汽车自动变速器在中国的发展现状及前景
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到 80 年代, 出现了技术上的突破, 橡胶皮带被由许 多薄钢片穿成的钢带代替, 使其与两个锥轮的槽在不同 半径上“咬合”来改变传动比。这种 CVT 的基本结构和 工作原理如图 1 所示。两个带轮, 3 为主动轮, 1 为从动
轮。每个带轮均由可以相对滑动的两部分构成, 钢带 2 位于两部分间的凹槽内。当带轮两部分紧靠时, 凹槽较 窄, 钢带位于带轮外缘, 带轮的工作直径最大。随着带轮 两部分间的相对滑动分离, 凹槽越来越宽, 钢带逐渐靠 近带轮中心, 工作直径变小, 带轮的滑移采用液压控制。 这样一来, 传动比明显提高, 具备了在汽车上广泛应用 的前提。
由于 CVT 可以使发动机始终在其经济转速区域 内运行, 从而大大改善燃油经济性。但因 CVT 是摩擦 传动, 与齿轮传动相比效率并不高, 从目前的情况来看, 大约能节省燃油 10% 左右。此外, CVT 在加速时无须 切断动力, 因此, 装备 CVT 的汽车乘坐舒适, 超车加速 性能好。从成本来看, 有可能低于液力自动变速器, 据菲 亚特公司称, 它们开发的 CVT 价格可比 AT 低 30% 。
1999 年第 6 期
·7·
综述
装备四档自动变速器时, 不仅城市行驶百公里油耗小于 同车装备五档手动机械变速器, 而且高速行驶时的百公 里油耗与同车装备五档手动机械变速器相比, 几乎没有 差别。通过与发动机的匹配优化、液力变矩器闭锁、增加 档位数、电子控制等措施, 是能够使液力自动变速器接 近手动机械变速器的总体油耗水平的。而装备 AM T 和 CVT 的汽车, 其经济性绝不低于装备手动机械变速器 的汽车。
效率。因而特别适合于非职业驾驶。 2. 2 良好的行驶性能
自动变速器的档位变换快且平稳, 提高了汽车的乘 坐舒适性。通过液体传动或微电脑控制换档, 可消除或 降低动力传动系统中的冲击和动载。试验结果表明, 在 坏路段行驶时, 自动变速的车辆传动轴上, 最大动载转 矩的峰值只有手动变速器的 20% ～40% , 原地起步时 最大动载转矩的峰值只有手动变速器的 50% ～70% 。 从而能大幅度延长发动机和传动系统零部件的寿命。 2. 3 更高的行车安全性
ZF 公司对它的一种 16 档的变速器也实现了自动换档, 于 1988 年将这种称之为“Aut oshift ”的变速装置 装备 在 Genev a 货车上。
这种采用现代电子技术改造传统手动变速器而得 到的机械式自动变速器, 既有液力自动变速器能自动变 速的优点, 又有普通齿轮变速器传动效率高、价格低的 优点。 3. 3 机械无级变速器
图1 1. 从动轮 2. V 形钢带 3. 主动轮
H . Van Do orne 博士的 VDT 公司研制金属带式 的无级变速器并使之进入商品化阶段。1987 年, 福特汽 车公司首次在市场上推出装用这种钢带的 CT V。日本 富士重工也于同年研制成功装备于 Just y 车上( 排量 1 ～1. 2L ) 的电子控制 CVT , 它在传统的 CVT 基础上增 加了电子控制系统, 当时被称为 ECVT 。这种 CVT 可 根据汽车的行驶状态, 控制磁粉式离合器中金属粉末的 磁化程度, 将发动机的动力平稳地传递给主动轮; 再就 是根据实际需要, 调节液压系统压力, 控制带轮两部分 间的相对滑移程度, 从而改变变速器传动比。在此之后, 菲亚特、福特、日产等汽车公司都在其生产的一些 1. 2 ～1. 6L 排量的轿车上装备这种变速器。
当然, 与手动变速器相比, 自动变速器结构较复杂, 零件加工难度大, 生产成本较高。此外, 变速器的维护和 修理也较麻烦, 对汽车修理人员的水平要求较高, 需具 有机、电、液等方面的知识。但与其对汽车性能的改善相 比还是值得的。
3 自动变速器的 分类
目前轿车所使用的自动变速器大致可分为 3 种: 液 力自动变速器、机械自动变速器和机械无级变速器。 3. 1 液力自动变速器
2 自动变速器的 特点
自动变速器的主要特点表现在以下几方面: 2. 1 更好的驾驶性能
