增强交通气象业务能力 提升公共气象服务效益

增强交通气象业务能力提升公共气象服务效益
现代交通运输体系所追求的快速、高效和安全，在很大程度上会受到气象因素的影响和制约。

今年年初我国南方发生的大范围低温雨雪冰冻灾害，对交通运输造成了严重影响。

因此，有效地保障恶劣天气条件下的交通安全，力求获取最大的经济效益和社会效益，提高对交通气象灾害的应急处理能力，是当前气象部门加强防灾减灾工作的一项重要而紧迫的任务。

我省是一个交通大省，高速公路密度和长度均居全国前列，大型桥梁、高速铁路等交通基础设施建设投资巨大。

省局长期把"交通气象服务工程"列为公共气象服务能力建设重点任务，通过多年的研究和实践，在交通气象领域取得了一定的成果。

2005年，在中国气象局的支持下成立了全国气象部门唯一的交通气象专门研究机构--南京交通气象研究所，初步构建了交通气象监测预警一体化平台。

通过开展对交通运营管理有影响的气象灾害的监测、预警和临近预报服务，把气象服务深入到交通部门的运营管理体系中，为气象部门开展交通领域的公共气象服务，探索出一条可行之路，取得了较好的服务效果。

然而，任何一项工作开始之初，不可能都是一帆风顺的，我们的交通气象服务工作也经过了很多曲折和困难，下面就近十年的发展历程，谈一谈开展交通气象服务的经验教训，与大家共勉。

为了有效地减少因恶劣天气造成的交通事故，降低人民群众生命财产损失，从1998年起,在局领导亲自带领下，我所就和有关部门合作，开始了交通气象服务试点工作，先后在沪宁高速公路、长江水道以及苏通大桥、长江四桥、二桥、三桥等大型桥梁上开展了交通气象精细化监测和预报服务。

实践证明，在实施交通气象精细化监测预警试验的交通干线上，雾天交通事故明显减少，反映了雾的监测和预警对实施交通管制是有效的。

目前的具体做法是：
一是通过广泛合作，建设高密度的交通气象监测工程，提高了交通气象灾害实况的获取能力。

由于影响交通的浓雾等气象灾害具有生消速度快、空间尺度小等特点，常规的气象观测很难及时地获取到灾害实况，更无法提前作出预警。

为此，我们和交通、公安部门多方合作，开辟了一条独具特色的交通气象服务模式，由高速公路运营企业作为投资主体，气象部门协助建设并负责维护高密度的自动气象监测工程，实现包括能见度、路面温度在内的各类气象要素的全天候逐分钟连续自动监测，气象与交通部门实现资料互通，同时还将交通沿线实景监控视频进行共享，将气象监测信息的定量观测和实景视频定性监控相结合。

通过设置报警提示等功能，为气象预报和交通指挥提供了及时而精细的沿线实时气象信息。

二是通过协同攻关，开展交通气象灾害的科学研究，提高了交通气象灾害的防控能力。

通过组织科研力量、聘请高技术人才，我们专门针对高速公路和水上运输的需求，自主研发了适用于交通干线的自动气象监测站。

针对影响交通的灾害性天气，和交通部门合作，加强交通气象灾害的预警和防御方法的研究。

通过各种技术方法的综合应用，目前，对试点路段已经能够做到对交通气象灾害提前12小时发布预警、提前1小时发布精确到路段的定量预报。

特别是交通气象保障系统自2006年正式开展投入业务以来，交通沿线灾害性天气精细化预警准确率达到86%，大大提高了交通安全系数。

三是通过密切配合，建立高效率的交通气象服务流程，提升了交通运输质量。

气象部门将获取的交通沿线气象实况及时进行分析处理，并提前将精细化的预警产品第一时间传递到交通、交警部门，相关部门密切配合，及时采取相应措施避免或减轻交通事故的发生；同时还通过"江苏卫视"，每天直播沪宁高速公路沿线的实况与预报信息，通过交通气象网站、手机短信平台、电子显示屏等载体，广泛发布交通气象信息，为百姓出行提供了方便。

