高级机场场面监视
以国内某机场为例的场面多点定位系统布点选择
以国内某机场为例的场面多点定位系统布点选择摘要：场面多点定位技术（MLAT）是一种新兴的用于机场场面的一种新型监视技术。
多点定位技术的原理在其他领域，如GPS定位、移动基站定位都有着广泛的应用。
而在民航领域，场面多点定位技术作为高级场面引导与控制系统（A-SMGCS）的一种监视源，通过接收待定位目标发出的民航常用信号，如ADS-B报文、A/C模式雷达信号、S模式雷达信号等。
一方面通过接收这些信号对机场场面中的移动目标，如航空器，车辆进行计算完成实时定位，另一方根据这些信号提供的地址码，航班号等信息在A-SMGCS中完成目标与计划的自动关联，提供给管制员使用。
目前我国对场面监视技术的应用主要几种在大型机场，使用的是场监一次雷达作为监视源。
但是使用场监一次雷达作为场面监视的监视源，由于雷达的特性，面对大型机场场面复杂情况，如双跑道，三跑道，指廊较多等情况，一个雷达并不能对场面情况进行有效的监视，同时存在较多的盲区。
并且用场监一次雷达作为监视源，其价格较高，且一次雷达易受极端天气影响，在使用过程中是靠电磁波反射定位，无法获取目标其他信息。
随着经济的发展，民航事业也在飞速发展，各中小机场对场面监视的需求越来越大，场面多点定位系统这一监视新技术在各中小机场开始作为主要的场面监视手段，在大型机场，场面多点定位系统是对场监一次雷达的重要补盲手段。
场面多点定位系统较场监一次雷达来说，价格较为低廉，其覆盖区域取决与地面站的覆盖范围，面对场面复杂的情况，可以通过地面站的数量来减少盲区，同时通过增加地面站数量也能提高定位的精度，具有可扩展性。
同时场面多点定位系统能接收航空器，车辆发出的报文或其他信息，实现目标与标牌的自动相关，减少了管制员的操作，提高了工作效率。
本文从场面多点定位系统的原理入手，解释了场面多点定位的定位原理和决定场面多点定位精度的一些关键因素。
完成对理论部分的分析后，联系实际，提出了在实际工作中对定位精度影响最关键的地方在于地面接收站的布点。
用于机场场面目标监视的高分辨FMCW雷达技术
第 ７期
现 代 雷 达
Ｍｏ ｅ ｎ Ｒ ｄ ｒ ｄ ｒ ａ ａ
Ｖｏ ． ２ Ｎｏ ７ １３ ．
２１ ０ ０年 ７月
Ｊ ｌ ０ ０ ｕｙ ２ １
・
总体 工程 ・
中 分类 Ｔ９ ； ９ 图 号： ５ Ｔ ５ Ｎ８ Ｎ９
文 标识 Ａ 文 编 １４ ７ ９２ ００—０１０ 献 码： 章 号：０—８ ｛ １｝ ０ —３ ０ ５ ０ ７ ２
号波形和接收技术 ， 并对基于高分辨信号波形 的 目标 跟踪方法进行 了讨论 。 关键词 ： 机场活 动区域 ； 高分辨 ； 目标跟踪
Ｔｅ ｈ ｉ ｕ ｓ ｏ ｇ ｓ ｌ ｔｏ Ｍ ＣＷ ｄ ｒ ｆ ｒ Ａｉｐ ｒ ｕ ｆ ｃ ｕ ｖ ｉ ａ ｃ ｃ ｎ ｑ ｅ ｆＨｉｈ Ｒｅ ｏ ｕ ｉｎ Ｆ Ｒａ ａ ｏ ｒ ｏ ｔＳ ｒａ ｅ Ｓ ｒ ｅｌ ｎ ｅ ｌ
Ｗ ＡＮＧ ｎ ． ｈ Ｈｏ ｇ ｚ ｅ
（ ａｊ ｇＲ ｓａｃ ｎｔｕｅｏ ｌ ｔ ｎｃ ｅ ｈ ｏ ｇ ， Ｎ ｎｉｇ２ ０ ３ ， ｈｎ ） Ｎ ｉａ ｎ ｉ Ｅ ｃｏ ｓ ｏ ｎ
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ａｉ ｏ ｔｓ ｒａ ｅ ｓ ｒ ｅｌ ｎ ｅ ｒ ｄ ｒｉ ｈ ｉ ｑ ｉ ｍｅ ｔｏ ｉｐ ｒ ｍｏ ｅ ｎ ｅ ａ ｅｙ ｓ ｓｅ ｓ ｒ ｃ ： ｒ ｒ ｕ ｆ ｃ ｕ ｖ ｉ ａ ｃ ａ ａ ｓｔ ｅ ｍａｎ ｅ ｕｐ ｎ ｆａ ｒ ｏ ｔ ｖ ｍｅ ｔａ ａ ｓ ｆｔ ｙ ｔ ｍ，ｗ ｒ ｉｇ ｔｇ ｔ ｅ ｔ ｐ ｌ ｒ ｏ ｋ ｎ ｏ ｅ ｈ ｒｗｉ ｈ ａｒ ｏ ｔｓ ｒ ｅｌ ｎ ｅｒ ｄ ｒ，ｔ ｒｖ ｄ ａ ａｏ ｒｒ ｆ ａ ｄ ｏ ｈ ｒｓ ｒａ ｅｔ ｇ ｔ ｒ ｏ ｖ ｍｅ ｔａ ｅ ａｅｙ ｓ ｓ ｍ ｏ ￣ａ ｋ ｎ ．Ｉ ｉ ｒ ｕ ｖ ｉ ａ ｃ ａ ａ ｉ ｐ ｏ ｉｅ ｄ ｔ ｆ ｃａ ｔ ｎ ｔ ｅ ｕ ｃ ａ ｅｓｔ ａ ｐ ｒ ｍｏ ｅ ｎ ａｓ ｔ ｙ ｔ ｆ ｒ ｅ ｉｇ ｎ ｐ ｌ ｉ ａ ｆ ｒ ｏｉ ｔ ｒ ｆ ｅ
场面监视技术在深圳机场应用展望
场面监视技术在深圳机场应用展望摘要:目前,国内外机场场面监视系统实现的主要方式包括:SMR(场面监视雷达)、ADS-B(广播式自动相关监视)、MLAT(多点定位)。
本文主要通过描述几种技术的工作原理及在国内外机场的应用,对三者未来在深圳机场的应用进行了展望总结。
关键词:场面监视SMR ADS-B MLATApplication of surface surveillance technology in Shenzhen Airport Abstract: At present, surface surveillance systems of most international airports generally consist of SMR (scene surveillance radar), ADS-B (broadcast automatic dependent surveillance), and MLAT (Multilateration). This paper describes the principle of the three technologies and its application in airports at home and abroad, to summary its application in Shenzhen airport.Key Words:Surface surveillance;SMR;ADS-B;MLAT近几十年来,我国航空运输业发展迅速,机场飞机起降数量猛增。
在很多机场,传统的仅仅利用塔台监视管理机场场面安全的方式已经不能满足交通安全的需要。
因此,在国内外大型机场相继产生了如场面监视雷达系统、ADS-B、MLAT等先进的机场场面监视系统。
场面监视雷达系统目前在庞大复杂的多跑道机场以及一些气象条件很差的机场已经得到广泛的应用。
法国戴高乐机场、英国希斯罗机场以及国内的上海浦东国际机场、首都国际机场、广州白云机场都引进了场面监视雷达系统来监视机场的交通[1]。
A—SMGCS技术和应用介绍
A—SMGCS技术和应用介绍专稿/SPECIALARTICLEA—SMGCS技市和应用介绍IntroductiontoA-SMGCSTechnologyandItsApplication近十年来,机场场面监视经历了从基于”看见与被看见”的原则进行导航,发展到目前的基于场面活动雷达的SMGCS(Sur—faceMovementGuidanceandControlSystem)系统.欧洲及美国的许多机场已经安装了基于模式S的SMGCS系统,但这些系统只是通过在车辆上安装基于雷达或GPS的模块,用于向监控中心发送本目标的位置信息,而相互之间没有手段进行信息的自主交流,所以只能在监控中心实现一定的监视功能,各个移动车辆之间并不能看到相对的位置信息等.随着机场交通流量的增长,布局的日益复杂化以及越来越多的在低能见度条件下进行的运行, 仅靠管制员在监控中心来监视整个机场场面的方式逐渐显示出其落后性.机场场面雷达由于其受地杂波,气候影响严重及不能识别目标等局限性,不能完全满足未来机场场面监视的需要.车辆驾驶员希望能够在自己的车辆上看到其所处的位置及整个场面的运动情况,并希望及时得到报警信息,从而引出了在机场部署A—SMGCS(Ad—vancedSurfaceMovement GuidanceandControlSys一民航总局空管局吕小平tem)系统的可行性研究.