日本可持续城市交通政策的介绍及经验总结

日本城市交通政策的总结
鼓励私营公交公司多样性经营，实现一体化多模 式运营
高效率的运营与换乘 公交网络高覆盖率 商业用地的开发实现利益互换
公交导向的土地开发，并给予私营公司在公交沿 线的特许开发权
确保高质量的公交服务 减少机动车出行
衷心感谢
1960年代东京的机动车私有化
5,000,000 4,500,000 4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000
500,000 0
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 55 60 65 70 75 80 85 90 95
日本政府的政策导向
1968年颁布城市规划法，成立中央及地方城市规划委员 会，以法律的形式保证优先发展公交
中央政府制订法律框架，地方政府负责实施与监管 制订行业标准及手册
保证行业健康有序的发展 优化线路衔接与换乘 推广通用的智能公交卡
公交项目的融资
政府公债，特别税款 拥堵收费及城区停车收费 政府补贴
Ot其her他s
Pa企sse业nge用r c车ars Business Pa私sse家nge车r cars Private Bu公ses交车
Tru大ck型s 卡车
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日本的城市交通系统
特点
城市以轨道交通网络为骨架 公交服务水平高，居民出行以公交为首选
以法律的形式保证公交优先发展的地位 各级政府明确权威与分工 行业标准保证行业内部健康有序的竞争与合作 政府公债以及多项专有税费支持公交发展 日本的公交融资及补贴政策
多渠道合资建设的方式，增进合作，节省投资 灵活有偿使用资金，调集闲散资金 公交补贴少，且只用于公营公司的部分基础建设 引导私营化及良性竞争，减少政府负担
如何解决问题？
日本概况
日本是一个狭长的岛国 1.27亿人生活在37.8万
平方公里的国土上 80%人口居住在城市，
人口密度很高 平均每两人拥有一辆车 四大城市（东京、横滨、
大阪、名古屋）的居民 生活习惯与中国有相似 之处 城市交通发展的经验对 我国有诸多可借鉴之处
日本城市交通的发展轨迹
独家或少数几家经营，使 得相互配合协调更容易
智能交通技术的应用
车辆实时追踪 系统信息共享、实时发布
名古屋基干线的物理设计
基础设施
站台、站牌 停车场 控制中心 市政设施标识
车辆技术 智能技术
售票系统 实时信息系统
名古屋基干线的模式整合
步行设施
人行天桥以及人行道
自行车设施
有偿资金比率:0.9;补贴率：36% 国家及地方政府按规定的年补贴率分十年发放补贴款
新型公共交通系统
有偿资金比率:0.9;补贴率：66%
补贴的历史趋势
国家补助比例由1970年前的100%逐年下降 地方补助由70年代的50%有所下降但略高于国家补助 财政贷款所占比例逐年上升
公交项目的多渠道资金来源
公交网络覆盖率高 车辆准点率高 车辆换乘简便快捷 相比于欧美国家，票价低廉
日本高效的公交系统与优质的公交服务是如何实 现的？
日本公交成功的关键因素
决策者的远见
利用国家的高速发展，全力推动公共交通的建设发展 以轨道交通为主导应对稠密的人口以及稀缺的道路资源 建立行业法规与标准，创建发展体系
大型公司 中小公司
数量
15 63
收益比例 （%）
115 101
轨道交通 51% 38%
收入百分比
公交车 土地开发
11%
21%
32%
13%
其它业务 17% 17%
公交枢纽的商业用地开发（东京1）
（新宿） （品川）
（秋叶原） （东京）
公交枢纽的商业用地开发（东京2）
（北千住） （三轩茶屋）
公交枢纽的商业用地开发（名古屋）
政府的公共交通补贴政策
世界绝大部分国家及地区
政府承担建设任务并执行运营 难以自给自足 越来越多地依赖政府补贴
日本的补贴政策
补贴部分公交项目的基础建设 由乘客承担运营费用 大部分公交线路由私营公司经营 采用自负盈亏以及优胜劣汰的法则
日本的公交补贴政策
政策性法规
日本铁道补助金制度（1962）
