世界三大海底隧道工程简介
联合国主要机构及主要国际组织名称中英版本
1．联合国主要机构及主要国际组织名称 General Assembly of the United Nations 联合国大会 International Court of Justice 国际法院 Security Council 安理会 UNDOF(United Nations Disengagement Observer Force) 联合国脱离接触观察员 部队 UNPKF(United Nations Peace-keeping Force) 联合国维和部队 GATT(General Agreement on Tariffs and Trade) 关税及贸易总协定 ILO(International Labour Organization) 国际劳工组织 FAO(Food and Agriculture Organization) 联合国粮食及农业组织UNESCO(United Nations Educational Scientific and Cultural Organization) 联合国教科文组织 UNEP(United Nations Environment Programme) 联合国环境规划署 UNDP(United Nations Development Program) 联合国开发计划署 World Food Council 世界粮食理事会 UNCTD(United Nations Conference on Trade and Development) 联合国贸易和发 展会议 WHO(World Health Organization) 世界卫生组织 IMF(International Monetary Fund) 国际货币基金组织 IBRD(International Bank for Reconstruction and Development) 国际复兴开发银行 （世界银行） ICAO(International Civil Aviation Organization) 国际民用航空组织 UPU(Universal Postal Union) 万国邮政联盟 WIPO(World International Property Organization) 世界知识产权组织 IAEA(International Atomic Energy Agency) 国际原子能机构 UNHCR(Officer of the United Nations High Commissioner for Refugees) 联合国难民事务高级专员处 ASEAN(Association of Southeast Asian Nations) 东南亚国际联盟，（“东盟”）Commonwealth of Nations 英联邦 EC(European Communities) 欧洲共同体 NATO(North Atlantic Treaty Organization) 北大西洋公约组织 OAU(Organization of African Unity) 非洲统一组织 OAS(Organization of American States) 美洲国家组织
世界上最美丽的十大桥梁
世界上最美丽的十大桥梁 桥梁是我们最古老的技术。历史上著名的桥梁，都以鲜明的形象、强烈的艺术感染力，反映了时代特征，记录着人类文明的发展历程。 米洛高架桥（ Millau Viaduct ）法国，米洛镇 米洛高架桥（ Millau Viaduct ）位于法国南部，有“法国第一高桥”之称，目的是纾解法国渡假时期，往来巴黎和地中海沿岸地区的交通拥塞。米洛大桥采斜张桥形式，为四线道，桥梁以七支悬臂支柱支撑，横跨塔恩河（Tarn River）。桥面高270公尺，悬臂支柱最高处达343公尺，甚至比巴黎艾菲尔铁塔还高，总
长2.5公里，重3万6000顿。从2001年12月动工，花费3年时间完成，高度、完工时间等都创下世界第一，开车在其上宛如行走在云端。这座大桥的最高点比法国埃菲尔铁塔还高23米。 盖特谢德千禧桥（Gateshead Millennium Bridge）；英国，盖特谢德和纽卡斯尔之间的泰恩河上 绰号为“眨眼桥”，因为桥可以升起来让船通过，此时桥与上面的弧形拉索看起来就像一个巨大的眼睑。桥的名气如此之大，以至于每天中午在桥上都会举办一场演出。 特别是晚上，桥看上去非常漂亮，变换的色彩，仿佛在泰恩河上架起的彩虹，