一,A—SMGCS的原理及新技术1.A—SMGCS的原理A—SMGCS概念的提出是基于两大因素的,一是保障地面机场的安全,二是增大地面机场的容量,保证了这两点就可以达到改善与机场上所有地面活动有关的区域的目的.1997年在题为’’A—SMGCS可操作的需求”的文件中,国际民航组织指出了A—SMGCS的要点并定义了其要实现的基本功能:监视,路径选择,引导和控制.先进场面移动目标引导和控制系统(A—SMGCS)被国际民航组织描述为:”由不同功能单元组成的模块化系统,无论机场平面在何密度,能见度和复杂度条件下,支持安全,有序,迅速的飞机和车辆移动”.其运行原理框图如图1所示.,2.A—SMGCS中的新技术电子交通阵列rNA)为保证A—SMGCS对车辆控制的精度要求,保证不大于1秒的刷新率,霍尼韦尔公司和法兰克福机场服务公司及达姆施塔特科技大学共同研发的ETNA系统实施对机场的车辆控制.车辆位置是使用差分型卫星导航(D—GPS)确定的.根据车辆的分配,定位系统的有效性也可以由不同的惯性感应器提高.位置显示通过机场动态地图在车上显示,方向由车辆的行驶方向而定.司机可以大范围地缩放地图.所有ETNA车辆的位置通过无线LAN网LAN)或无线电调制解调器传输到一台作为信息中转站的中央计算机上.它将车辆的位置和识别传给所有的车辆,车队管理和控制员工作站,以提供全面的交通图1A—SMGCS运行原理框图状况信息.高性能的过滤功能使得信息中转站能够根据车辆,车队或区域进行区别性的数据发布.如果信息中转站连接到一个地面交通监视系统,它就能够将当前己标注的飞机位置传输到所有ETNA车辆和车队管理工作站.除了交通状况显示,管制员还可以获得强大的工具如:车辆搜索,目标说明以及信息传输AirTrafficManagement/2006(8)7专业搽索专稿/SPECIALARTICLE 至车辆.通过这些工具,他能够高效地监视并协调地面交通.所有在停机坪,滑行道和跑道上驾驶的车辆如救火车辆,营救车辆,向导车辆,机场运作车辆,冬季服务车辆,拖车,巴士和维护车辆都应该配置ETNA.该系统可以通过运行附加功能(如飞行计划显示,砂砾分布记录和评估,显示并遥控技术设备如飞机泊位系统和地面照明等)来完成车辆的特殊任务.机场地图可以通过消防栓,路径和安装位置等技术设备信息简便地进行补充.系统的安全性优势:通过对营救车辆的准确导引,显着缩减响应时间;车载冲突探测及警告(例如跑道侵入);车载交通显示,为司机提供高度状况认知;为地面监视系统提供车辆位置及识别;将滑行道和跑道的车辆交通整合到A—SMGCS中:跟踪敏感车辆;敏感区域渗透式监视及警报.运行效率:为单个车辆或车队导引显示目标和路径(例如在事故区);包括目标点(poI)的准确动态机场地图(定位危险货物,设备等);将视频照相图片整合到车载显示器(后视,红外等).模块化系统设计:使用模块化感应器组,最好地适应运行需要;强大的信息过滤和发布功能,支持无限个车队控制站点和一套场面活动监视系统;通过W—LAN或UHF通信.该系统需要建设一个WLAN网络,同时在机场飞行区建设配套的车辆控制站,并在车辆上安装相应的车载设备.除此之外,川斯泰克公司提出的先进的智能机场系统(Intelli—gentAirport),是目前世界上技术最先进的A—SMGCS系统,该系统集成了机场地面和低空警戒监视,助航灯光监控,指定路由和地面滑行引导,和自动化控制的等功能,采用其独特的全天候工作的分布式毫米波传感器和光学识别传感器,业内率先实现对飞行区,停机坪和其他关键区域,热点等的全面覆盖,无盲点的地面警戒监控,从而减少跑道侵入和地面交通事故,并与机场其他监控系统如进近雷达,场面监视雷达,航班飞行计划,机场数据库管理系统,灯光监控系统,车辆管理系统等进行数据交换和数据融接,通过先进的软件技术和3D技术,综合显示并监控飞行区和关键区域的各种飞机,车辆,灯光,标记牌等的动态运行状态,为塔台管制员和地面指挥中心提供了清晰,准确,可靠的如亲临其境般的实时监控图像.下面分别介绍其中使用的一些新技术.首先是毫米波传感器(MwS),它是在毫米范围内工作的微型雷达系统,该传感器可在其覆盖扇区内探测到所有类型的地面目标,如飞机或车辆,一组同步工作的MWS传感器能够构成一个分布式雷达系统.毫米波传感器采用低功耗(小于手机功耗)和小型天线,可以实现发射脉冲的精确聚焦,并达到良好的准确率.MWS传感器的安装仅需要对现有机场设施进行微小的改变.传感器的数据,通过有线或无线的以太局域网发送到系统的处理器上.另外一项新技术则是光学识别传感器(OIS),它通过”读取”飞机尾翼上的注册编号,能够提供确定的飞机识别信息.系统将读取的编号与机场数据库(AFTN/ADMS) 数据进行比较.OIS传感器可以全天候工作,无论白天或夜间.还有仿真显示系统技术,它使得系统的工作站可为空中交通管制员和其他机场工作人员,提供清楚,准确的受监视区域的实时画面.工作站可提供两维(2D)和三维(3D)图像显示.三维(3D)技术可以让用户像通过一个视觉摄像机一样,观察飞行区各区间的运行情况.分布式雷达技术则覆盖了关键区域;新的数据融合算法则集成了可信赖和可操作的数据,使得到的结果准确而可靠;数字信号处理器使得在不改变机场框架的前提下获得可用的,可靠的可视化引导.另外,通过使用多点定位监视系统(MLA T),广播式自动相关监视(ADS-B)等监视设备,可以提供所需要的位置信息和ID.二,A-SMGCS相关的标准,需求及目标1.A—sMGcs相关国际标准与相关国际标准关系最为密切的组织包括国际民航组织的欧洲分支和AOPGPT/2(AirportOpera—tionGroupProjectTeam2)小组.他们的工作被A WOP(A1l WeatherOperationPane1)小组和EUROCAE41小组继续.EUROCON- TROL对A—SMGCS也产生了浓厚的兴趣并把它纳入到了其”门到门”概念之中.EUR0CONTR0L还致力于A—SMGCS相关通信协议的标准化工作,其中包括为单传感器信息服务的ASTERIX10协议以及为多个传感器输出数据融合的ASTERIX11协议.1995年,AOPG为A—SMGCS完成了欧洲版的指南文件.后来的AWOP则是在它的基础上逐步完善, 8《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE并逐渐在世界范围内应用.2,A—SMGCS需求分析当起飞和着陆能见度低于1200ft.RVR(III类),国际民航组织建议机场要求安装A—SMGCS系统,为飞机在跑道与停机坪之间的滑行提供视觉和程序辅助.同时支持机场与飞机直接接触的移动车辆安全与防撞,如飞机救援,消防车,机场摆渡车,货物牵引车,餐车,悬梯车等.A-SMGCS系统将发展成为低能见度条件下, 高密度机场大容量和安全的最基本手段,A-SMGCS系统是未来7～lO 年机场面临的主要改革.在民航方面,由于SMGCS系统的落后而导致的在低能见度或高复杂度情况下停航,延误以及事故现象不断发生.在军航方面,军用飞机的全天候作战要求以及军航新航行系统的验证推广应用,导致在机场安装A-SMGCS系统的需求日益迫切.图2为高级场面监视系统功能分解图.