（多摩）
（南町田）
（柏之叶）
一体化的多模式交通网络
一体化交通网络
换乘轻松，无缝衔接 准时进出车站实现高效运营 多级网络实现高密度覆盖
独家或少数几家经营，使 得相互配合协调更容易
公交线网的整体规划 信息共享与发车时刻协调
一体化的多模式交通网络
一体化交通网络
换乘轻松，无缝衔接 准时进出车站实现高效运营 多级网络实现高密度覆盖
国家资金来源
特定财源：汽油税以及天然气税的一半 一般财源：一般税收以及汽车税3/4
地方资金来源
特定财源：国家税收拨款、燃油税以及车辆购置税 一般财源：一般租税收入
其他资金来源
财政贷款（占全部交通投资的29%） 政府债券、地方债券、公司债券及海外债券 房地产开发方等其他获益方
世界各国公共交通的收入状况
欧美都市（例如伦敦），虽然需求密度达到45000，仍 未能实现收支平衡
很多日本的中小城市，需求密度小于10000，仍能够实 现收大于支
运营的收益取决于合理的创新与精明的管理
主要公交公司的多样性经营
主要业务
轨道交通
其它业务
公交车服务作为二级服务网络 公交服务与土地开发的结合
业务收入的分布
运营收入与主体运营费用的比较
日本铁路的运营分类
私营及半私营公司占绝对主导
服务种类 客运服务
货运服务
总计
公司种类 私营 公营 半私营 私营 公营
公司数量 88 14 56 1 15 174
政府补贴中小型公营公司只占这些公司运营收入 的1.6%
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公交运营的收益
当需求密度达到2000（人公里/路网公里）以上， 轨道公交运营的收益状况并不依赖于交通需求
管理者的水平
从出行者角度提供精心的服务 实现效率最高化与收益最大化
出行者的参与
公共交通理所当然的当做出行第一选择
世界最密的轨道交通网
Tama
新宿站
世界最繁忙的车站
最高的轨道交通使用率
日本 英国 德国 意大利 法国 德国
交通出行模式分配
日本使用轨道模式的出行人远超过其他发达国家
轨道交通 小轿车 飞机 船舶
公交服务与土地开发导向的结合
政策意图
通过公交导向的土地开发（TOD），减少机动车出行需 求
以参与土地开发的形式，实现利益互换以及风险共当
轨道交通公司被授予郊区铁路和新城开发的专有 特权，在共同利益的驱使下，确保高水平的公交 服务
铁路车站周边土地增值50%-70% 公共交通服务利润率低
公交导向的土地开发 ---多摩Tama东京技术开发区
关于日本可持续城市交通政策 的介绍及经验总结
清华大学土木水利学院交通研究所
演讲大纲
当前的主要问题
城市交通发展 交通政策
借鉴日本的经验
日本城市交通发展的现状 日本城市交通发展政策的介绍
经验总结
我国城市交通的普遍问题
城市交通政策
公交优先的发展策略落实不利 公交发展缺乏国家标准与规范 公共交通的补贴及激励政策不合理 交通发展与土地利用相结合不够
城市整体规划
交通基础建设盲目满足日益增长的交通需求 未能合理地将城市功能分区以减少机动车出行
城市交通的运营和管理
公共交通的运营状况较差
当前公共交通政策
通常的运营方式
政府通过大量补贴的形式维持公营公司运营
存在的问题
公交公司缺乏工作动力和积极性，运营管理效率低下 公交软硬件条件落后，服务水平不高 政府补贴负担重 公交线路之间缺乏衔接与配合 公交无法起到应有的分担城市交通压力的任务
自行车保管设施
交通需求管理
交通拥堵收费 提高停车费
公交导向土地开发
车站周边商区、服务区 和居民区
名古屋基干线的商业规划
市政府根据服务水平 进行奖励及惩罚
根据年度系统评估决 定运营补贴
制订市场推广计划， 包括车内车身广告、 车站标识以及品牌形 象
制订媒体公关策略
日本城市交通政策的总结
补贴限制
公共交通的基础建设及设施费用（不承担运营费用）
补贴方式
公营地铁
补助金额=（总建设费-间接费）×有偿资金比率×补贴率 有偿资金比率:0.9;补贴率：70% 国家及地方政府按规定的年补贴率分十年发放补贴款
日本的公交补贴政策（2）
补贴方式
卫星城铁路
补助金额=（总建设费-间接费-卫星城开发者负担费）×有偿 资金比率×补贴率