关于地铁车站建筑防火设计相关问题的探讨

关于地铁车站建筑防火设计相关问题的探讨
摘要：随着我国城市化进程的加快，我国城市轨道交通建设进入了高速发展期，城市轨道交通建设已在全国一、二线城市及主要的旅游城市全面展开。

由于地铁
车站客流密集、车站内部组成复杂，有必要对地铁车站的防火设计进行研究探讨，减小、杜绝火灾造成的安全隐患。

本文浅析关于地铁车站建筑防火设计相关问题。

关键词：地铁车站；建筑防火；设计
引言
地铁车站建筑防火设计要严格按照《地铁设计规范》、《建筑设计防火规范》、《人民防空工程设计防火规范》和《建筑内部装修设计防火规范》及国家
现行的有关规范、规定的要求执行。

1防火分区的划分及相关问题
1.1设备及管理用房区防火分区的划分
地铁车站的防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。

对于站厅层两端
的设备及管理用房区，一般是按照规范相应的要求来划分防火分区，而对于站台
层两端的设备区是否应单独地划分为防火分区，各地存在一定的差异。

将站台层
设备用房区划分为防火单元比较合理：（1）就站台层而言，其由3部分组成：
公共区、设备区与轨行区，公共区通过站台门系统与轨行区分隔，设备区通过外
围墙体与轨行区分隔，而整个设备区外围墙体全部采用防火分隔墙，相对其所处
的空间，本身就形成了一个较大的相对独立的防火单元。

（2）站台层设备房间
基本都是独立的，其开门方向面向轨行区，而轨行区基本无可燃源，可看做一个
相对安全的区域，这与一般防火分区内走道等公共空间是有所区别的。

1.2公共区防火分区的划分
《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）对于防火分区的定义为：在建筑内
部采用防火墙、楼板及其他防火分隔设施分隔而成，能在一定时间内防止火灾向
同一建筑的其余部分蔓延的局部空间。

《地铁设计规范》（GB50157-2013）
28.2.2-1地下车站站厅和站台公共区划分为一个防火分区，站台层公共区是通过
站台门系统与设备用房及轨行区进行相应的分隔，而站台门不得作为防火分隔装置。

由此来看，站台层公共区与设备用房及轨行区是无法通过站台门系统来做到
防火分隔的，站台门系统仅仅起到分隔两部分的作用，而将公共区单独划分为相
应的防火分区是否满足《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）的规定，条文也
并未作出相应的说明，这也直接涉及下面将要提到的站台层设备区防火分区划分
及安全出口的设置问题，建议规范能对此做一个明确的说明。

1.3风道的划分
对于活塞风道（布置有风机、消声器等设备也可称之为隧道风机房）是否应
列入设备管理用房的防火分区内，目前一些城市的做法也不尽相同。

（1）风道
内布置的风机、消声器等设备所采用的材料都是耐高温性能较好的材料，一般情
况下起火的可能性较小；（2）将风道面积划分到设备管理用房防火分区内，对
于普通标准站站厅层设备区大端而言，划分为一个防火分区面积很容易超过规范
的要求，而划分为两个防火分区又会涉及到安全疏散等方面的问题；因此，风道
面积可不划入到设备区的防火分区内，但可考虑在风道内设置一些轻型的或触手
可及的消防设备。

2安全出口的设置及相关问题
2.1站厅层设备及管理用房区
2.1.1设备小端安全出口的设置
在2013版《地铁设计规范》（GB50157-2013）实施前，设备区小端作为无人区独立的划分为一个防火分区，只需设置1个通向公共区的疏散门作为该防火分
区的安全出口。

2013版《地铁设计规范》（GB50157-2013）实施后，根据第
28.2.3条的规定设备区小端也需设置2个安全出口，对应的条文解释为地下车站
的设备及管理用房，设置2个安全出口是因为如果仅设1个出口，一旦出口在火
灾中被烟火封住易造成严重的伤亡事故，另外，小端作为无人值守的防火分区，
2个安全出口通向另一个防火分区即可。