或停机坪,或滑入未经空中交通管制清理的区域;未经空中交通管制清理便开始起飞,将别的飞机起飞命令当成自身起飞命令,或与其它飞机在跑道上有交叉;未经空中交通管制清理便开始着陆,在错误的跑道上着陆,或着陆后在跑道交叉路口滑向错误的滑行道.3)引导和路由管理为飞行员,驾驶员提供连续,明确和可靠的导航指示;为移动区的飞机和车辆指定路线,以对飞机和车辆分流.4)机场管理及任务调度机场飞机,车辆管理及任务调度;雪地清扫作业;机场救援和消防协调:在机场救援和消防等紧急情况下,通过A-SMGCS系统对机场移动区的飞机和车辆进行协调.5)管制员一飞行员之间的数据图2高级场面监视系统功能分解图A—SMGCS应用需求主要表现在以下几个方面:1)场面移动目标监视包括各种低能见度条件下机场移动区飞机和车辆监视;防撞提示与告警.2)飞机跑道入侵提示滑向错误的跑道,滑行越过跑道,使用错误的滑行道滑向跑道链通信(CPDLC).3.A—SMGCS的目标与功能总体而言,A-SMGCS的目的是在各种环境下保障相当高的安全级别基础上提供最佳的机场容量.具体来说,它更关注以下几点:(1)为所有的参与者(包括飞行员,管制员,车辆驾驶员)提供相同级别的服务;(2)明确地规定所有参与者的职责;(3)为所有参与者提供改进的发布手段,从而使他们对周围形势有更全面的了解;(4)在不增加滑行时间的前提下减少延迟并增加调遣的次数;(5)改善地面标记与手续;(6)通过一些功能的自动运行来降低管制员和飞行员的工作量;(7)为各种机场自适应地提供一定模式的解决方案:(8)确保冲突检测,分析与决策:(9)通过对控制,引导以及路径选择的自动操作保证一个更加安全与有效的环境.另外A-SMGCS的主要功能包括监视,路径选择,引导和控制:监视功能可以与管制员在晴好天气下在塔台的可视范围比较.它为系统提供任何天气下的任何机场中所有移动车辆的位置与身份确认.系统的态势感知不仅能被相关人员(管制员,飞行员,驾驶者)使用,同时能用来激活A-SMGCS的其他功能比如引导和控制.监视功能必须覆盖整个机场区域.路径选择功能则为每一个移动的车辆指明一条路线.在人工模式下,该条路线被管制者所接受并将信息传送给相关的车辆与飞机;在自动模式下,该条路线则被直接传送给车辆与飞机.为了运转准确无误,路径选择功能必须考虑所有的数据以及相应的参数,并且能实时地对发生的每一次变化进行反馈. 引导功能是给飞行员和车辆驾驶员清楚与准确的指示以允许其按照路线前进.当视觉条件允许安全,有序与快速的运输行为时,引导功能将成为基于标准化的可视帮助.当运输周期因为低的能见度而延长了,其他的地面或空中装备将有必要完成可视帮助以保持交通流的速度并支持引导功能.控制功能是用来帮助管制员保障安全的.它必须能够组织所有的交通工具,为移动的车辆和障碍物问保持必须的分离,检测各种类型9毫业搽索专稿/SPECIALARTICLE 的冲突并解决这些冲突.它能够触发中期的警报信号,这些能在计划中被修正,对短期的警报信号则需要马上反应并解决.这些警报信号在半自动模式中能被管制员传送, 这需要一定的反应时间.在自动模式下则可以直接传送到相关的移动车辆与飞机上.三,A—SMGCS的分级根据ICAO手册9830中的规定,A—SMGCS按照其功能划分为5 个级别,并规定了相应的系统要求.I级:监视.空管人员目视监测飞机和车辆的位置,人工指定运动路径.冲突预测/报警依靠管制员和驾驶员的目视观察.地面引导采用油漆中心线和滑行引导牌.没有场监雷达,没有助航灯光系统.II级:告警.空管人员通过场监雷达屏幕监视飞机和车辆,冲突预测/报警由空管人员通过场监雷达及管制员和驾驶员的目视观察完成.空管人员人工指定路径.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和恒定的中线灯.III级:自动路径选择.场监雷达系统自动监视飞机和车辆,并由系统自动给出运动路径.冲突预测/报警由系统,管制员和驾驶员共同完成.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和单灯控制的中线灯,但中线灯由空管人员人工开关.Ⅳ级:自动引导.在III级的基础上,中线灯完全由系统自动控制,实现自动的滑行引导.V级:V级标准通常适用于最低能见度条件下(RVR等于或小于75m的能见度).此时系统在Ⅳ级的基础上,要求在飞机和车辆上装载相关设备(具备相应的地一空数据链).四,A—SMGCS国内外研究现状1.欧洲现状目前欧洲主要是瑞典在St0ckh0lm/Arlanda机场塔台安装了用于验证A～SMGCS系统的设备; 瑞典民用航空管理局在马尔默及哥德堡机场安装了相似的验证设备;荷兰在AmsterdamSchiphol进行了现场试验.EUROCONTROL广泛研究了A—SMGCS的内容和规范.基于现有已完成的工作情况,EUROCONTROL 制定了一套A-SMGCS实施的方案. 方案分为四个阶段完成,前两个阶段重点用来提高安全性,后两个阶段解决场面移动目标的运行效率问题,监视功能是整个系统的核心功能.第一个阶段至2005年底,目标是实现基本的监视功能,提供机场移动目标的位置和确认信息;第二阶段至2008年底,目标是实现控制和引导功能;第三阶段至2011年,其监视功能要求通过类似ADS—B技术达到使飞行员和车辆驾驶员能够共享目标信息的水平;第四阶段至2015年,功能与第三阶段相同,只是它的进一步完善.2.美国现状最早开展研究和应用的是基于一次雷达的场面监视系统(SiR);美国在Atlanta/Hartsfield也对A—SMGCS进行了各种实践性的示范和评估方案.美国还发展多点定位系统(MDS)用于场面监视,代表公司是SensiS.3.国外应用情况根据A-SMGCS工作小组近期以来调研的情况和国外机场考察情况,美国,欧洲,亚洲有很多机场已经或正在实施A—SMGCS系统,有些机场已经达到较高的运行水平,实施A—SMGCS的技术条件已经比较成熟.瑞典斯德哥尔摩奥兰多机场奥兰多机场共有三条跑道,其中两条平行跑道,其中一条跑道为双向II类运行,另一条跑道为双向m类运行,一条侧风跑道,为双向I类运行.机场有4个航站楼,面积50万平方米,近机位60个,5个货运站,占地3300万平方米.2004年起降24.5万架次,年旅客量1630万人次,每天起降为800--850架次(“9.11”前,两条跑道高峰小时起降8O架次,每天1000架次).机场塔台位于三条跑道围成的中心区域内,塔台高度80米,共分三层,最上层为空管管制室,第二层为站坪管制室,在空管管制室内设有一个放行许可席,二个塔台管制席(分管东, 西),三个地面管制席和一个主任管制席.在三条跑道的外侧共安装了三套场面监视雷达,场外装有两套空管二次雷达.机场共设有4个灯光变电站.机场有一个GPS车辆指挥中心.所有可进入到跑道和滑行道的服务车辆均装有与指挥中心的通信设施,场内设有相应数量的基站以保证通信的畅通.奥兰多机场的A-SMGCS系统由SAFEGA TE公司完成,包括对3条跑道,相应的滑行道和停机坪区域的飞机进行引导.其助航灯光系统实施阶段如下:(1)2000--2001年安装新建的第三跑道灯光,连接器和回路变压器,为第三跑道安装5800个单灯控制器;(2)2002--2003年为第一跑道安装单灯控制器,为第一跑道的部分滑行道和第二跑道的所有滑行道安装3200个单灯控制器.(3)2004--2005年安装并调试第一跑道滑行道的10条灯光回路的调光器,升级计算机集中控制系统,并增加新的功能,增加三条跑道上2984个单灯控制器.10《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE A—SMGCS系统集成了机场的气象信息,场面监视雷达信息,单灯控制的助航灯光系统,PLC系统,泊位引导系统,实现了监控,引导功能.该机场的ASNGCS系统尚未正式投入使用,正在进行管制员培训等方面的准备工作.挪威奥斯陆机场奥斯陆机场建成于1998年,尽管在冬天天气恶劣,由于有A—SMGCS系统,航班基本准时.机场共有两条平行跑道,两跑道间距为2千米,年客运量1600万,年起降架次20万,高峰小时起降架次为70架次(设计容量为90架次),航站楼和塔台位于两平行跑道中间,在两跑道外侧建有2套X波段场面监视雷达,机场塔台高度为90米,共三层,最上层为塔台管制室,内设有一个放行许可席,两个塔台管制席,三个地面管制席和一个主任管制席.