗透率，从而能获得高的轴向传热能力，而且大多数管芯的径向热阻甚小。

它基本上把管芯分成两部分，一部分起毛细抽吸作用，另一部分起液体回流通道作用。

“热昏”乘客迁怒司机
17日早上6点刚过，由共富新村始发的116次地铁列车按照预定线路图开始了新一天的运营。

但不久之后司机发现，有1节车厢的制冷系统故障，造成整列车出现闷热状况。

据地铁公司有关人士事后表示，按照当时情况，该列列车应当在抵达莘庄终点站后立即进行停车抢修，情况严重还得进库调换备车。

然而若采取上述方案，很可能影响到早高峰一号线乘客的出行。

基于这种考虑，该车坚持“带病工作”了一个来回，但当7时58分该车再次由共富新村站始发停靠上海火车站站时，出人意料的情况发生了。

“当时车厢里涌出一群愤怒的乘客，径直冲向站在车头位置的司机，在进行谩骂指责后便动手进行攻击。

”据目击者透露，在对司机进行人身攻击时，有人还乘乱扯下其项链。

在110民警赶到前，这伙人一哄而散。

据了解，这位年仅19岁的司机至今未能恢复，整个事件还造成一号线全线晚点8分钟的严重后果。

据悉，乘客因列车问题攻击地铁司机的情况，在上海有轨道交通以来尚属首次。

■现场实测
高峰时段空调几乎失效
乘客愤怒到要打人，或许和一个传言有关。

“北延伸段的部分列车从来不开空调，到火车站站后司机才打开制冷系统。

”为了验证其真实性，昨天记者于晚高峰时段对一号线北延伸段列车进行了温度实测。

下午4时30分左右，记者在陕西南路站挤上了一列发往共富新村的列车。

从出发点至人民广场站短短两站路里，记者手中的温度计一直在30℃上下小幅升降。

过了人民广场站后，由于乘客显著减少，车厢温度一直在25～27℃左右。

然而当列车爬上北延伸段高架后，车厢温度也随即同步升高。

在彭浦新村站，短短20秒的停站时间一举拉平了车厢内外的温度。

记者注意到，此时车厢内已有不少乘客拿出折扇和书本“扇风”，还有一位小姐拿着结满水珠的冰可乐瓶“敷脸去热”。

“今天天还不算热，换做前几天你就能体验‘汗如雨下’的滋味了！”一位乘客边抱怨，边伸出手背探着车厢里的空调出风口。

记者随即做了相同的尝试，发现接近车顶位置的风口确有“徐徐凉风”吹出，但头部以下部位却无缘享受“畅快”。

空调开着，但几乎没用———记者得出了这样的结论。

■地铁热线
每天接到四五十个投诉电话
反映一号线北延伸段“热”的乘客并非个例。

记者昨天从“64370000”地铁服务热线了解到，盛夏以来，热线每天要接到四五十个投诉一号线地铁列车车厢闷热的电话。

据热线负责人马玉芳介绍，乘客所反映的问题地铁运营公司非常理解，并且已通过加强日常维护等方式确保设备发挥最大功效，然而车辆毕竟存在“先天不足”，且一号线客流长期居高不下，因此短期内运营方无法彻底缓解一号线乘客的烦恼。

记者还了解到，近期有不少乘客以车厢闷热为由要求地铁运营方退还票款。

对此马玉芳解释道，地铁并不像公交有“空调车和非空调车”的差异化选择，这两者在票款构成上有所差异，因此不存在地铁车厢温度高可要求退款的说法。

“乘客有情绪能够理解，但一号线的空调确实是‘老大难’问题，我们目前只能用真诚的歉意来换取乘客对地铁的理解。

”马玉芳无奈地表示。

■应急措施
开始空调制冷系统的改造
“为何不能在车顶安装电扇。

”“北延伸早高峰客流太密集了，地铁可以采取限流措施，先确保上班族的出行。

”……面对乘客的献计献策，地铁运营公司相关负责人表示，车厢闷热的最大病因还是空调系统的先天不足，目前地铁公司已经在着手直流车空调制冷系统的改造工作。

提升列车动力系统
据透露，地铁运营公司正在尝试使用功率更高的电机推动直流车的空调设备的可行性。

目前初步方案已现雏形，不日将报批相关部门进入论证立项程序。

根据这一方案，目前一号线16列直流车“羸弱”的心脏都将更换。

同时，遍布车身的电路也将加粗，以适应更大电流的冲击。

“这是一次全身性大手术，而且国内相关企业从未有过改造经验，因此其风险性比较大。

”据该负责人介绍，一旦改造成功并通过安全测试，一号线北延伸段的闷热问题将得到极大缓解。

“发烧车”立即下线
在目前列车改造尚无结果的情况下，地铁公司已对一号线列车的空调问题制定了应急预案。

一旦发现列车存在空调制冷系统故障，该趟列车在驶抵终点站后将对候车乘客进行“该趟列车不运营”的广播告知，并立即下线进行抢修。

若一时无法修复，则由停在车库的备车取代其完成运营任务。

第2、4节车厢最凉快
地铁专家还给广大乘客“支了一招”：乘坐一号线列车时，第1、6节车厢较热，第2、4节车厢最凉快。

其原因在于，地铁列车在1～2节车厢连接处有进风装置，这样容易造成第1节车厢处于“相对真空”，因此车厢温度是整列车中最高的。

此外，2、4节车厢又属于动车组，电力供应相对位于头尾的1、6节车厢来得“强劲”些，因此车厢温度较低。

■记者提问
为何一号线比其他线闷热？
带着目前地铁北延伸段乘客普遍关心的问题，记者采访了地铁运营公司相关负责人。

问：为何一号线比其他线路闷热？
答：目前一号线上共有三种车型———直流车、交流车和新引进的庞巴迪列车。

其中真正存在空调制冷问题的，是该线路上最早投运的16列直流车。

由于这些列车是上世纪80
年代末期的车型，且在引进时并未考虑在地面－高架状态运营，因而其空调设备功率较其他两种车型差了5～9千瓦。

当初考虑乘客的舒适度，该车型的通风换气系统（又称“新风装置”）的出风量又相对较大，反而造成了冷气流失较快。

由于以上种种因素，造成直流车比其他两种车型的车厢温度普遍高5℃左右。

问：司机是否为省电不开空调？
答：事实上地铁列车的空调制冷装置是自动启动的，只要列车通电，空调就会在车厢温度高于26℃时开始制冷工作。

因此，列车司机对空调刻意进行控制的说法是一种误解。

然而，正是由于一号线直流车的功率较小，若仅是在地下行驶，还能借助隧道中的反射风力给车厢内降温；但一旦遇到高架路段，仅有的风量也会随着车门开闭而散失。

问：为何不更换新车型？
答：目前上海地铁服役年限最长的列车不过12年，离额定报废期30年还有一大半时间，因此淘汰“旧车”无从谈起。

此外上海地铁整体处于“缺车”状态，年内试运行开通的2
号线西延伸段还要借调4号线列车才能确保现有运营间隔；规划中的轨道交通9号线开通初期也将抽调1号线现役部分庞巴迪列车。

而目前购置新车周期从下订单到上线调试起码需要两年时间。

高速列车车厢内空气品质及评价的探讨
制冷与空调2010年第4期。