千禧桥曾经获得了2002年度皇家学院标志性建筑年度大奖。为了配合大桥的观光效果，市政府还在桥畔建设了歌剧院和美术馆等文化设施。 杭州湾大桥（Hangzhou Bay Bridge）中国，杭州钱塘江 位于中国长江三角洲的钱塘江之上，为世界最长的跨海桥梁，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。
烟大海底隧道项目施工技术及安全
烟大海底隧道项目施工技术及安全问题探讨 烟大海底隧道的项目最早是在1992年提出来的，时至今日又成为人们舆论的焦点，先来看看庐山真面目： 烟大海底隧道基本资料 隧道全长：123公里 总投资：2600亿元人民币 预计收入：每年200亿元 修建方式：海底深埋法 使用寿命：120年左右 动工：预计3年后 建成：预计6-10年后 运行方式：火车运行时速：220公里。
通行时长：40分钟。 地域优势：工程地质条件较好震级较低区域稳定性好最大海水压力较低 设计优势： 1.采用全隧道方式成本较低，寿命更长，不破坏原有水道，不破坏周围生态环境，不受天气影响。 2.采用全铁路线路解决了通风难问题，与公路相比运营费用少。
主要争议在于施工难度比较大、安全有风险难保障。但是作为隧道及地下工程专家， 对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患，王梦恕称：“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度，王梦恕建议采用深埋隧道方案，并且尽可能减小隧道断面，海底隧道埋深80米左右，纵断面采用W形，最大坡度可用18‰。 王梦恕认为，即使遇到特殊地质环境，施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工，查明详细地质情况，如果遇到不良地质，通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示，隧道修建会采用开敞式TBM（硬岩 称：“这是目前最好的方法。”尽管困难很多，就目前建设条件来看，可行性没有问题。 工程总造价低于桥梁，并且经久耐用，维修保养费用也相对较低。他指出，海底隧道的修建将采用深埋的方法，即至少在海面下100米左右，对地面影响不大。但如果换成海面高架桥，一个桥墩砸下去，怎么可能不对海洋环境产生影响？ 王梦恕受访时还透露，这条海底大通道一旦建成，东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网
青岛胶州湾海底隧道海域段施工方案总结
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机电设备的噪声、减震控制方案
机电设备的噪声、减震控制方案 1. 噪声、减震控制措施 1.1 噪声的来源：本工程噪声主要来源有设备机房各类机械设备的噪声振动以及管道介质在输送过程中所产生的振动。 1.1.1 噪声控制措施 1、为确保工程交验后设备及管道在使用过程中所产生的噪声能满足声学要求，在工程实施前我司将聘请资深声学顾问公司对所实施的工程从声学设计、设备材料选用、消声、减震、隔振等措施进行全面指导。 2、控制噪声源：降低声源噪音，选用低噪音的设备和改进安装工艺，或者改变噪音源的运动方式（如用阻尼、隔振等措施降低固体发声体的振动）。 3、阻断噪声传播：在传音途径上降低噪音，控制噪音的传播，改变声源已经发出的噪音传播途径，如采用吸音、隔音、音屏障、隔振等措施。 1.1.2 一般要求 所有供本工程使用的隔振设备必须为不含任何石棉物质或成份的产品。 1、自立式弹簧隔振器 弹簧型隔振器均为无外壳自立式设计。底板和基座之间并配有6mm厚之聚氯丁橡胶消声防滑垫片。 所有隔振器均须配有具紧固栓接设备和作水平调校的校平螺栓。 弹簧的直径不能小于其在额定重量下的压缩高度之80%及横向硬度是1.1倍额定垂直硬度。 所配置的弹簧须最少能提供相等于50%其额定振幅量的额外活动操作范围。 2、限位式弹簧隔振器 部分设备如水泵安装在室外会受风吹袭的设备如于装配时和实际运行时的重量出现不一致时，除配置须如上述技术规格要求的弹簧隔振器外，并需附设一个垂直限位装置以控制有关弹簧隔振器之垂直位置在设备之部分或全部外加重量一旦被卸除时不会被提升。 弹簧于设备装配时和正常运作时之高度须相同。 在限位螺栓之周围与弹簧及外壳之间，最少须保留12毫米的间隙，以保证相互操作不受干扰。 在正常操作时，限位器须与弹簧隔振器各部分不会接触。 安装于室外的弹簧隔振器之所有钢制金属组件须作热浸镀锌处理。