第二层为站坪管制室,分管机位分配.机场设有4个灯光变电站.奥斯陆机场A—SMGCS将管制员工作站信息,航班信息,泊位引导信息集成进来,具备了A—SMGCS定义的四个主要功能:(1)监视:利用场面监视雷达完成飞机和车辆等移动物体的位置识别.(2)控制:管制员可分别设置开或关完成冲突告警,如:灵敏区的侵入;跑道侵入监视:(3)引导:通过使用滑行道灯,标记牌和停止排灯为飞行员和驾驶员提供引导.(4)路径选择:计划飞机滑行过程中路径,可分为单个路径和自动路径分配.奥斯陆机场虽然建成于7年前,但已经具备了比较完善的A—SMGCS系统.比利时布鲁塞尔机场布鲁塞尔机场共有三条跑道,两条平行跑道,一条交叉跑道,04年旅客吞吐量1560万人次,年起降25.2万架次,最高为2000年,旅客吞吐量2160万人次,年起降32.6万架次.航站楼和老塔台位于中间,在老塔台上装有一套Ku 波段场面监视雷达,在三条跑道外侧建有3套X波段场面监视雷达, 机场于2005年还安装了一套多点相关监视系统MDS(由17个传感器组成).由LL~,J时空管用两年的时间建设的机场新塔台于2004年底投入运行(老塔台作为备用),其位置可以很好的观看到跑道,滑行道以及站坪,机场新塔台高度为60米,共四层,最上层为塔台管制室,内设有一个一个放行许可席,三个塔台管制席,两个地面管制席和一个主任管制席.第二层为管制员培训模拟训练层,设施与塔台管制室内的一致,可在管制室维修时作为备份管制室,第三层为技术维护层,第四层为气象观测室.布鲁塞尔机场2004年l2月开始实施A—SMGCS,按照最高级别V 级规划,系统集成了机场气象信息,场面监视雷达信息,多点相关监视信息,安装了跑道和滑行道区域的单灯控制的停止排灯,具备了跑道侵入告警和滑行道冲突告警功能,目前达到了II+的水平.下一步将改造机场的助航灯光引导系统,完善路径选择和引导功能.法国戴高乐机场戴高乐机场共有四条平行跑道,两条跑道作为一组跑道,航站楼位于两组跑道的中间,共建有三座塔台,一座位于中央,负责晚间机场的运行,另两座分别位于两组跑道内侧中部,分别负责白天两组跑道的运行.机场每个塔台均有两层,最上层为塔台管制室,第二层为站坪管制室.机场共建有4套场面监视雷达,2套X波段的,2套Ku波段的,以及MDS系统,并完成了监视系统集成,对飞机和车辆均可做成很好的监视.尚未开始单灯引导的助航灯光系统的建设.韩国仁川机场仁川I国际机场于2001年3月29日正式投入运行,现有两条平行跑道,长度均为3750米,航站楼49 万平方米,44个登机口,年起降24万架次,客运量3000万,货邮270万吨.正在进行扩建第三条长为4000米的跑道,计划2008年完成, 到时起降架次将为4l万,客运量4400万,货邮量450万吨,登机口近机位为74个,远机位为64个.仁JII机场有一套Ku波段的场面监视雷达安装在塔台顶上.共设有4个灯光变电站,其助航灯光系统已经比较完善,全场17000个灯均为单灯控制,所有跑道滑行道交叉口设置了停止排灯,停止排灯前后均设有线圈感应器.由于仁JII机场建成于2001年,其场面监视系统不够完善,但是其A—SMGCS系统依靠大量的感应线圈,初步实现了路径和引导功能.在目前正在进行的仁JII机场二期建设中,计划增加场监雷达,ADS—B等系统,完善监视和控制功能,并通过进一步的集成实现高级的A—SMGCS系统,完成所有的监视, 控制,路径安排和自动引导功能.奥地利维也纳机场维也纳机场是奥地利最繁忙的机场.2005年,奥地利机场共运送旅客1580余万人次,全年飞行活动量23万余架次,最繁忙时每日起降量达到900架次以上.奥地利空管公司(AustroContro1)1989年在维也纳机场兴建第一台场面监视雷达.由于近年来的跑道延长和候机楼扩建,SMR 已经不能满足整个机场的监视需毫业撰索专稿/SPECIALARTICLE 要.同时,由于飞行量增加,管制员对监视信号提出了目标需要挂标牌,兼容显示气象信息等新的要求.为了适应这些需求,同时综合考虑成本和维护因素,AustroControl最后形成了基于多点定位和其他信息综合处理显示的先进场面活动引导和管制系统(A—SMGCS),即ASTOS系统的方案. 该系统由AustroControl与AviBit公司共同开发,集成了场监雷达,SSR,飞行计划,气象信息等各种f『.i息,可以为管制员提供场面飞机及车辆活动,终端区飞行动态,气象云图,到港航班排序管理,飞行计划查询等各种功能.实现了3级A—SMGCS系统的功能. 维也纳机场的MDS系统共由l5个远端站组成,其中2个为基准站,5个为纯接收站.系统采用全冗余设计.系统的目标处理单元放置于机场塔台内.通过局域网连接到塔台设备层的ASTOS服务器上.捷克布拉格机场布拉格机场由于流量大量增加,机场的场面管理面临几个主要问题:场面监视如何能识别每个移。
机场场面监视技术的比较及发展
１ 引 言
从发射机 到 同标，再 由 目标返 回雷达接 收机 的传 播时 间。
根 据 电 磁 波 的传 播 速 度 ， 可 以 确 定 目标 的 距 离展 ， 民用 航 空 的运 输 量 和 航 班 有 着 显 著 的 增 长 ， 同 时 也 加 重 了 空 中 和 地 面 的 交 通 拥 挤 。 在 地 面 上 飞 机 与 机 、 飞 机 与 地 面 车 辆 发 生 冲 突 的 可 能 性 便 会
成倍地 增加 ，从而使机场 的运行 效率 降低 阻碍 民航 运输 的
发 展 ， 因 此 减 轻 地 面 交 通 拥 挤 程 度 是 提 高 航 班 数 量 的 一 个
有 效 方 法 。解 决 该 问题 口以 从 两 个 方 面 着 手 ： 第 一 ， 增 加 Ｊ ‘
指 向雷达 要探 测的方 向，一旦 发现 目标 ，便 可根据收 到回 波信号的幅度强弱来决定被测量 目标和方 向。 ２ ２ 二 次 雷 达 ．
定位监视和 广播 式 自动相关豁视Ａ Ｓ Ｂ Ｄ — 逐步开始在大型机场
使用 。
２ 场面监视技术 的原 理
２ １一次雷达 ．
场 面 监 视 雷 达 一 次雷 达 系 统 是 脉 冲 雷 达 ，脉 冲 雷 达 连 续 发 射 射 频 脉 冲 ， 在 小 发 射 的 问 隔 期 问 ， 接 收 回波 信 号 ， 并 利 用 发 射 脉冲 与州 波 信 号 之 间 的 间 隔 时 间 ，达 到 测 定 目 标 距 离 和 方 位 的 日的 ， 一 次 雷 达 ｔ 要 由天 线 、发 射 机 、接
装在 机上 的应答机 收到这 个模式询 问信号 后，经过信 号
处 理 、 译 码 ， 然 后 由应 答 机 发 回 编 码 的 回 答 信 号 。地 面 雷
民用航空机场场面监视系统综述
民用航空机场场面监视系统综述摘要：随着国家的发展越来越好，带动交通运输行业的快速发展，民用航空航班数量在不断的增多，地面和空中交通拥堵现象在不断加剧。
在机场中飞机与飞机以及飞机与车辆出现冲突的现象概率大幅度增加，在一定程度上限制了民航运输业的发展。
尽可能降低地面交通拥堵程度是增大航班数量的最佳途径。
关键词：民用航空；机场场面；监视系统引言目前，机场的拥挤率极大增加，解决这一问题有两种方案：第一、适量增加机场跑道的数量，扩大规模。
第二、在进场安装监视系统，实时监控机场情况，提高机场的运行速率。
有效地解决机场交通拥堵的问题。
1对场面监视系统的具体设计内容1.1系统结构场面监视雷达设备根据其主要监视功能及部位可分为天空反馈系统、收发系统、雷达头信号接收系统、机场雷达信号监视系统、控制系统以及传输设备等。