《低压配电设计规范》（GB50054-2011）第4.3.2条规定，配电室长度＞7m时，应设2个出口，并宜布置在配电室两端。

考虑将环控电控室正对公共区走道的门设置于通向活塞风道，此种设置方式有一
定的可取性：（1）在发生火灾事故的情况下，工作人员的第一反应会从走道逃离，走道的疏散门仍是主要的安全出口；（2）如果发生上述提到的火灾情况，
检修人员可借助通向活塞风道的门绕到通风空调机房借助另一个安全口逃离，且
作为工作人员，对于站内设备房间的布置比较熟悉，能在较短时间内逃离到安全
区域。

2.1.2设备大端安全出口的设置
地下建筑是一个封闭的空间，对流和通风条件都很差，一旦失火，排烟和散
热都很困难，火灾时产生的浓烟使可见度下降，造成人们心理恐慌，更增加人员
疏散难度。

设备区大端作为有人值守防火分区，安全出口需≥2个，且至少有1个
直出地面。

目前一般共设置3个安全出口，其中端部一个直通地面，另外两个开
向公共区（可互为备用）。

《地铁设计规范》（GB50157-2013）28.2.3条安全出
口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口通道口部之间的净距≥10m，目的是防止两个口部过近容易造成疏散人员拥堵现象，从而造成严重的伤亡事故。

而《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）对于民用建筑两个安全出口的距离要求
为5m。

对于站台宽度11m、12m的标准车站而言，同时面向公共区的两个安全
出口之间的净距很难满足10m的要求，目前部分城市对这一设置也并未做强制性的10m距离的要求，（1）对于设备区大端而言，其主要的两个安全口为面向公
共区其中的一个以及直通地面的安全出口；（2）对于每个车站而言，其管理人
员及工务人员是相对有限的，基本不会出现人员疏散拥堵的现象，而对于设备区
小端作为无人值守区域更不会出现人员拥堵现象，因此，两个安全口净距10m的要求对于设备区而言过于严苛，望能优化调整。

2.2站台层设备及管理用房区
严格来讲，站台门系统本身不具备防火分隔的作用，所以并不能作为安全出
口来考虑。

《地铁安全疏散规范》（GB/T33668-2017）于2017年11月执行，第3.9条明确指出车站站台门端门可作为安全出口，由此来看，将站台层设备区划
分为防火分区，其安全出口的设置也是可满足要求的。

因为设备区小端仅为一些
设备房间，工作人员相对较少，可设置一个左右线联通的走道，以满足疏散距离
的要求，且该方案有利于排热风室的布置，同时也利于强弱电缆间开门的设置避
免了对列车信号装置的安装。

3事故工况下的安全疏散
车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，
同时也是跟区间隧道相通的部位。

因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性。

对于事故工况下的安全疏散，根据规范要求，车站站台公共区的楼梯、自动
扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时在6min内将远期或客流控制期超高峰
小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求；同时，对于公共区内付费区与非付费区之间的栏栅应设栏栅门，检票口和栅
栏门的总通行能力应与站台至站厅疏散能力相匹配。

此外，还应进行出入口通道
及楼扶梯事故工况下的验算，需在5min内（人的反应时间为1min）全部撤离车站，其必要性有待于进一步论证。

安全疏散首先对于安全区应有一个明确的界定，《地铁安全疏散规范》（GB/T33668-2017）对于安全区解释为火灾或其他灾害情
况下，灾害后果得到有效控制，可确保人员安全的室内或室外安全区域，火灾时
为控制无烟气进入，或烟气温度、可见度、有毒气体浓度等均能保证人员安全，
且在人员向外界疏散方向上的区域、楼层、隧道或者疏散楼梯间，由此可将出入
口通道看作安全区域，且从实际工程站厅层的疏散距离来看，一般也将出入口通
道看做了相应的安全区域。

作为安全区域，出入口通道及楼扶梯无需再验证5min 内人员全部撤离的要求，此处仅仅存在一个疏散快慢的问题，而且实际的工程中，出入口通道及楼扶梯的宽度的富余较大，均能满足疏散的要求。

结语
地铁建设项目投资巨大、设计施工周期长、环境因素复杂、涉及专业多，建
筑防火及疏散设计直接影响到地铁车站的整体平面布局，对于标准地铁车站防火
分区的划分、安全出口的设置以及事故工况下的安全疏散等问题的研究及讨论是
基于一些工程实践所得出的，相信随着工程实践的不断增多，规范会不断完善，
设计也会更加合理。

参考文献：
[1]GB50016-2014•建筑设计防火规范[S].中国计划出版社，2015.
[2]GB50157-2013•地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2016.。