世界上20座著名大桥
世界上20座着名大桥 时间：2012-10-10 | | 1. 塔桥（英国伦敦） 塔桥是伦敦最着名的风景之一，也是公认的世界上最好的桥之一。 2. 金门大桥（美国旧金山） 1937年完工，当时是世界上最长的悬挂桥，总长约2719米。金门大桥是世界上最着名的桥之
一。位于美国旧金山，那时是建筑史上的一个奇迹。 3. 悉尼海港大桥（澳大利亚悉尼) 悉尼海港大桥是世界上跨度最大的桥，全长1149米。 4. 维琪奥桥（意大利佛罗伦萨) 维琪奥桥是欧洲最古老的石头半拱桥。 5. 英国盖茨黑德千僖桥（英国盖茨黑德市）
盖茨黑德千僖桥横跨泰恩河，建立于2000年，是世界上第一座也是唯一一座摆式大桥。桥长126米，宽8米，规模不算大，但是造桥花费昂贵，主要是由于其独特的造型和较强的施工难度。 盖茨黑德千僖桥为弧形桥，索塔也不是直立的，而是倾斜状的。 6. 埃拉斯穆斯大桥（荷兰鹿特丹） 这座引人注目的埃拉斯穆斯（Erasmus）桥梁自1997年起就成为世人赞美的目标。年轻的阿姆斯特丹建筑师Ben van Berkel突破了单纯功能建筑的想法，用这座桥梁创造出了建筑史上的艺术品。这座斜拉索桥连接着鹿特丹城市的北部和南部的Kop van Zuid，以美妙的姿态跨越了2,600英尺的距离。钢索悬挂在塔门上，弯曲着抵抗拉力，支持着桥身。这座建筑物拥有许多别名，其中一个就是“天鹅桥”，因为它横跨水面的姿态十分优雅。天鹅桥不仅是世界上最长的斜拉索桥，也是荷兰最高的桥。其造价仅为1.65亿欧元。埃拉斯穆斯大桥超越了传统桥梁建筑的概念，甚至成为鹿特丹的官方标志。
7. 西敏寺大桥（英国伦敦） 泰晤士河上的西敏寺桥位于伦敦市中心，附近有英国的议会大厦、大本钟和伦敦的市政厅。在桥后面每天有游船公司协办的泰晤士河游，行程近1小时，船费约8英镑。 8. 米约高架大桥（法国塔恩河谷） 米约大桥(Millau bridge)因坐落在法国西南的米约市而得名，它是斜拉索式的长桥。它是目前世界上第二高的大桥，（目前最高的大桥是中国湖北的沪蓉西四渡河特大桥，桥面与峡谷谷底高差达560米）桥面与地面最底处垂直距离达270米。 9. 费马恩大桥
海底隧道和过江隧道的修建方法
07年我待的城市筹备修建地铁，计划是2010年南北向主线通车，2012年东西向（含过江段）通车，当时在讨论东西段途经城市最繁华地带的处理时，境外的顾问说既然离河道也比较近了，那就与过江隧道一并做岩隧工程地下作业好了。施工方自然是觉得不可理喻：为什么要多这一公里的距离？直接挖开不就可以了？于是开膛破肚的施工了5年，其间还夹杂着些施工路段交通混乱，江底隧道质量堪忧的负面新闻。今年好像磕磕绊绊的要完工了，在这里看到这个题目，之前的两个答案又都提到了英吉利海峡隧道（Channel Tunnel），突然觉得有些感触，想分享一些关于这条隧道的故事。 这条耗时6年，海底部分37.9公里的隧道的确是人类工程史上重要的一笔，但其实早在隧道开挖的186年前，工程师们就在这里尝试着让天堑变通途的办法。 （Mathieu的海底隧道设想） 1802 年，法国工程师Albert Mathieu就设想过采用隧道的形式连接英吉利海峡两端，这个想法很得拿破仑的欢心；法国皇帝甚至煞有介事在亚眠合约期间（Treaty of Amiens）向英国人推销这个油灯照明，马车拖运，还要修建探出海面的木质换气塔的大胆想法。在英国人看来，这个以“2小时马车就能到法国”为 slogan的项目怎么看都满是法国佬的恶意，待到第二年两国真的再次交恶，有关这个海峡工程的第一次提议就很自然的不了了之了。 时间过了 30年，一个27岁的年轻人许是对这个连接海峡两端的想法产生了兴趣，开始了他的研究。当时是1834年，离真正的隧道开始动工的时间1988年远