汽车驾驶性能的好坏, 除与汽车本身的结构有关 外, 还取决于正确的控制和操纵。自动变速系统能使整 车自动去完成这些使用要求, 即自动变速器可以按照预 先设定的最佳规律变换档位, 使汽车在每一种负载、路 况下都能同时兼顾发动机的最低油耗和变速器的最高
4 自动变速器的发展趋势
最近几年, 传统的液力自动变速器通过采用 CAD/ CAM 技术来提高液力变矩器效率, 增加行星齿轮变速 器的档位( 四、五档) 以及电子技术的应用, 液力自动变 速器的性能已相当完善。每年还有几十项专利申请, 主 要是在电子控制方面的, 如消除汽车爬坡时因牵引力不 足产生急剧减速造成的重复换档; 防止汽车转弯时因短 时间速度下降产生重复换档, 有效地减小离合器和制动 器的使用频率; 因海拔高度变化引起发动机转矩下降而 对换档时刻进行修正; 通过控制液压系统压力和发动机 输出转矩以抑制换档冲击等。
现在的液力自动变速器已能通过微电脑对整个动 力—传动系统进行控制, 可称得上是全电子控制的智能 化产品。由各种电子传感器和微电脑组成的电控单元可 根据路况、驾驶方式等信息控制发动机的喷油量, 决定 换档时机和液力变矩器锁定时刻, 使动力输出达 到最 佳, 既降低油耗, 又减小换档时的振动。三菱公司新的自 动变速车“F uzzy Shif t 4AT ”在自动变速系统中加入了 “模糊控制”的概念, 变速器内的微电脑会根据收集到的
由于液力自动变速器存在着效率较低、结构复杂、
成本高等缺点, 因而人们尝试在效率高、结构简单的固 定式手动变速器上实现自动化。从 60 年代起, 开始出现 了对传统的离合器和手动机械变速器的半自动操纵, 如 美国伊顿公司的半自动变速器“SAM T ”、德国 ZF 公司 的半自动变速器“Semishif t ”等。但这些变速器仍未能 实现控制过程中最困难的起步过程自动化, 即还没有达 到全自动变速。其中的关键技术是对离合器的控制。
ECT ( Elect ro nic Co nt rol led Auto mat ic T ransmission) 。 实际上, 传统的液控式液力自动变速器已不再生产, 因 而现在的 AT 也就是 ECT 。 3. 2 电子控制机械式自动变速器
这是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级式 机械 自动变 速器, 英文名 称为 Aut omat ic Mechanical T ransm ission, 简称 AM T 。这种自动变速器主要包括 3 个部分: 自动离合器、齿轮式机械变速器和电子控制系 统。
1983 年, 日本五十铃公司在世界上率先研制成功 电子控制全机械式有级自动变速器“NAVI-5”, 并装于 ASKA 轿车上, 在车速为 60km/ h 时, 可比液力自动变 速器节油 10% ～30% 左右。日野的蓝带大客车也于同 时期安装了这种类型的变速器。伊顿公司在 1983 年也 宣布成功地将重型货车的手动变速器实现了自动化。
在行驶过程中, 驾驶员必须根据道路、交通条件的 变化, 对车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。据统 计, 在城市行驶的车辆, 平均每公里要换档 10 多次。这 使得驾驶员的注意力被分散, 而且易产生疲劳, 造成交 通事故增加; 要么是驾驶员减少换档次数, 以操纵油门 大小代替变速, 即以牺牲燃油经济性来减轻疲劳强度。 装备自动变速器的汽车, 只要控制油门踏板, 就能自动 变速, 从而改善了驾驶员的劳动强度, 使行车事故率降 低, 平均车速提高。 2. 4 更低的废气排放
其英文名称为 Aut om at ic T ransm ission 或 Aut om at ic T ransax le( 自动变速驱动桥) , 简称 AT 。其基本 形式是液力变矩器与动力换档的旋转轴式机械变速器 串联。液力变矩器是通过液体动量矩的变化来改变转矩 的一种传动元件, 它除了起离合器的作用外, 还具有无 级连续变速和改变转矩的能力, 对外负载有良好的自动 调节和适应性。
综述
汽车自动变速器在中国的发展现状及前景
华中理工大学交通学院 过学迅 吴 涛
