日本TOD案例整理

三、日本TOD案例（2）东京六本木
六本木再开发计划，最困难的工作就是土地整理工作，土地整理工作耗时达14年，主要是跟400余位土地 所有权人协调利益关系，其中大部分以土地入股的方式加入这个项目，以获得土地增值带来的红利。为了 实现土地增值，六本木采取了高密度交通网络、立体化枢纽设计，尽可能为改造区域争取可建设用地。
三、日本TOD案例（2）东京六本木
东京六本木山地区改造是东京另一个有名的TOD案例。六本木山位于东京三大商务区之间，日比谷线 和大江户线两条地铁在此交汇。
三、日本TOD案例（2）东京六本木
在上世纪末，六本木地区的房屋主要是旧式木房。
三、日本TOD案例（2）东京六本木
1986年，政府启动了六本木山再开发计划，2003年4约，占地11.6公顷的六本木山正式运营（前期土地整 理工作14年，建设3年）。
三、日本TOD案例（3）大阪站TOD
2013年，大阪站北区TOD一期（约56万平方米）投入使用，其采用PPP公私合营模式，由都市再生机构 （政府委托的独立法人）、阪急电铁、三菱房地产、住友商事株式会社等20多家企业参与，TOD一期包 括4栋塔楼（办公、住宅）和8层商业裙房。
大阪站与TOD开发建筑由二层连廊以及地下商业空间连接，人群分流，连廊主要服务办公人群
1934年 涩谷东横百货店开业（东急电铁/东急设计）
70年代的涩谷（东急电铁/东急设计）
三、日本TOD案例（1）涩谷
随着80年代泡沫经济和城市建设逐渐饱和，在21世纪初，涩谷站乘降人数开始减少，2013年修订的《都 市计画法》确定了包括涩谷在内以交通枢纽为核心的[都市再生特别地区]。东急地铁主导的涩谷地区再 开发计划是目前东京最大规模的TOD开发项目。
三、日本TOD案例（1）涩谷
通过涩谷地区的TOD开发，东急电铁形成了包括交通、地产、生活服务、酒店业务在内的多元化运营 模式，2017年交通和地产业务EBIDTA分别占东急电铁的42%和28%。
2016-2017年东急电铁收入一览表（Summary of Results for FY2018 Forecasts for FY2019）
一部分改做道路、公园等公共用地和保留 地，一部分进行房地产开发与销售
三、日本TOD案例（1）涩谷
东急电铁主导的涩谷地区再开发计划是目前东京最大规模的TOD开发项目，涩谷站日均乘降人数超过 300万人，是东京圈仅次于新宿站的第二大交通枢纽。1933年东急采用‘枢纽+百货’模式，建设东急东 横百货，并开始对涩谷周边进行大规模开发，70年代开始聚集。
西武铁路旗下西武地产，依托站点开发轻井泽度假区
东急铁路的企业愿景和定位
二、日本轨道TOD发展由来
日本土地高度私有化，为了实现轨道-土地之间的高效率开发，私铁公司往往会统筹土地收储、土地规 划设计、轨道建设一条龙流程。
轨道线路设计
土地规划调整 土地效益评估
土地收储
对轨道周边土地进行合理调整和利用，如
三、日本TOD案例（4）大阪府枚方市TOD
日本还有一些小城市，由于城市规模、人口数量的差异，并没有大体量的综合性站点，二是通过‘点’ 的串联实现。如大阪府枚方市TOD通过连廊系统空间联系，串联车站、商业综合体和市民广场。
总结
日本TOD开发已不只是实现轨道公司自身的可持续运营，而是通过轨道物业规划和城市规划、 轨道设计的联动，将轨道发展融入城市发展，成为城市发展的一把利器。
日本TOD案例整理
2020.11
TOD模式
• TOD模式即公交导向型开发（transit-oriented development），被公认
为实现城市可持续发展的有效策略。
• 轨道交通TOD。轨道交通是TOD功能最强的交通方式，轨道交通
TOD理念的核心是将轨道交通和土地开发紧密结合，实现对土地的 集约化利用，为轨道交通提供充足客流。
• 日本是TOD开发的典范，其发达的铁路网引导城市发展值得中国借
鉴和学习。
一、日本轨道总体概况
日本全国的主要铁道路线主要由国企（7家JR公司）来运营，除了JR集团之外，各地区还存有多家民营 铁道公司（私铁），大都市还拥有地铁或轻轨。
日本7家JR公司范围分布示意
日本新干线
一、日本轨道总体概况
日本只有人口数量多的大型城市才会有地铁，日本城市超过100万的主要有东京、横滨、大阪、名古屋、 札幌、福冈、神户、京都、川崎、埼玉、广岛、仙台等12个城市，其中9个城市建有地下铁系统，共计 43条线路，总长约757公里，日均客流量约1628万人次。
三、日本TOD案例（1）涩谷
涩谷更新计划在满足9条线路日常运营的同时进行开发和施工，逐步将地上的交通功能转移到地下，地 上建设超高层，实现多层次的地上地下一体化空间立体开发和各条线路间，各条线路和公交线路的无障 碍换乘并缩短换乘间距，大幅提高城市空间品质和价值。
未来的涩谷站（2027） 1.涩谷 之光 2.涩谷站大厦3.涩谷南街 区栋STREAM4.涩谷站樱丘口5. 东急蓝塔大厦6.道玄坂街区大 厦7.涩谷标记（Mark City）8.涩 谷十字路口（东急电铁/东急设 计）
三、日本TOD案例（3）大阪站TOD
大阪站是日本关西地区最重要的交通枢纽，7条铁路线在此汇集，从大阪站出发，1小时可达京都、奈良 和神户。
三、日本TOD案例（3）大阪站TOD
大阪站的站北区，被誉为大阪最后的黄金地段，被列入‘特定都市再生紧急整备地域’，以提升整个关 系地区的国际竞争力。
站北区一期
三、日本TOD案例（1）涩谷
涩谷站再开发计划于2008年启动，持续20年，分四期建设，总体再开发面积约928，100平方米。东急电 铁作为开发方，通过建设文化和城市基础设施换取政府容积率奖励，涩谷再开发计划中5个主要街区的 容积率将提高3~6，主要承载办公、商业、文化、酒店和会议等功能。
一期建设涉谷之光综合体，2012年完工； 二期翻新重建道玄坂街区综合体，2018年完工； 三期开发涩谷车站大厦，2020年完工； 四期为涩谷车站大厦西栋和南部街区，2027年完工。
三、日本TOD案例（1）涩谷
东急电铁通过土地区划调整、土地置换和收购等放hi获取了三分之一的开发用地，在后期通过土地一级 开发吸引其他土地所有者参与建设运营，实现滚动开发。东急电铁的土地利益主要来自地价上涨带来的 直接土地升值以及通过容积率调整和功能置换带来的间接土地升值。
涩谷站500m内以车站、文化、商业、办公、酒店为主，500~1000m范围内以底层商业、娱乐和商住混合为主
二、日本轨道TOD发展由来
日本铁路经历了官设官营、官私并营、官主民从、民营化改革多个阶段，1986年11月日本通过《日本国 有铁路改革法案》，被视为日本铁路发展的转折点。目前日本主要的民营铁道公司有16家，控制了日本 主要的铁道线（含地铁）。
二、日本轨道TOD发展由来
民营铁道公司处于利益诉求，再加上没有了政府指定经营范围的限制，业务领域开始从单纯的地铁开发 转向沿线物业开发，并参与到百货公司、娱乐设施的经营中。
பைடு நூலகம்
谢谢