交通气象保障系统投入业务运行以后，有效地提高了信息获取效率，大大减少了无效封路时间。

另外，及时获取交通气象监测和预警产品，在降雪之前采取避免积雪措施、大风之前对路牌进
行加固等，也为提高交通运营质量和效率提供了有效保障。

通过多年的实践，结合学习实践科学发展观的具体要求，我们也认真地总结了发展过程中所遇到的问题，经过梳理，我们认为主要的差距表现在三个方面：一是发展模式过于单一，导致规模不大，覆盖面不广。

目前的交通气象工作虽然在国内已经产生一定的影响，但仍然还是有一些局限性，推进比较困难，根本原因还在于采用的发展模式比较单一，缺乏有效的投入机制。

二是研究的深度不够，科技含量还有待于提高。

目前的交通气象业务注重得更多的是监测方面的技术，对于预报方法的研究明显不足，在数值模式、机理研究方面基本还没有开展。

三是服务方式和手段仍然不多，没有使交通气象服务深入到交通部门的每一个环节，服务效益没有得到最大程度的发挥。

结合存在的问题，我们认为要从三个方面加以改进：
一、转变"三个模式"，形成良性机制
一是转变传统服务模式。

交通气象服务不能看成是传统的专业有偿服务，否则很难深入发展，必须发展多部门的联动服务机制。

从高速公路运输业务来讲，一般都是实施企业化经营，即：公路运营由企业负责，而安全则由公安（交警）部门负责，维护则由路政部门负责，各部门职责分工较为明确。

企业是公路运营的收益者，根据"谁投入、谁收益"的原则，就必须争取企业投入，通过多方位、各部门联合做好公共服务，在提高社会效益的同时，使企业的经济效益得到提高。

以江苏沪宁高速为例，封路是属于交警管制的，在我们没有提供专项服务以前，交通部门一般是通过人工巡查来确定整个路段是否有灾害性天气出现，经常出现提前封闭或推迟开通的"无效封路"状况。

但自从开展专项服务以来，仅每次浓雾天气过程就至少可以减少半小时以上的无效封路时间，公路企业每次至少可以增加十万以上的收益，这样既避免了交通事故，又提高了运输质量，进而提升了企业形象。

二是转变传统的合作模式。

气象部门自身不要急于追求最大的经济利益。

在交通气象业务中，可以采取三种合作模式：一种是由运营企业投资建设监测设备，气象部门协助建设和维护，产权归企业所有，逐年适当收取少部分服务和维护的成本费用；第二种是由气象部门投入建设监测系统，产权归气象部门，企业逐年向气象部门支付服务和维护费用，逐步收回成本；第三种是企业与气象部门共建监测系统，产权仍归企业，企业向气象部门支付服务和维护成本费用。

目前我们跟沪宁和江苏海事局的合作采用的就是由企业投资以及双方共建两种合作模式。

通过高层次的合作，使用户从被动接受服务到主动参与，共同研究、共同受益，形成"气象为交通服务，交通促进气象发展"的良性循环。

三是转变传统工作模式。

气象部门内部必须打破部门界限和行政区划界限，在部门内部要整合资源，围绕交通气象业务的拓展，各级气象业务单位分工协作，借助于各个业务领域的技术优势，减少重复劳动，提高效率。

充分发挥现有气象观测系统、预报预测系统、信息网络系统和应急响应系统的效益，建立部门内多种业务的交叉融合、互动合作机制，构建集约化的交通气象业务体系。

目前的南京交通气象研究所，探索的是一条科研－业务－服务一体化的发展模式，实践证明对科研与业务的良性循环是有效的。

虽然这只是一种尝试，但是既然能在一个单位内部可行，那么从全局意义上来讲，各个部门之间只要相互合作好，也是可行的。

二、抓住"三个环节"，提升服务效果
一是抓住工程环节。

交通气象监测工程是一切工作的基础，从选点到站点建设，必须预先介入，否则一旦建成，即使投入业务使用，并与气象部门共享，也可能达不到理想的效果。

交通气象监测工程建设之初不一定要追求过大的范围，但时空密度上必须达到一定要求，否则很可能漏到一些小范围的天气（如局地性的浓雾等）；而且尽量不要只布设单要素站（如单能见度仪），因为没有其它要素配合，预测的难度仍然比较大。