[ 摘要] 对目前汽车常用的 3 种自动变速器的历史进行回顾, 介绍其特点, 综合分析国 内外自动变速器的现 状和发展趋 势, 并根据国内汽车工业的水平和市场需求等具体 情况, 预测自动变速器在我国汽车上的应用前景。
叙词: 轿车 自动变速器 发展
1 引言
汽车变速器是为解决发动机输出的转速和转矩与 车辆驱动所需的转速和转矩之间的矛盾而设立的。车辆 行驶性能的好坏, 不仅取决于发动机, 而且在很大程度 上还依赖于变速器以及变速器与发动机的匹配。
在汽车 100 多年的发展历史中, 大部分汽车使用的 是具有多个档位可变换的手动齿轮变速器。1906 年出 现的液力变矩器, 是船舶工业发展过程中的产物。由于 其具有对外负载的自动适应性, 更适合于地面行驶车辆 的要求, 30 年代, 由瑞典的里斯豪姆与英国利兰汽车公 司的史密斯合作, 创立了三级液力变矩器, 应用于公共 汽车上, 随后又用于其它车辆。然而, 液力变矩器存在着 效率不够高、变矩范围有限的问题, 使得单个液力变矩 器并没有很大的实用意义, 而需串联或并联一个定轴式 或者旋转轴式机械变速器, 以扩大变速和变矩范围, 同 时在效率方面得到一定补偿。这就成为一个较实用的自 动变速器。它最早是在 1940 年被奥兹莫比尔( Oldsm obile) 汽车采用, 但那时主要是用于军用车辆和客车上。 随着电子技术和自动控制技术的迅速发展, 自动变速器 技术越来越完善, 形式也多样化, 在越来越多的车辆上 得到应用, 成为现代汽车与现代工业发展的标志之一。
液力变矩器除可与旋转轴式变速器串联、传递全部 发动机功率外, 还可以与旋转轴式变速器有多种并联方 式, 实现内分流、外分流、混合分流等多相自动变速。
从 50 年代起, 装备液力自动变速器的轿车开始增 多, 但当时自动变速器的效率明显低于机械变速器, 使 得装备自动变速器的汽车存在燃油经济性较差的问题; 同时, 自动变速器的结构较复杂, 成本高, 从而限制了它 的发展。为解决液力自动变速器效率低的问题, 汽车界 的工程技术人员做了大量的工作。60 年代的研究重点 是采用多元件工作轮, 提高液力变矩器的效率。70 年代 是使用闭锁离合器, 提高液力自动变速器在高速时的效 率。80 年代则采取增加行星齿轮变速器档位的方法以 及使用电子控制。90 年代, 大量电子技术的应用, 使液 力自动变速器的发展进入了一个新的时期, 综合经济性 能也得到了提高。电子控制的液力自动变速器也称为
前面提到的两种自动变速器都是有级或分段无级
自动变速。下面所谈的机械无级变速器, 一般称为无级 变速器, 其英文 名称是 Cont inuously Variable T ransm issio n, 简称 CV T 。它克服了前面两种自动变速器固 有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点, 具有传 动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点, 真正实现了 无级变速。早期的机械无级变速器是通过两个锥体改变
发动机在怠速和高速运行时, 排放的废气中一氧化 碳或碳氢化合物的浓度较高。而自动变速器, 可使发动 机经常处于经济转速区域内运转, 也就是在较小污染排 放的转速范围内工作, 从而降低了排气污染。 2. 5 并不逊色的使用经济性
因液力变矩器在低转速比时效率较低, 故与手动机 械变速器相比, 液力自动变速器的效率要略低一些, 因 此发动机燃油消耗显得稍高一些。不过, 从国内外对同 一种轿车选用液力自动变速器和手动机械变速器所进 行的油耗比较来看, 装备三档自动变速器时, 高速行驶 的百公里油耗大于装备五档手动机械变速器, 但城市行 驶百公里油耗则小于装备五档手动机械变速器。而汽车
接触半径而实现传动比连续变化, 但由于接触部分挤压 应力太高, 难以进入实用化。1955 年, 荷兰 DAF 公司在 汽车上试装采用“V”形橡胶带的 CVT , 但因该传动机
·8·
汽车研究与 开发
综述
ห้องสมุดไป่ตู้