其中天空反馈系统中包含的天线塔和天线ACU可实现对天空中的信号进行监视和接收，收发系统则是场面监视系统中最重要的接受、发送信号的关键部分，其主要部分为2个收发柜；雷达头信号接收系统中包含的4部收发机主要对信号进行接收和发送，并对接收到的视频信号等进行进一步处理，对信号中的无用部分和噪声进行删除后将该处理过的信号传输给其他系统中，保证监视系统的正常运行；机场雷达信号监视系统需要将接收到的视频信号在雷达头中显示，并通过系统对视频接受信号的程度以及各个模块的工作状态等进行分析，利用系统软件对雷达的运行参数进行适当调整与修改，保证信号接收的强度。
1.2针对系统功能的设计第一，定位功能，该系统应当及时对管制人员提供机场内部跑道、滑行道、停机桥、机坪以及其他部位等重点监视位置的信息，同时对现场内飞机、车辆、人员以及其他物体的位置、速度等进行定位捕捉，将信息进行传输，保证完成监视工作。
第二，告警功能。
一方面该系统应当能够对飞机跑道上的飞机的动作、速度等进行预判，对是否会发生碰撞进行分析，同时利用告警功能向管制人员发出信号，另一方面需要对滑行道上的飞机等进行预判，根据其移动速度、方向等对是否发生碰撞进行分析并向管制人员发出告警信号，降低危险的发生率。
北京大兴国际机场 A-SMGCS系统常见故障浅析
—158—故障维修1、A-SMGCS 系统概述北京大兴国际机场空管工程高级场面引导控制系统(以下简称“A-SMGCS ”)，是吸取了首都机场A-SMGCS 系统研发、集成之丰富经验后形成，为管制员提供友好、适用、方便的人机界面，用于担负塔台管制任务，保证场面和机场的运行效率和安全。
该系统完全按照ICAO 技术规范和中国民航行业标准进行设计，采用最先进的技术、最成熟的品牌设备和最优质的服务，以满足大兴机场的管制运行需求。
这套系统的成功运行有效确保管制辖区内的飞行安全，提高飞行效率，并能适应未来十几年内航空运量持续发展的管制需求。
以下介绍A-SMGCS 系统主要功能：1.1监视数据处理大兴机场A-SMGCS 系统的监视范围覆盖整个机场地面及其邻近的航空器起降空域，可处理4路进近雷达、6路SMR 、2路MLAT 和2路ADS-B 的输入数据。
主要完成多元传感器数据融合处理功能、场面告警处理和气象数据的处理功能。
通过监视数据融合处理，目标与飞行计划相关等处理实现飞行器和机动车辆的速度监视和飞行器进离港监视。
并且可以通过场面监视数据的处理实现跑道侵入告警、目标丢失告警、限制区/危险区侵入告警等功能。
1.2飞行数据处理系统可以处理由外部系统提供的航班飞行计划信息、飞行动态信息、跑道信息。
能够自动创建、修改飞行计划数据；提供飞行计划管理。
同时可完成滑行路由生成，为航空器滑行提供路由信息，管理路径库等功能。
帮助管制员有效的管理机场场面交通，充分利用滑行道现有资源，减少滑行过程中的延误。
1.3告警功能A-SMGCS 系统根据监视、飞行计划、路由规划、停机位等信息，以及场面环境和规则，当系统计算判断符合告警条件时，对安全隐患发出告警。
1.4路由规划功能系统会综合考虑场面运行规则、环境、流量分布情况以及管制员默认指示，处理航班的位置和停机位等相关信息，进行航空器场面滑行路线的自动规划，实时生成出港航班由停机位至跑道、进港航班由跑道至停机位的滑行路由。
高级场面监视系统车载终端的设计与实现
括交互界面，通信管理单元 ，嵌入式处理单元 ３个部分。 用户进行交互的部分包括显示屏、音 响、按键。显示屏显示
目标引导和控制 系统（ ｖｎ ｅ ｕｆ ｅＭｏ ｅ ｎ ｕｄｎ ｅ Ａｄ ａｃｄ Ｓ ｒａ ｖｍｅ ｔＧ ｉａｃ ｃ
ａｄ Ｃ ｎｒｌＳ ｓ ｍ，Ａ Ｓ Ｃ ） ｎ ｏ ｔ ｙ ｔ ｏ ｅ —ＭＧ Ｓ ，为各活动 目标配备显示终
［ ｓｒ ｃｌＴ ｉａｔ ｌ ｉ ｕｓｓｈ ｅｉｎａｄｉ ｌ ｎａｉｎｏ Ｓ ＣＳｖｈｃｅ ｅｍｉａｓｗｈｃ ｒ ｓ ｌｌｔｅｓｒｅｌ ｃ ｅｄｆｒ Ａｂｔａ ｔ ｈｓ ｒｉ ｅ ｓ ｓｅ ｅｄｓｇ ｅ ｔｔ ｆ ＭＧ ｅ ｉｌｔｒ ｎ ｌ ｃ ｄｃ ｔ ｎ ｍｐ ｍｅ ｏ Ａ— ， ｉｈａｅ ｅ ｔ ｆ ｆｌｈ ｖｉａ ｅｎｅ ｕ ｄ Ｏ ｕｉ ｕ ｌ ｎ ｏ
在低能见度下（ ２ ０ｆ Ｒ （ Ｉ ） １ ０ ． ＶＲ Ｉ 类），机场使用先进场面活动 ｔ Ｉ
面上的活动 目标 ，从而使每个装备了该车载 终端 的车辆都能 实时地相 互监视到 以自身为中心的周围其他 目标 的活动状态 （ 位置、速 度、方向、属性等） 。
１ ． ２组成 为了实现上述功能 ，终端组成有软硬件两方面。硬件包
装在场面 内的所有活动 目标上 ， 通过 Ｖ 一 ＤＬ４协议广播本机位
ＱＩ ＮＧ Ｃ ｅ ｇ Ｌ ｉｎ ， ＡＮＹ ｎ ｑｏ ｇ Ａ ｈ ｎ ， ＵＯ Ｘ ｌ ｇＹＵ ｏ ｇ ｉｎ ｉ
（ ｌ ｇ ｆ ｌｃ ｏ ｉ ａｄＩｆｒ ｔ ｎＥ ｇｎ ｅｉｇ Ｂ ｉｎ ｉｅｓ ｙｏ ｅｏ ａｔ ｓ ｄ ｔ ａｔ ｓＢ ｉｎ ０ ０ ３ Ｃｏｌ ｅ ｅｔ ｎｃ ｎ ｏｍａ ｏ ｎ ｉｅ ｒ ， ｅ ｉｇＵｎｖｒｉ ｆ ｒｎｕｉ ｒ ｕｉ ， ｅ ｉｇ１０ ８ ） ｅ ｏＥ ｒ ｎ ｉ ｎ ｊ ｔ Ａ ｃ ａ Ａｓ ｏ ｃ ｎ ｊ
场面监视雷达介绍
抗干扰能力强
可靠性高
场面监视雷达具有抗干扰能力，能够有效地 抑制各种干扰信号的影响。
场面监视雷达具有高可靠性和稳定性，能够 在长时间运行中保持稳定工作状态。
02
场面监视雷达的技术发展
技术类型与发展趋势
脉冲雷达技术
利用短脉冲和高频段实现高精度测 量。
FMCW雷达技术
采用调频连续波，通过测量反射波 的时间差来确定目标位置。
2023
场面监视雷达介绍
contents
目录
• 场面监视雷达概述 • 场面监视雷达的技术发展 • 场面监视雷达的应用场景 • 场面监视雷达的挑战与解决方案 • 场面监视雷达的发展趋势与展望
01
场面监视雷达概述
定义与用途
定义
场面监视雷达是一种用于机场地面活动的监视雷达，也称为 机场地面活动监视雷达（ASRM）。
合成孔径雷达技术
利用多个接收天线和信号处理技术 ，实现高分辨率成像。
发展趋势
未来场面监视雷达将朝着更高频段 、更宽带宽、更高分辨率和更低成 本的方向发展。
数字化技术的应用
1 2
数字化接收机
采用数字信号处理技术，实现对接收信号的数 字化处理，提高测量精度和抗干扰能力。
数字波束形成
采用数字波束形成技术，实现天线的高效利用 和目标的高精度跟踪。
多模态融合
将不同传感器的数据融合在一起，如雷达、摄像头、红外传感器等，以提高目标 检测和识别的准确性和可靠性。
协同作战
通过多个雷达系统之间的协同作战，实现更全面的场面监视和管控，提高整体作 战效率和效果。
人工智能与大数据的应用前景
人工智能
应用人工智能技术对雷达数据进行智能分 析和处理，提高目标检测、识别和跟踪的 准确性和效率。
浅析场面监视雷达在机场中的应用
浅析场面监视雷达在机场中的应用摘要：场面监视雷达作为空中交通管制系统的重要设备，为管制员提供及时准确的飞行情报和管制参数，在机场场面监视中发挥重要的作用。
对机场场面监视雷达系统的原理、组成、涉及的主要技术进行介绍。
为场面监视雷达系统未来的发展奠定一定的理论基础。
关键词：场面监视雷达；管制；监视0 引言民航是我国经济社会发展的重要战略产业，也是构建现代综合交通运输体系的重要组成部分。
2021年印发的《“十四五”民用航空发展规划》目标中明确，至“十四五”末，空管年保障航班起降1700万架次。
在复杂的机场环境和不确定的气象条件下，保障航班安全起落及地面服务车辆的有序进出是实现这一目标的关键。
场面监视雷达是机场合理规划地面交通管制的有效工具，极大的提高了地面调度系统的效率，在国内外大型机场得到广泛的应用[1]。
场面监视雷达作为一、二次雷达的有力补充，是实现Ⅱ/Ⅲ精密进近和现场指挥的重要配套设施之一。