得离谱，很显然地，那个年轻人一定也是失败了的。但他取代马修被后来的人称为海底隧道之父，因为相较于他的前辈，这个人付出的代价是就是他的一切，耗尽自己的财产和心血成为一个一辈子没有落实一个实际项目的“纸上工程师”，他就是Aimé Thomé de Gamond。 前辈 Mathieu的设想遗漏了一个很重要的讨论：怎么样在海底挖掘隧道？以当时的技术这根本不可能。而de Gamond的方案是：预先打造一批大铁管，用分段组装的方式在海底连接，待到整条线路铺设完成后，再从地上入口进入这条预置管线，抽空积水并加设防水用的砌体层。他又花了一年的时间去修改这个方案：先用砖块铺设巨大的海底构筑带然后在内里凿洞的方式来修建隧道，从而省掉了预置铁管这道工序，并把工程造价压在了1亿7千万法郎，即七百万英镑以内。工期将是30年。 （Thomé de Gamond的预置构法） 除了隧道这个想法，de Gamond还不忘头脑发散的构想了好几个奇怪想法，比如他设想来建一座大铁桥，桥拱的高度甚至得超过伦敦的圣保罗大教堂（111米）；又比如英法两国每边修建一个深入海面长达8公里的码头用来服务一种平底蒸汽动力大船的通勤；再比如在英吉利海峡上填出一条路来，为了保证正常船只通航，这个地峡将被分成四段，用吊桥联系。他的投入引发了业界的广泛兴趣，不少希冀在历史上留名的工程师科学家都尝试着发表自己的议案，而最多产且最大胆还是非de Gamond莫属。当然的，与此同时跑过来点“没有帮助”的人也是很多，于是这位老兄继续尝试，并逐渐确定隧道仍然是连接海峡的最佳选
采用钻爆法修建海底隧道施工技术
采用钻爆法修建海底隧道施工技术 ? 隧道开挖技术? 采用钻爆法修建海底隧道胞工技市 董贤顺 (中国铁建十六局集团第四工程有限公司北京101400) 摘要青岛胶州湾隧道是我国自建的第二条大型海底隧道,因其风险大,标准高,断面大,地质条件差,工艺复 杂,受到国内外广泛关注.笔者根据钻爆法修建胶州湾海底隧道的施工实践,进行总结,为相类似工程提供 参考. 关键词海底隧道钻爆法施工技术 中图分类号U453.213文献标识码B文章编号1009—4539(2011)09—0098—06 1引言 修建海底隧道,选择合理的施工方法非常重要. 海水压力大,隧道断面大,纵坡呈V形;由于海底隧道 的特殊环境,地质资料等不确切因素较多,在开挖断 层破碎带时极易发生突涌水事故;且海水补给无限 量,不易抢险及修复,其地质灾害具有不可遇见性,突 发性,严重性.另外,在城区选择施工入口条件非常 复杂,因此施工方法必须稳妥可靠,万无一失. 2工程概况 青岛胶州湾隧道设计为双向六车道,线路全长 萋 阿 7.8km(其中海域段长3.95km),主隧道中线问距 55m,主隧道之间设服务隧道(全长6km).主隧道
标准断面为椭圆形及马蹄形(开挖断面:宽16.3111, 高l3m),纵坡4%一0.3%,最小曲线半径1000IIl, 行车速度80km/h.按Ⅶ度地震设防,地质条件:围 岩等级Ⅱ～Ⅳ级,局部V级.覆盖层厚度:30m(局 部25m),纵坡走向大致平行海底轮廓线,水深 42m.标准横断面见图1. 我局承建的第一施工合同段左线主隧道长 2845m,服务隧道长2750m,匝道142m.工程投 资5.908亿元.开竣工日期:2008.9～2010.12,总 工期27个月. 左线隧道 I』. 服务隧道右线隧道 图1胶州湾海底隧道横断面 其施工的重难点部位是:(1)海域段主隧道开 挖断面宽16.3m,高13m,长2160m,水深42m,覆 盖层30m,8处断层破碎带;(2)陆域段主隧道与匝 道结合处开挖断面宽18.6～28.20m,高13.2— 18.64111,长212m,断面逐渐增大,呈喇叭口状,覆 盖层20一,15nl_,2处断层破碎带,地质为杂填土,砂 砾石,风化,断层破碎岩组成,结构上部有各种地下 管线及5—7层楼房共13栋.见图2. 收稿日期:2011—06—20 98铁道建筑技术RAILWAYCONSTRUCTIONTEcHNOLOGY2011l9) ? 隧道开挖技术? 图2第一合同段施工平面 3施工原理 海底隧道与山岭隧道相比,存在不同的施工条件(见表1).