构体积过大, 传动比太小, 又受皮带寿命的影响, 无法满 足汽车行驶的要求。德国 P IV 公司从 1956 年起, 开始 研究链传动的 CVT , 德国大众汽车公司等公司也曾在 轿车上装用过这种变速器。
轮。每个带轮均由可以相对滑动的两部分构成, 钢带 2 位于两部分间的凹槽内。当带轮两部分紧靠时, 凹槽较 窄, 钢带位于带轮外缘, 带轮的工作直径最大。随着带轮 两部分间的相对滑动分离, 凹槽越来越宽, 钢带逐渐靠 近带轮中心, 工作直径变小, 带轮的滑移采用液压控制。 这样一来, 传动比明显提高, 具备了在汽车上广泛应用 的前提。
由于 CVT 可以使发动机始终在其经济转速区域 内运行, 从而大大改善燃油经济性。但因 CVT 是摩擦 传动, 与齿轮传动相比效率并不高, 从目前的情况来看, 大约能节省燃油 10% 左右。此外, CVT 在加速时无须 切断动力, 因此, 装备 CVT 的汽车乘坐舒适, 超车加速 性能好。从成本来看, 有可能低于液力自动变速器, 据菲 亚特公司称, 它们开发的 CVT 价格可比 AT 低 30% 。
1999 年第 6 期
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综述
装备四档自动变速器时, 不仅城市行驶百公里油耗小于 同车装备五档手动机械变速器, 而且高速行驶时的百公 里油耗与同车装备五档手动机械变速器相比, 几乎没有 差别。通过与发动机的匹配优化、液力变矩器闭锁、增加 档位数、电子控制等措施, 是能够使液力自动变速器接 近手动机械变速器的总体油耗水平的。而装备 AM T 和 CVT 的汽车, 其经济性绝不低于装备手动机械变速器 的汽车。
效率。因而特别适合于非职业驾驶。 2. 2 良好的行驶性能
自动变速器的档位变换快且平稳, 提高了汽车的乘 坐舒适性。通过液体传动或微电脑控制换档, 可消除或 降低动力传动系统中的冲击和动载。试验结果表明, 在 坏路段行驶时, 自动变速的车辆传动轴上, 最大动载转 矩的峰值只有手动变速器的 20% ～40% , 原地起步时 最大动载转矩的峰值只有手动变速器的 50% ～70% 。 从而能大幅度延长发动机和传动系统零部件的寿命。 2. 3 更高的行车安全性
ZF 公司对它的一种 16 档的变速器也实现了自动换档, 于 1988 年将这种称之为“Aut oshift ”的变速装置 装备 在 Genev a 货车上。
这种采用现代电子技术改造传统手动变速器而得 到的机械式自动变速器, 既有液力自动变速器能自动变 速的优点, 又有普通齿轮变速器传动效率高、价格低的 优点。 3. 3 机械无级变速器
图1 1. 从动轮 2. V 形钢带 3. 主动轮
H . Van Do orne 博士的 VDT 公司研制金属带式 的无级变速器并使之进入商品化阶段。1987 年, 福特汽 车公司首次在市场上推出装用这种钢带的 CT V。日本 富士重工也于同年研制成功装备于 Just y 车上( 排量 1 ～1. 2L ) 的电子控制 CVT , 它在传统的 CVT 基础上增 加了电子控制系统, 当时被称为 ECVT 。这种 CVT 可 根据汽车的行驶状态, 控制磁粉式离合器中金属粉末的 磁化程度, 将发动机的动力平稳地传递给主动轮; 再就 是根据实际需要, 调节液压系统压力, 控制带轮两部分 间的相对滑移程度, 从而改变变速器传动比。在此之后, 菲亚特、福特、日产等汽车公司都在其生产的一些 1. 2 ～1. 6L 排量的轿车上装备这种变速器。
当然, 与手动变速器相比, 自动变速器结构较复杂, 零件加工难度大, 生产成本较高。此外, 变速器的维护和 修理也较麻烦, 对汽车修理人员的水平要求较高, 需具 有机、电、液等方面的知识。但与其对汽车性能的改善相 比还是值得的。
3 自动变速器的 分类
目前轿车所使用的自动变速器大致可分为 3 种: 液 力自动变速器、机械自动变速器和机械无级变速器。 3. 1 液力自动变速器
2 自动变速器的 特点
自动变速器的主要特点表现在以下几方面: 2. 1 更好的驾驶性能
汽车驾驶性能的好坏, 除与汽车本身的结构有关 外, 还取决于正确的控制和操纵。自动变速系统能使整 车自动去完成这些使用要求, 即自动变速器可以按照预 先设定的最佳规律变换档位, 使汽车在每一种负载、路 况下都能同时兼顾发动机的最低油耗和变速器的最高