场面监视雷达主要对机场场面的目标进行跟踪，通过融合分析飞行数据、气象观测等信息，将机场停机坪、滑行道及跑道上目标的实时动态提供给管制人员，用于监视目标之间是否造成冲突，防止跑道侵入。
因此，全面应用雷达管制是保障机场运行安全，提升机场容量的重要手段。
1 场面监视雷达组成及功能场面监视系统是空中交通管制系统的重要组成部分之一，它将计算机、雷达、通信设备等先进的电子设备综合利用到空中交通管制方面的一个复杂的电子系统中。
该系统以计算机为核心、实现对雷达、飞行计划、气象、人机对话等信息的自动化处理，为管制员提供及时、准确的飞行情报和管制参数，从而极大的提高空域利用率，增强空中飞行安全，减轻管制人员的工作负担。
场面监视雷达作为一种监视飞行区域飞机及车辆等移动目标的雷达，帮助管制员清晰掌握地面飞机和车辆的位置。
为了满足日益繁忙的机场高效运行的需求，场面监视雷达数据处理系统具有一定的目标识别、冲突判断、告警、路径选择和引导等功能[2]。
高级场面监视与引导系统的现状及发展探讨
高级场面监视与引导系统的现状及发展探讨作者：印娟来源：《科技创新与应用》2016年第22期摘要：随着我国信息技术的发展，高级场面监视与引导系统有了广泛的技术基础。
由该系统所带来的机场自动化监控的实现，能够改善机场现场的安全性，并且在提升机场容量的基础上提高机场的运行效率与管理质量。
文章从我国机场管理的一般状况出发，结合高级场面监视与引导系统的技术特点、系统组成和基本原理详细阐述了高级场面监视与引导系统的发展趋势，希望可以对我国机场管理技术提供帮助。
关键词：高级场面监视；引导系统；现状；发展从广州、上海、北京等大型机场开始运用场面监视雷达来进行机场辅助监视开始，近几年，场面监视与引导系统已经大规模运用到机场管理工作中。
高级场面监视与引导系统的运用大大改善了机场管理人员和空中交通管制员过去只能用目测的方式对机场现场进行指挥的工作方法，这种指挥方式受视野、天气的影响无法做到精确控制，指挥效率低下并造成机场的运行效率无法提高。
随着游客对出行效率的要求越来越高、投入建设的大型机场越来越多、机场客流越来越大，我们迫切需要建设更加安全、更加高效的高级场面监视与引导系统，我国高级场面监视与引导系统的就是在这样的背景下逐渐发展并普及起来的。
1 高级场面监视与引导系统的概念高级场面监视与引导系统主要对机场场面正在运行的飞行器与车辆进行监视与探测并且对相关路径进行选择、引导和控制的工作。
路径选择是指通过自动或人工的方式根据机场实际状况对滑行道进行分配和调整的工作，其目的是提高机场容量和滑行道的利用效率；引导功能是指通过对停止线的灯光和控制深滑行道中心线进行控制的方式来对车辆和飞机进行引导；控制功能是指对控制区域进行检测并在发现潜在冲突时向控制台发出警报；监视功能是指对机场场面上行驶的车辆和飞机、滑行道、跑道进行挂牌和定位。
高级场面监视与引导系统工作的目的是在机场场面环境下，以确保场面车辆和飞机安全行驶为前提，对飞行器与车辆的行驶方案进行优化，通过优化运行方案的方式来提高机场的容量和运行效率。
科技成果——机场场面监视雷达系统
科技成果——机场场面监视雷达系统技术开发单位中国电子科技集团公司第十四研究所技术简介机场场面监视雷达（SMR）是专门用于对机场场面上移动的飞行器、机动车辆和障碍物进行监视的设备。
SMR能够对场面上合作与非合作目标进行实时可视化管理，同时满足管制终端区流量控制、场面监视规避风险隐患、全场面历史数据查询和统计总结、提高整体管理水平多方面所需。
SMR还可在夜间或天气不好，能见度差的雨、雪和大雾条件下，通过场面监视器给管制员提供清晰的场面活动画面，使管制员全天候掌握场面的活动情况，减少因天气原因造成的航班延误和取消，提高场面运行率，确保地面安全。
技术指标工作频率：9.0GHz-9.5GHz；作用距离：≥5km；天线转速：60rpm；探测速度范围：0-460km/h；方位扫描范围：0-360°；距离精度：≤3m；角度分辨力：≤0.4°；目标更新数据率：1次/秒；数据格式：ASTERIX10类格式报告。
技术特点机场场面监视雷达系统采用全固态发射、频率分集、脉冲压缩工作体制。
在目标探测性能、可靠性等方面都大大优于采用磁控管发射机的雷达，由于能实现相参处理和动目标检测，系统抗地物杂波的能力很强，雷达综合性能得到极大提高。
主要技术特点为：20纳秒超短脉冲应用；宽带波导裂缝天线技术；全固态发射技术；宽带脉压实时信号处理；超杂波检测技术；数字脉冲压缩技术；高距离分辨率、高方位角度分辨率；网络化链接处理。
技术水平国际先进可应用领域和范围航管、机场专利状态已取得专利2项技术状态试生产、应用开发阶段合作方式合作开发、技术服务投入需求1400万元转化周期2年预期效益机场场面监视雷达的研制不仅具有社会意义，还要很大的经济价值。
具有自主知识产权的低价机场场面监视雷达有着巨大的市场，项目研究成果的产业化前景十分广阔。
仅“十二五”期间，中国民航局已购置20余套机场场面监视雷达。
按照中国民航制定的规划要求，到2020年将新增80-100套机场场面监视雷达，按照每套场面监视雷达系统600万元计，则有近6亿元的市场份额，经济效益超过1亿元。
场监系统_精简版
场面监视告警自动化系统
告警控制功能
第二部分 系统概述
系统在监视探测的同时，根据管制规则，对运动目标趋势实时解算，对 任何可能发生的冲突或潜在的冲突，提前发出声音/视频告警提示，提示 管制员采取避让措施，提示时间可根据气象信息（如能见度等）的变化 自动调整。 2、滑行道冲突 目标速度 尾喷效应 相对方向 响应时间 飞机大小 程序规章
监视功能
系统通过对多种监视信息的融汇处理，获得包括机 场跑道、滑行道、停机坪以及机场周边一定空域 高度范围内的空中目标的精确位置，在机场背景 地图上实现机场活动区域内的运动态势显示。
第二部分 系统概述
场面监视告警自动化系统
挂牌功能
第二部分 系统概述
基于飞行数据信息、机场桥位信息以及各传感器信息系统可自动 和/或通过人工干预的方法，提供目标标识（航班号、进港、离 港、车辆等等），使管制人员能够获得完整的清晰的目标态势图。
第一部分 必要性
值得注意的是世界上最惨重的航空事故是发生在地面上：
1977 年，两架满载乘客的波音747飞机在一条浓雾笼罩的跑道上准备 起飞离场时遇到了灾难。
一瞬间，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅61人。
第一部分 必要性
南航B-2296号机 两机前轮距离大约35.3米 厦航B-2992 号机
第二部分 系统概述
机场场面监视告警系统
第二部分 系统概述
机场场面监视告警系统主要组成：
场面监视雷达 （SMR） 多点定位系统
场面监视告警
自动化系统
（MLAT）
第二部分 系统概述
1
场面监视雷达（SMR）
场面监视雷达(SMR)
场面监视雷达头
Ku波段：性能较高
空中交通管理中机场场面监视雷达的选择及作用研究
空中交通管理中机场场面监视雷达的选择及作用研究云南昆明 650000简要：本文主要介绍机场地面监控雷达的作用和安置的背景，以及地面监控雷达选择和安置的方案，目的是提高空中交通管理水平，提高空中运输安全和效率。
关键词：地面监控雷达；作用；安置一引言随着全球经济的迅速发展，富裕人群的规模不断扩大，使用飞机出行的频率也越来越高。
全球迎来了一波机场扩建、飞机大规模增产的浪潮。
当下，飞机场的占地面积增加，但是设施满足不了当下的需求，塔台的命令不及时，对天气信息的了解不到位，飞机场急需要引进先进的设备来解决当下的难题，场面监视雷达是一个非常好的选择。
场面监视雷达的特点是可以全天24小时监控周围的情况，出现问题立即会上报到指挥大厅，因此可以完美的解决机场遇到的困难。