如果政府给了很大的投入，但得到的资料对气象预警的帮助不大，提高不了预报能力，反而影响了气象部门的信誉。

二是抓住维护环节。

气象仪器是一种特殊的仪器，必须定时维护和标定，现在很多公路
上都建有国外进口的自动站或能见度站，但真正能够发挥作用的却很少，正是因为没有定期维护和标定的结果。

因此，必须联合公路运输部门，定期由气象部门进行维护和标定。

三是抓住服务环节。

发展交通气象的核心和最终目标是在"服务"，用户需求的拉动是交通气象发展的根本动力。

要根据各类服务对象的特点和需求，发展多种服务模式。

一方面以公共气象的模式做好为政府和公众的服务，另一方面按照市场经济规则为企业用户提供专用气象服务产品，根据不同用户的具体情况设计整体方案，提高服务的针对性和专业化水平。

三、理清"三个关系"，提高科技含量
理清"三个关系"，就是要理清监测、预报、服务三者的关系。

第一,做好交通气象精细化监测是开展交通气象工作的基础
目前，气象部门已经拥有的现代化技术装备和业务系统是开展交通气象服务的基础，但是现有的气象监测网络系统的设置，还远不能满足交通气象服务的具体需要，特别是针对突发性浓雾、强降水等尺度比较小的灾害性天气，以及由于特殊地理条件造成的局地多发性气象灾害，还缺乏必要的基础监测，特别需要加强主要路段、港口码头、黄金水道等重点地区的交通气象监测网建设，这是构建交通气象服务系统的基础。

目前，我省虽然还没有建成全省性的交通气象监测网络，但在局部路段、水道所建立的监测站点及其配套软件系统，为我省交通气象的发展奠定了良好基础。

第二，做好交通气象预测预警是开展交通气象工作的关键
气象部门利用实时监测的气象信息，结合气象部门的原有资源和业务系统，组成交通气象专业科技服务队伍，制作气象灾害的预警和临近预报信息产品。

我所针对交通气象业务，实施24小时值守班，全天候对交通沿线的气象监测信息跟踪，对有可能出现的灾害性天气制作预警和临近预报。

通过大量资料的研究分析，揭示了一些影响交通的灾害性天气特征，以及灾害性天气与交通运输的关系，研制出了精细化预报的技术方法和流程，建立了灾害性天气的定时、定点、定量的监测预报业务系统，做到灾害性天气出现前六小时预警、提前30分钟以上的精细化预报，基本满足了交通运营管理部门在恶劣天气条件下对灾害性天气的监测与预警信息的需求，为交通运营智能化管理提供了科学依据，进而提高了交通安全系数。

第三，做好交通气象服务是开展交通气象工作的最终目标
交通气象专项服务对减少交通事故、降低交通维护费用、合理布局交通干线、减少突发灾害影响、提高运营企业的经济效益和综合社会效益等方面可以发挥明显的作用。

交通气象服务信息可在交通沿线的各类情报显示板、监控中心大屏幕、各职能管理部门的远程终端、互联网等媒体上显示发布，也可以通过适当方式向路上驾乘人员发布。

交通气象服务应贯穿在交通工程的设计、施工、运营的各个阶段，对交通气象服务所产生的效益还要进行科学评估。

"沪宁高速公路气象决策支援系统"是沪宁高速公路扩建工程中具有科技创新性的一个子项目，该项目于2006年6月正式通过工程验收，被列入沪宁高速公路扩建工程中的五大科技创新点之一。

交通气象工作进入试验研究和服务阶段至今虽然已近十年，也取得了一些进展，但总体而言还处在起步阶段。

今后要在省局党组的统一领导下，针对交通安全管理的实际需要，进一步了解服务需求，优化实时监测、通讯网络设施和信息共享方案，深化交通气象灾害预警和预报技术方法的研究，提高交通气象灾害的应急保障和服务能力，加强交通气象科研、业务、服务机制的建设，促进交通气象事业的持续发展。

我们将在现代气象业务体系建设的总体框架下，全面贯彻中国气象事业发展战略，进一步解放思想，充分落实科学发展观，进一步加强与交通、公安等部门的紧密合作，为推动我省交通气象事业发展作出新的贡献。