大准铁路调整货物运价的可行性和可操作性

大准铁路调整货物运价的可行性和可操作性神华准能大准铁路已经运营了18年，经过18年的经营管理，大准铁路有了长足的发展。

大准铁路的年运量由运营之初的300万吨，2013年达8300万吨。

随着国家经济的快速发展，市场对煤炭需求量的增加，大准铁路的运能已不适应国家对大型国有煤炭运输企业的要求。

为此，从1995年大准铁路开通运营到2013年，大准铁路公司不断投入巨资扩能改造，实现了运能的大幅度提升。

让我们感到困惑的是，18年来大准铁路的货物运价始终没有上调。

在这18年里，除大准铁路的的货物运价外，中国各行各业的物价水平没有不涨价的。

那么，大准铁路的货物运价应该上调吗？其必要性和可行性有多大？现将对其作出阐述。

一、大准铁路货物运价的现状
大准铁路在正式开通运营之时，不分运输货物品类、运输条件实行的是0.15元/吨公里的综合运价率；对运价里程不足60公里的货物运输，除按以上费率计算核收运费，另按照国铁的发到基价费率加收运费。

此外，不再核收任何与吨公里有关的费用。

在大准铁路执行该综合运价率之初，与国铁的运价水平相比，0.15元/吨公里的运价率的确高于国铁的运价水平。

但是，自1995年到现在已经过18年，大准铁路的0.15元/吨公里的运价率也执行了18年，没有进行任何调整。

同时，由于运价里程不足60公里的货物运输核收发到基价，就存在运费倒挂的现象。

以2013年铁道部公布的运价率表的4号发到基价费率13.8元/
吨为例，运价里程在60公里至150公里之间，每吨的运费小于不足60公里的运费。

以2014年2月15日开始实行的4号发到基价费率15.5元/吨为例，则是运价里程在60公里至162公里每吨的运费小于不足60公里的运费。

即使这样不合理的运价结构和18年未调整的运价水平，业内部分人士仍然认为大准铁路的运价水平高于国铁的运价水平。

二、国铁现行的运价水平
自2000年以来，国铁多次调整了各类铁路运输货物的发到基价和运行基价，其调整幅度均在10％以上。

自2013年2月19日实行的调整后的综合平均运价水平已达0.1301分/吨公里，国铁的运价水平大幅度提高。

经国家发改委批准，中国铁路总公司自2014年2月15日起再次上调铁路货物运价。

通过这次调整，国家铁路营业线的货物综合平均运价水平达到0.145元/吨公里，已经逼近0.15元/吨公里大准铁路现行的综合运价率。

国铁在核收以上运费的同时，不分运输货物品类，另外核收铁路建设基金、电气化附加费，费率分别是0.033元/吨、0.012元/吨。

三、大准铁路和国铁运价水平的比较
以0.15元/吨公里的大准铁路综合运价率和0.145元/吨公里的国铁的平均运价水平比较分析，可简单的得出大准铁路的运价水平高于国铁的运价水平的结论。

问题的关键在于，国铁执行的是分号运价率，即不同货物品名的运输实行不同的运价率。

不同品类的运输货物，其铁路运价相差很大。

比如，1号运价率的发到基价（基价1）和运行基价（基价2）分别是7.10元/吨和0.0418元/吨公里，6号运价率的发到基价（基价1）和运行基价（基价2）分别是19.60元/吨和0.0989元/吨公里,2个运价号的发到基价（基价1）和运行基价（基价2）分别相差11.50元/吨和0.0571元/吨公里。

不包括发到基价，计入费率为0.033元/吨公里铁路建设基金、费率为0.012元/吨公里电气化附加费。

国铁1号运价号的合计费率为0.0868元/吨公里，6号运价号的合计费率为0.1439元/吨公里。

加上发到基价，6号运价号的合计运价里程超过0.15元/吨公里无疑。

大准铁路实行的则是不分货物品名全部执行0.15元/吨公里的综合运价率，不再收取其他运输费用。

四、大准铁路与国铁的煤炭运费分析
以大准铁路运输的货物——煤炭为运输对象，分别按照国铁和大准铁路的收费标准比较双方的运价率水平，其结果会与我们的初步认知大相径庭。

国铁运输煤炭按照铁路货物运价率表的4号运价率收取运费。

4号运价率的发到基价（基价1）是13.8元/吨，运行基价（基价2）是0.0753元/吨公里。

同时，国铁运输还收取建设基金（0.033元/吨公里）、电气化附加费（0.012元/吨公里）。

不包括13.8元/吨公里，各项费率合计为0.1203/吨公里。

13.8元
/吨的发到基价，以大准铁路最长的运价里程（南坪装车、从大同东交出）275公里换算为吨公里运价率，则为0.0502元/吨公里。

如果以小于275公里的运价里程换算为吨公里运价率，则全部大于0.05元/吨公里。

如果管内运输的货物的运价里程全部为275公里，要达到与国铁煤炭运价水平持平，则吨公里运价率应为0.1705元。

以同样的方法计算，按照2014年2月15日，国铁调整后煤炭运价率标准，则大准铁路的综合运价率应达到0.1904元/吨公里，方可与国铁最新的煤炭运价水平相当。

2013年。

大准铁路发送煤炭83713821吨。

其中，从大同口交出65064068吨，管内卸车18649753吨。

南坪装车，从大同口交出仅为23231787吨。

也就是说运价里程为275公里的货物运量仅占总运量的24.8％。

其他站承运装车的货物，其运价里程均不足275公里。

综上所述，即使大准铁路的综合运价率达到0.01705元/吨公里或0.1904元/吨公里的水平，也大大低于2013年或2014年国铁运价水平。

绝对不存在大准铁路的运价水平高于国铁的运价水平。

按照同口径，即以大准铁路的运价里程表和运输煤炭为参数，其运价水平已经大大低于国铁运输煤炭的运价水平。

五、大准铁路与国铁的运输煤炭收入差距
以运输煤炭为例，按照国铁和大准铁路不同的运费计算办
法，做一比较。

1、国铁运费
运输种类：整车
运价号：4号
基价1（发到基价）：13.80元/吨
基价2（运行基价）：0.0753元/吨公里
电气化附加费：0.012元/吨公里
建设基金：0.033元/吨公里
运价里程：264公里（即周家湾——大同东）
计费重量：22060756吨（2013年周家湾的发送吨数）
运费合计：1005070395元（10亿5百零7万395元）
2、大准铁路运费
以同样的运价里程、货物品类、运输种类、计费重量，按照大准铁路的计费办法，其运费是：873606294元（8亿7千3百60万6294元）。