进入二十一世纪，我国经济飞速发展，飞机的数量急速增加，飞机场也在各大城市新建造了好几个。
继而，我国也面临了和其他国家相同的难题，为了提高我国飞机场的地面管制能力，保障各大飞机场的飞行和运输安全，安置监视雷达刻不容缓。
二飞机场安置监视雷达的背景我国地大物博，国内气候类型有5种，天气状况也是变化莫测，不利于飞机飞行的天气状况很多。
侧风会影响飞机的操纵，风向不稳定的时候还有可能导致低空的飞机失速，就是速度不足以维持飞机现在的高度，严重可以导致飞机坠毁。
雷雨天气可能会有雷电击中飞机，损坏飞机的气动外形，高电压甚至会烧毁飞机的电路，仪表等。
所以飞机起降的时候对天气的要求还是比较高的。
如果跑道上方有雷区的话,飞机是不能起飞和降落的.在飞机巡航飞行时,一般在10000米高空,这里基本没有雷电现象,所以旅客能看到的闪电都是在飞机的下方。
如果你能感觉到雷电的话,一般是在降落和起飞的过程中,在民航要求有雷区的话,飞机要绕行,所以旅客现在很难有机会穿越雷区了.如果有雷雨，机场是不会让飞机起飞的。
因为天气出事的航班也有很多，比如中美洲航空110号班机（暴风雨）、美国南方航空242号班机（冰雹）、达美航空191号班机（风切变）等等。
场面监视雷达介绍
对于一些重要设施，如核电站、水电 站等，场面监视雷达可以实时监测设 施周围的情况，确保设施的安全运行 。
05
场面监视雷达性能评估与选型 建议
性能评估指标体系建立
探测范围
评估雷达的探测范围 ，包括最大探测距离 、覆盖区域等。
分辨率
评估雷达的分辨率， 包括目标识别能力、 细节捕捉能力等。
数据处理系统通常具有故障诊断功能 ，并可进行定期维护和升级，以确保 系统的稳定性和可靠性。
数据输出
数据处理系统将目标信息以图形或数 据形式输出，供操作人员或自动化系 统使用。
04
场面监视雷达应用场景
机场场面监视
飞机滑行引导
场面监视雷达可以实时监测机场 跑道、滑行道和停机坪上的飞机 位置，为飞机提供准确的滑行引 导，确保飞机安全、有序地进出
机场。
场面交通管理
场面监视雷达可以监测机场场面 的车辆和人员活动，协助管制员 进行场面交通管理，避免碰撞和
拥堵。
异常情况监控
当出现飞机故障、紧急情况或其 他异常情况时，场面监视雷达可 以迅速发现并定位，为应急救援
提供准确的信息。
港口码头监视
船舶调度与监控
场面监视雷达可以实时监测港口码头的水面情况，为船舶调度提 供准确的数据支持，确保船舶安全、高效地进出港口。
场面监视雷达工作原理
信号发射与接收
信号发射
场面监视雷达通过发射电磁波信 号，照射目标区域并获取回波信 号。
信号接收
雷达接收天线接收回波信号，并 将其转换为电信号，供后续处理 使用。
信号处理与目标识别
信号处理
对接收到的回波信号进行一系列处理，如放大、滤波、混频等，以提高信号质 量。
目标识别
场面监视雷达介绍
引导功能
01
02
03
引导飞机降落
场面监视雷达可以通过引 导信号引导飞机准确降落 在跑道上。
引导车辆停靠
场面监视雷达可以通过引 导信号引导车辆停靠在指 定的位置。
引导人员疏散
场面监视雷达可以通过引 导信号引导人员疏散到安 全区域。
管制功能
交通管制
场面监视雷达可以通过对飞行器 和车辆的位置、速度等信息进行 实时监测和分析，实现交通管制 ，避免碰撞和拥堵。
其主要功能是监视机场跑道、滑行道、停机坪等区域的飞机 、车辆等目标的动态，为塔台管制员提供实时、准确的信息 ，以便其对空中和地面的交通进行高效、安全的指挥。
工作原理与技术
工作原理
场面监视雷达通过发射射频脉冲信号，对目标进行探测，并接收反射回来的信 号，通过对信号的处理和分析，获取目标的距离、方位角、高度等信息。
03
场面监视雷达的主要功能
监视功能
监视空域
场面监视雷达可以实时获取空域 内的飞行器位置、速度、高度等 信息，帮助空中交通管制员掌握
空域的飞行情况。
监视跑道
场面监视雷达可以监视跑道上的 飞机活动，包括飞机的位置、速 度、类型等信息，帮助管制员判 断飞机之间的安全距离和避免碰
撞。
监视地面活动
场面监视雷达还可以监视地面车 辆、人员等活动的位置、速度等 信息，提高地面安全保障能力。
技术发展趋势
高分辨率成像
采用先进的信号处理技术和高精 度雷达天线，实现高分辨率的场
面监视和目标成像。
智能化分析
应用人工智能和机器学习等技术， 实现自动化和智能化的目标识别和 分析。
无线通信与网络化
采用高速无线通信技术和网络化架 构，实现远程控制和数据共享。
场面监视简介
•2、二次雷达数据引接：根据实际情况可引 接二次雷达数据，主要用于航班起飞后落地 前的空中监视。
•3、ADS-B，MLAT：同时可以用于地面及空 中航班监视，目前较为主流技术
3、气象数据引接
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•1、跑道能见度rvr数据引接：主要观察跑道 各位置的能见度信息，数值通过安装在跑道 上的传感器传回，给使用人员提供参考。
3、告警处理模块
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航迹生成后，通过各种告警配置，计算航空 器在地面活动上的告警。告警原理为通过记 录目标位置及预测位置，与告警地图的告警 参数的设置对比产生告警。告警分为预告警 及告警两类。
4、外部信号处理模块
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用户接收外部信号，将外部信号格式统一为 系统内部通信格式分发到航迹处理模块。主 要引接的信号有：二次雷达数据，adsb， mlat，飞行计划信息，GPS，停机位信息， 气象信息，综合航迹信息等。
四 告警简介
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CD (Closed runway Departure)已关闭的跑道 有飞机起飞告警 RD (Runway Direction conflict)跑道起降方向 错误告警 OR (Object on Runway)跑道有不明目标告警 AR (Assigned Runway mismatch)起降跑道 错误告警 DA (Departure Aborted) 起飞终止告警
四 告警简介
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EMC:特殊代码告警 TCM：滑行道冲突告警 RVM：限制区告警 APM：禁区告警 SRM：离港程序不正确告警 OSM：停机位占用告警
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1、飞行计划引接
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•1、通过自动化系统提供的飞行计划数据引 接，引接方式为串口或是网络，大多数飞行 计划数据的标准为4029.3类。
高级机场场面活动引导控制系统介绍
成对航空器的无冲突自动滑行引导 服务。 目前， 世界上许多大型国际 机场都达到了 A-SMGCS 第Ⅳ级水 平， 即在第Ⅲ级的基础上， 助航灯 完全由系统自动控制， 实现自动化 的滑行引导。
首都机场已成为国际大型枢纽 机场， 其交通密度始终保持在一个 较高的水平， 并保持持续的增长态 势。 为有效管理不断增长的机场场 面交通负荷、 保持稳定的安全运行 水平和满足旅客对运行效率的要 求， 建设和使用 A-SMGCS 系统实 现机场活动的自动化监视、 控制、 路径规划和引导成为首都机场场面 活动管理的必然选择。
系统实例， 对 ICAO 推荐和建议实
制运行情况， 对 A-SMGCS 系统的