4 自动变速器的发展趋势
最近几年, 传统的液力自动变速器通过采用 CAD/ CAM 技术来提高液力变矩器效率, 增加行星齿轮变速 器的档位( 四、五档) 以及电子技术的应用, 液力自动变 速器的性能已相当完善。每年还有几十项专利申请, 主 要是在电子控制方面的, 如消除汽车爬坡时因牵引力不 足产生急剧减速造成的重复换档; 防止汽车转弯时因短 时间速度下降产生重复换档, 有效地减小离合器和制动 器的使用频率; 因海拔高度变化引起发动机转矩下降而 对换档时刻进行修正; 通过控制液压系统压力和发动机 输出转矩以抑制换档冲击等。
现在的液力自动变速器已能通过微电脑对整个动 力—传动系统进行控制, 可称得上是全电子控制的智能 化产品。由各种电子传感器和微电脑组成的电控单元可 根据路况、驾驶方式等信息控制发动机的喷油量, 决定 换档时机和液力变矩器锁定时刻, 使动力输出达 到最 佳, 既降低油耗, 又减小换档时的振动。三菱公司新的自 动变速车“F uzzy Shif t 4AT ”在自动变速系统中加入了 “模糊控制”的概念, 变速器内的微电脑会根据收集到的
由于液力自动变速器存在着效率较低、结构复杂、
成本高等缺点, 因而人们尝试在效率高、结构简单的固 定式手动变速器上实现自动化。从 60 年代起, 开始出现 了对传统的离合器和手动机械变速器的半自动操纵, 如 美国伊顿公司的半自动变速器“SAM T ”、德国 ZF 公司 的半自动变速器“Semishif t ”等。但这些变速器仍未能 实现控制过程中最困难的起步过程自动化, 即还没有达 到全自动变速。其中的关键技术是对离合器的控制。
ECT ( Elect ro nic Co nt rol led Auto mat ic T ransmission) 。 实际上, 传统的液控式液力自动变速器已不再生产, 因 而现在的 AT 也就是 ECT 。 3. 2 电子控制机械式自动变速器
这是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级式 机械 自动变 速器, 英文名 称为 Aut omat ic Mechanical T ransm ission, 简称 AM T 。这种自动变速器主要包括 3 个部分: 自动离合器、齿轮式机械变速器和电子控制系 统。
1983 年, 日本五十铃公司在世界上率先研制成功 电子控制全机械式有级自动变速器“NAVI-5”, 并装于 ASKA 轿车上, 在车速为 60km/ h 时, 可比液力自动变 速器节油 10% ～30% 左右。日野的蓝带大客车也于同 时期安装了这种类型的变速器。伊顿公司在 1983 年也 宣布成功地将重型货车的手动变速器实现了自动化。
在行驶过程中, 驾驶员必须根据道路、交通条件的 变化, 对车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。据统 计, 在城市行驶的车辆, 平均每公里要换档 10 多次。这 使得驾驶员的注意力被分散, 而且易产生疲劳, 造成交 通事故增加; 要么是驾驶员减少换档次数, 以操纵油门 大小代替变速, 即以牺牲燃油经济性来减轻疲劳强度。 装备自动变速器的汽车, 只要控制油门踏板, 就能自动 变速, 从而改善了驾驶员的劳动强度, 使行车事故率降 低, 平均车速提高。 2. 4 更低的废气排放
其英文名称为 Aut om at ic T ransm ission 或 Aut om at ic T ransax le( 自动变速驱动桥) , 简称 AT 。其基本 形式是液力变矩器与动力换档的旋转轴式机械变速器 串联。液力变矩器是通过液体动量矩的变化来改变转矩 的一种传动元件, 它除了起离合器的作用外, 还具有无 级连续变速和改变转矩的能力, 对外负载有良好的自动 调节和适应性。
综述
汽车自动变速器在中国的发展现状及前景
华中理工大学交通学院 过学迅 吴 涛
[ 摘要] 对目前汽车常用的 3 种自动变速器的历史进行回顾, 介绍其特点, 综合分析国 内外自动变速器的现 状和发展趋 势, 并根据国内汽车工业的水平和市场需求等具体 情况, 预测自动变速器在我国汽车上的应用前景。