二者相比，22060756吨的国铁运费高于大准铁路运费131464101元（1亿3千1百64万4101元），即在2013年，大准铁路周家湾站，如果按照国铁的运价率计算核收运费，可实现增收131464101元。

以上只是根据2013年周家湾的发运量的比较结果。

如果计入南坪站、点岱沟站、二道河站至大同东的运量以及管内装车且管内卸车的运量，少收的运费会达到672698501元亿。

以2013
年的实际运量为计费重量、以2014年铁路现行的运价率为收费标准，大准铁路可增收853149521元。

2014年的实际运量超过2014年已成定局。

2013年大准铁路的周转量是19502340672吨公里，经测算，大准铁路的综合运价率提高0.0349元/吨公里，方能与国铁的现行运价水平持平。

国铁整车运费的收费项目包括基价1（发到基价）、基价2（运行基价）、电气化附加费、建设基金等，大准铁路包括综合运价率和有条件限制的发到基价。

但无论以什么样的名义或项目收费，用户支出的各项费用都会列入铁路运输物资最终成本。

从以上的运价水平分析，大准铁路货物运输处于比较低的运价水平，有充分上调运价的空间。

六、上调运价不会降低大准铁路的竞争力
大准铁路和国铁京包线均在大同与大秦铁路接轨，大准铁路经呼准铁路与京包线的呼和浩特站接轨。

准东铁路装车，到达秦皇岛卸车的货物，可分别按照准东铁路—大准铁路—大秦铁路、准东铁路—呼准铁路—京包线—大秦铁路的经由运输，形成了大准铁路和国铁竞争货源之态势。

准东铁路装车的煤炭企业，与准东铁路、呼准铁路共属伊泰公司，所以呼准铁路的运价水平不会对伊泰集团的整体效益，大秦铁路的运费则可不必考虑。

影响伊泰集团运输径路的选择的因素必然是国铁和大准铁路的运价水平。

比较大准铁路、京包线呼和浩特至大同的煤炭运费即可得出
价格优势在何方的结论。

呼和浩特到大同的运费，按2013年的国铁运价计算，其每吨的费用是50.3元；按照2014年的国铁运价计算，每吨的费用是56.1元。

而准东铁路装车经由大准铁路到达秦皇岛的煤炭，每吨仅需向大准铁路支出39.6元/吨的费用。

如果大准铁路的运价与国铁运价相同，伊泰集团仍然会优先选择经由大准铁路运输到达秦皇岛的煤炭。

原因是，选择京包线运输，其运距会延长150公里左右，运输时间延长，呼准铁路的运费也需要计入煤炭到港成本。

煤炭的价格优势下降
七、运输生产成本增加是调整铁路运价的必要条件
大准铁路的扩能改造、设备更新，必然增加大准铁路的固定资产，随之而来的是设备折旧成本提高。

经济的发展、物价的上涨的结果是设备维修、养护的成本提高。

不断提高企业职工工资和运量加大带来的人员增加等因素，致使大准铁路的工资支出成本的大幅增加。

从投入支出和收入方面以及效益方面考虑，为了避免杀鸡取卵式的经营理念，保证大准铁路的健康、高效发展，提高大准铁路的货物运价是必要的。

从规模效益方面分析，国铁的规模效应绝对优于大准铁路。

大准铁路受国铁的列车运行计划的制约，经常性的运输会战、不均衡运输必然会增加运营支出，其吨公里的运输成本不应该低于国铁。

大准铁路货物运价高于国铁货物运价也是理所当然。

即使不考虑上述理由，仅仅从运价率水平方面，大准铁路和国铁相比，大准铁路的现行运价率是偏低的。

大准铁路调整铁路
货物运价已经到了的有利和关键时期。

也是可行的、必要的。

八、在经济处于低迷时，调整货物运价方案更易于获得物价主管部门的批准。

当国家的整体经济过热、物价处于上升阶段时，国家一般不会对国家控制的物资产品准许涨价，特别是涉及国计民生产品的价格采取抑制的经济政策。

相反，经济疲软，内需不足，国家对物价的干预度就降低，有市场因素决定物价水平。

九、随着铁道部的撤销和中国铁路总公司的组建，铁路改革进入快车道，铁路货运机构已经与车站脱离，部分铁路局已组建货运公司，逐步向市场化过渡。

为了适应各种运输方式之间的竞争，货运公司取消了发货单位申请月计划、日请求车、日承认车等繁杂手续。

除了由国家规定的有特殊运输限制的货物之外，铁路对各类货物运输需求敞开受理，做到随到随办。

其中，对货物运量较大、货源稳定均衡，能够提前确定需求的大宗物资运输，如煤炭、焦炭、石油、金属矿石等，通过协议运输方式给予运力保障。

这说明国铁是以服务方式的改变提高竞争力，不是以低运价吸引货源。

大准铁路作为以运煤为主的专用铁路，理应实行与国铁相同的煤炭运价率
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