2） 电子进程单功能
施的 A-SMGCS 系统的组成和功能
功能进行了扩展， 主要包括以下几
首都机场 A-SMGCS 系 统 可 以 进 行 了 详 细 介 绍 。 A-SMGCS 是 一
个方面：
由人工或根据系统接收的信息生 个规模庞大、 关系复杂的综合信息
8） 来自助航灯光系统输出的 灯光状态信息。
上述 8 类信息经 A-SMGCS 系 统处理后， 除能够产生管制员进行 机场场面管制运行所需要的辅助决 策 信 息 外 ， A-SMGCS 系 统 还 能 向 其他空管系统输出如下信息：
1） 向助航灯光系统输出灯光 控制信息；
2） 向停机位分配系统输出停 机位占用信息；
1） 自动化系统功能
2. A-SMGCS系统的主要功能 按 照 ICAO 关 于 A-SMGCS 系 统 功 能 的 定 义 ， A-SMGCS 系 统 对 于大型繁忙机场航空器和车辆等运 行目标应能够提供自动化的监视、 控制、 路径规划及滑行引导服务， 各项功能具体为： 1） 监视功能 A-SMGCS 系 统 通 过 接 收 、 处 理来自空管雷达 （SSR 或 PSR/SSR 合装雷达）、 场面监视雷达
浅析多点定位（MLAT）场面监视系统
浅析多点定位（MLAT）场面监视系统王韬【摘要】随着民航的发展，依靠管制员目视监视指挥的机场场面监视方式已不再适合航空安全的需要，而我国目前广泛使用的场监雷达系统成本较高、监视目标数量有限、恶劣天气条件下容易发生错误、并且存在一定的盲区。
于是我国大型机场陆续引进全新的场面监视系统---多点定位（MLAT）场面监视系统。
多点定位（MLAT）场面监视系统采用先进的技术，信息化的处理，实现机场的自动定位监视、智能引导、冲突告警，极大提高机场的安全性和运行效率。
文章旨在从原理、构成、提高精度的方法及先进性等多个方面全面地分析多点定位（MLAT）场面监视系统，并对其应用前景进行了展望。
%With the development of civil aviation, surveillance control way of the airport scene that relies on controllers visu-al monitoring is no longer suited to the needs of the aviation safety. And, there are many problems of high cost, limited number of surveillance targets, easily make mistakes in bad weather conditions and some blind spots. Just under such a background, large airports in China have introduced new scene monitoring system: multipoint orientation (MLAT) scene moni-toring system. The system is used advanced technologies and information processing to achieve automatic positioning monitor-ing, intelligent guide and conflict warning, which greatly improve the safety and efficiency of the airport. The article was roundly analyzed scene surveillance system of multipoint orientation from aspects of principle, structure, methods of improving precision and advancement. Finally, the paper was prospected application prospect of the system.【期刊名称】《科技创新与生产力》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】3页(P71-73)【关键词】多点定位;TDOA;场面监视【作者】王韬【作者单位】民航江苏空管分局，江苏南京 211113【正文语种】中文【中图分类】TN95在我国，各类燃气用于燃气内燃机发电机组发电前一般均经过水洗、水雾输送或湿法脱硫等工艺环节，导致燃气中含有较多的水，其中水蒸气一般达到饱和状态，同时含有一定量的游离态水。
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A-SMGCS的新技术（1/3）
广播式自动相关监视（ADS-B， Automatic Dependent Surveillance Broadcast）,即航空器自动广播由机载 星基导航和定位系统生成的精确定位信 息，地面设备和其他航空器通过航空数 据链接收此信息，卫星系统、飞机以及 地基系统通过高速数据链进行空天地一 体化协同监视。
谢谢！
A-SMGCS的新技术（2/3）
多点定位 （MLAT，Multilateration） 系统,是基于应答机的多点相关监视系 统，它使用多个接收机捕获应答机脉冲 并计算目标位置和标识，可以精确地对 机场场面和周围地区安装有 A/C 模式、 S 模式应答机的飞机和安装车载应答机 的车辆进行监视。
A-ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱMGCS的新技术（3/3）
浅谈高级 - 地面活动引导和 控制系统（Advanced
Surface Movement Guidance and Control
System）
机场场面监视的发展历程
基于“看见与被看见”的原则 进行导航
基于场面监视雷达的机场场面 监控系统（SMGCS）
高级机场场面监控系统 (ASMGCS)
A-SMGCS的原理
智能机场系统 （Intelligent Airport）,是目 前世界上技术最先进的 A-SMGCS 系统，集 成了机场地面和低空警戒监视、助航灯光 监控、指定路由和地面滑行引导、和自动 化控制的等功能，采用其独特的全天候工 作的分布式毫米波传感器和光学识别传感 器，实现对飞行区、停机坪和其他关键区 域、热点等的全面覆盖、无盲点的地面警 戒监控。
A-SMGCS的基本功能
监视 路由 导向 控制
A-SMGCS 的分级
I 级：监视 II 级：告警 Ⅲ级：自动路径选择 Ⅳ级：自动引导 V 级：通常适用于最低能见度条件下
A-SMGCS 国内外研究现状（1/2）
Eurocontrol 制定的A-SMGCS 实施方案分为四 个阶段：第一个阶段至2005年底，目标是实 现基本的监视功能，提供机场移动目标的位 置和确认信息；第二阶段至2008年底，目标 是实现控制和引导功能；第三阶段至2011年， 其监视功能要求通过类似ADS-B技术达到使飞 行员和车辆驾驶员能够共享目标信息的水平； 第四阶段至2015年，功能与第三阶段相同， 只是它的进一步完善。
A-SMGCS 国内外研究现状（2/2）
国内对 A-SMGCS 系统的研究还处于起步 阶段。少数几个国际枢纽机场部署了 SMGCS 系统，驾驶员和飞行员不能直接 监视机场场面的运行情况，不能实现自动 相关监视。我国在首都机场、上海虹桥和 浦东机场以及广州新机场等几个大型国际 枢纽机场建设有场面监视雷达，主要用于 跑道、滑行道和机场场面移动目标的活动 引导及监视。