叙词: 轿车 自动变速器 发展
1 引言
汽车变速器是为解决发动机输出的转速和转矩与 车辆驱动所需的转速和转矩之间的矛盾而设立的。车辆 行驶性能的好坏, 不仅取决于发动机, 而且在很大程度 上还依赖于变速器以及变速器与发动机的匹配。
在汽车 100 多年的发展历史中, 大部分汽车使用的 是具有多个档位可变换的手动齿轮变速器。1906 年出 现的液力变矩器, 是船舶工业发展过程中的产物。由于 其具有对外负载的自动适应性, 更适合于地面行驶车辆 的要求, 30 年代, 由瑞典的里斯豪姆与英国利兰汽车公 司的史密斯合作, 创立了三级液力变矩器, 应用于公共 汽车上, 随后又用于其它车辆。然而, 液力变矩器存在着 效率不够高、变矩范围有限的问题, 使得单个液力变矩 器并没有很大的实用意义, 而需串联或并联一个定轴式 或者旋转轴式机械变速器, 以扩大变速和变矩范围, 同 时在效率方面得到一定补偿。这就成为一个较实用的自 动变速器。它最早是在 1940 年被奥兹莫比尔( Oldsm obile) 汽车采用, 但那时主要是用于军用车辆和客车上。 随着电子技术和自动控制技术的迅速发展, 自动变速器 技术越来越完善, 形式也多样化, 在越来越多的车辆上 得到应用, 成为现代汽车与现代工业发展的标志之一。
液力变矩器除可与旋转轴式变速器串联、传递全部 发动机功率外, 还可以与旋转轴式变速器有多种并联方 式, 实现内分流、外分流、混合分流等多相自动变速。
从 50 年代起, 装备液力自动变速器的轿车开始增 多, 但当时自动变速器的效率明显低于机械变速器, 使 得装备自动变速器的汽车存在燃油经济性较差的问题; 同时, 自动变速器的结构较复杂, 成本高, 从而限制了它 的发展。为解决液力自动变速器效率低的问题, 汽车界 的工程技术人员做了大量的工作。60 年代的研究重点 是采用多元件工作轮, 提高液力变矩器的效率。70 年代 是使用闭锁离合器, 提高液力自动变速器在高速时的效 率。80 年代则采取增加行星齿轮变速器档位的方法以 及使用电子控制。90 年代, 大量电子技术的应用, 使液 力自动变速器的发展进入了一个新的时期, 综合经济性 能也得到了提高。电子控制的液力自动变速器也称为
前面提到的两种自动变速器都是有级或分段无级
自动变速。下面所谈的机械无级变速器, 一般称为无级 变速器, 其英文 名称是 Cont inuously Variable T ransm issio n, 简称 CV T 。它克服了前面两种自动变速器固 有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点, 具有传 动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点, 真正实现了 无级变速。早期的机械无级变速器是通过两个锥体改变
发动机在怠速和高速运行时, 排放的废气中一氧化 碳或碳氢化合物的浓度较高。而自动变速器, 可使发动 机经常处于经济转速区域内运转, 也就是在较小污染排 放的转速范围内工作, 从而降低了排气污染。 2. 5 并不逊色的使用经济性
因液力变矩器在低转速比时效率较低, 故与手动机 械变速器相比, 液力自动变速器的效率要略低一些, 因 此发动机燃油消耗显得稍高一些。不过, 从国内外对同 一种轿车选用液力自动变速器和手动机械变速器所进 行的油耗比较来看, 装备三档自动变速器时, 高速行驶 的百公里油耗大于装备五档手动机械变速器, 但城市行 驶百公里油耗则小于装备五档手动机械变速器。而汽车
接触半径而实现传动比连续变化, 但由于接触部分挤压 应力太高, 难以进入实用化。1955 年, 荷兰 DAF 公司在 汽车上试装采用“V”形橡胶带的 CVT , 但因该传动机
·8·
汽车研究与 开发
综述
ห้องสมุดไป่ตู้
构体积过大, 传动比太小, 又受皮带寿命的影响, 无法满 足汽车行驶的要求。德国 P IV 公司从 1956 年起, 开始 研究链传动的 CVT , 德国大众汽车公司等公司也曾在 轿车上装用过这种变速器。