高速公路物流中心规模确定

本周我主要是找关于高速公路物流中心规模确定方面的文献资料，由于现有理论研究多注重于物流中心规划选址、布局和物流中心的内部设计，对物流中心的规模确定很少有著作或文章进行详细论述，所以在图书馆没有找到这方面的资料，后扩大检索范围也只找到很少的资料。

如长安大学的姚志刚、张三省等的发表的《大型公共物流中心规模计算方法研究》，西南交通大学的袁庆达、杜文等发表的《区域公共物流中心规模和选址问题》，可以把这些公共物流中心的规模确定方法运用到高速公路上来。

姚志刚的文章主要介绍公共物流中心构建要素，提出确定大型公共物流中心的区域性、协调性、系统性、超前性等原则和必须进行的社会调查、分析、设计等程序，还有大型公共物流中心规模确定以后各种设施的配置和各功能所需面积的计算方法。

针对区域性，他指出用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围的物流量、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布及流量和结构有客观的认识，从而为确定大型公共物流中心规模提供可靠依据。

针对协调性，物流中心应以市场需求为导向，通过对需求层次和结构进行分析，根据不同需求确定相应类别的功能设施及规模。

针对系统性，物流中心规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统优化布局，在流线合理的前提下结构紧凑，减少用地；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类决定每个大型公共物流中心最佳的规模。

针对超前性，他提出物流中心规模的确定要超前于现有物流业发展阶段，主要目的为引导物流(配送)中心的合理布局并提供发展的用地保障。

这些原则同样适用于高速公路物流中心规模的确定，并为其确定提供了很好的指导。

大型公共物流中心设施构成有：1)物流企业商务区；2)停车场；3)集装箱处理区；4)物流仓储加工区；5)辅助服务区；6)中心广场、道路和绿化区。

它的设施与高速公路物流中心的设施大同小异，所以可以适当借鉴其关于主要设施面积的计算。

1、停车场面积。

停车场面积计算可以参考城市交通规划中有关停车场规划的方法，若大型公共物流中心停车场停放车辆车型结构复杂，不宜使用停车场规划方法计算面积可采用如下方法，则：
T =k×S×N
式中：T——停车场面积；k——单位车辆系数(k：2—3)；S——单车投影面积(m2)；N——停车场容量。

停车场容量的确定可以通过调查或预测的方法结合大型公共物流中心作业量获得。

单车投影面积根据选取主要车型的投影面积来确定。

2、集装箱处理区面积。

集装箱处理区面积计算主要依据国家标准《集装箱公路中转站站级划分和设备配备》规定的有关参数选取标准。

集装箱处理区面积主要包括：拆装箱库面积、集装箱堆场面积、装卸作业场面积和集装箱库站台面积等。

3、物流仓储、流通加工区面积。

物流仓储、流通加工区是大型公共物流中心的主要功能之一，由于大型公共物流中心内较少采用高架立体仓库，这部分面积在很大程度上决定了大型公共物流中心规模的大小。

其主要进行货物入库受理、存储、保管、流通加工、出库配送等作业，设施主要包括各类库房(收货区、收货暂存区、存储区、流通加工区、发货区等)等。

1)各类仓库面积计算。

仓库需求对象主要包括社会零担货物、企业零配件及制成品及农副产品等的中转、仓储保管、流通加工，具体因大型公共物流中心不同功能设计而定。

由于大型公共物流中心处理的货物品类多、特性各异，无法采取现行的货物配送中心的分类和计算方法来确定具体规模，因此可根据货物的密度、保存期限、仓库的利用率等因素计算仓库的需求面积，则仓库需求面积：
C= Q×α×β／( m×n )
C——仓库需求面积(㎡)；Q——日货物处理量(t)；α——货物平均存储天数；β——每吨货物平均占用面积(m )；m——仓库利用系数；n——仓库空间利用系数。

仓库需求面积仅为仓库内部的面积，还应在方案设计后根据所采取的建筑工程方案得到的数据转化为仓库库房的占地面积。

2)仓库装卸站台面积。

仓库装卸站台面积与仓库的建筑形式也有密切关系，但也可在具体仓库建筑方案确定后提出：
Z = K×γ×(H+1)
z——每个仓库装卸站台面积；K——每装卸车位宽度(一般K=4.00㎡)；γ——站台宽度；H——装卸车位数。

其中装卸车位数的确定根据与仓库货物进出频率、装卸时间等有关，也可将装卸站台的长度与仓库长度相同，则计算更简便。

3)货物装卸场面积。

货物装卸场包括车辆停放区和调车通道区两部分，计算参照停车场计算调车场地的方法。

大型公共物流中心仓储、流通加工区占地面积为总占地面积的30％～40％。

4)物流中心内部线路、绿化面积
①线路面积。

大型公共物流中心铁路专用线及站台等计算可参考有关铁路场站设计标准。

大型公共物流中心内车流量大、车型复杂，为保证物流中心内有良好的交通秩序，应采用单向行驶、分门出入的原则。

物流中心内主干道可按企业内部道路标准设计为双向四车道(特大型可设六车道)，最小转弯半径不小于15m，次干道设计为双车道，辅助道路为单车道，每车道宽3．50m，单侧净空0．5m。

大型公共物流中心道路面积一般占总面积的12％～15％。

则中心内部道路面积：
S= ∑L
i (n
i
×3.50+1.00)
S——道路总面积；n
i ——i条车道道路(i=6或4，2，1)；L
i
——i条车道道路
长度。

②专用绿化面积。

根据国家规定，中心内绿化覆盖面积要达到总占地面积的30％，考虑利用上述占地面积间的空余地带进行绿化(如道路两旁、广场、建筑物边等)还至少有15％～20％的地带专设为绿化用地。

5)其他建筑面积。

企业商务用房根据对拟进入大型公共物流中心企业的调查分析得到。

其他辅助生产和生活辅助设施的规模则可根据服务的不同功能区的规模得到，即洗车、车辆维修等根据停车场规模确定；机械维修、集装箱清洗消毒可根据仓库总量和集装箱运输量计算得到等。

6)发展预留用地。

考虑大型公共物流中心发展过程中的不可遇见因素影响，一般应预留3％～5％的空地，近期可作为绿化或其他简易建筑用地。

袁庆达的文章阐述了中国发展区域公共物流中心(RPIC)的必要性和必然性，即区域经济的发展必将增加不同区域问的物流量。

RPLC的建设有益于形成高效的物流系统体系和有利于信息流的管理利用，给出了优化RPIC规模和选址的数学模型，并采用非线性规划和排队理论对模型进行推导，最后给出了求解该问题的遗
传模拟退火算法和应用实例。

由于这篇文章是建立模型并运用了不常见的算法，所以我理解的不够深入，还需进一步学习。

另外，我在翻阅《道铁学报》时看到一篇名为《基于经济周期的铁路货运量神经网络预测研究》的文章，它主要针对现有铁路货运量预测方法存在较大突变性误差的问题，提出经济周期阶段参数的概念，将经济周期量化为一个输入因素提供给神经网络模型，用于学习记忆波动情况，建立基于经济周期的Elman神经网络预测模型，并与BP神经网络预测模型对比，体现出精度高、动态预测效果佳的特点。

想到上次看到的湖南大学张冲发表的《基于A H P和B P神经网络的高速公路物流预测模型研究》，也许Elman神经网络预测模型可以运用到高速公路物流量预测中来。

但它也有其局限性，只适于短期预测，如何将经济周期引入到中长期预测需进一步研究。