土木工程结构减震控制方法
试述土木工程结构减震控制方法 【摘要】近年来，地震灾害是人类面临的重要自然灾害之一，它的发生具有突发性、随机性，而且会对人民的生命财产安全产生了巨大的威胁。如何减少地震对人们的危害，是我们一直探索的。建筑作为人民生活的场所，更值得我们区深入探究如何加强其抗震性。结构减震控制是通过增加某些结构部位的强度和变形能力提高建筑结构的抗震性能，是土木工程中有效的防灾减灾方法。本文主要分析了土木工程结构减震的控制方法和结构减震控制的最新研究及未来发展趋势。 1.隔震控制技术的基本原理 结构减震控制指的是在建筑结构的某个特定部位设置某种控制装置、机构或种子结构，当结构出现振动的时候，主动或液压质量振动被动的施加外力来改变或调整结构的动力作用或动力特性，从而有效降低结构的振动反应，其最终目的就是通过采取一系列控制措施和方法，降低建筑结构在地震等强动力荷载下的反应，增强建筑结构的稳定性能，为建筑结构的安全性提供保障。 2.土木工程结构减震的控制方法 2.1被动控制 被动控制是通过减震、隔震装置来对振动能量进行消耗，并阻止振动在建筑结构中进行传播，构造简单，造价成本低，维护简便，且不需要外部能源支持，在土木工程结构减震中的应用越来越广泛。 （1）耗能减震
耗能减震是将结构中的一些构件比如支撑、支撑等设计成耗能部件，或者在建筑结构的某些部位比如连接处、节点处设置阻尼器，耗能部件和阻尼器在荷载作用较小的情况下处于弹性状态，在强烈的荷载作用或振动作用下，耗能部件就会进入非弹性状态，能够大量消耗输入结构的能量，避免荷载或振动作用进入主体结构造成结构进入非弹性状态，为主体结构的安全提供了可靠保障。由于耗能装置不同，耗能减震也可分为不同的体系，一种为耗能构件减震体系，常用的耗能元件有耗能支撑、耗能剪力墙等，另一种为阻尼器耗能减震体系，常用的阻尼器有金属屈服阻尼器、摩擦阻尼器、粘弹性阻尼器、粘滞性阻尼器等。耗能减震具有性能稳定、适用范围广、抗震性好、经济实用、可靠性高、技术条件简单等优点，比较适用于高层建筑和超高层建筑。 （2）基础隔震 基础隔震是在建筑物的上部结构与基础之间设置控制机构，比如设置隔震消能装置，从而减小或者隔离地震能量向建筑物上部结构传输，使上部结构的振动减小，避免地震给建筑物带来危害。基础隔震装置必须具备一定的特性才能够满足结构减震需要，因此，装置必须具有较大的变形能力，必须能够提供较大的阻尼并具有较大的耗能，必须具有足够的初始刚度和强度。 （3）调谐减震 调谐减震主要是通过在建筑主体结构中附加一些子结构的方法，使主体结构在强震作用下，振动发生转移，结构中的震动能量就能在
海底隧道施工技术及琼州海峡隧道方案的可行性
焦作工学院学报(自然科学版),第20卷,第4期,2001年7月 Journal of Jiaozuo Institute of Technology(Natural Science),Vol.20,No.4,J ul.2001 海底隧道施工技术及 琼州海峡隧道方案的可行性 谭忠盛,王梦恕,杨小林 (北方交通大学隧道及地下工程试验研究中心,北京100044) 摘要:当今世界上已建造了许多海底隧道,著名的有青函隧道、英吉利海峡隧道等,还有许多海峡隧道正在修建或计划修建中,这些海峡隧道的修建积累了丰富的经验.本文首先对各种海底隧道施工技术进行论述,在此基础上结合琼州海峡的工程地质情况与国外的施工技术,对琼州海峡隧道的可行性进行初步分析. 关 键 词:海底隧道;施工技术;琼州海峡隧道 中图分类号:TU94 文献标识码:A 文章编号:1007Ο7332(2001)04Ο0286Ο06 1 海底隧道发展概况 世界范围内的工程界传言:19世纪是长大桥梁发展的时代,20世纪是高层建筑发展的时代,21世纪将是长大隧道工程、地下空间大力开发利用的时代.世界上已修建了许多海峡隧道,未建的地方也正在积极筹划中.20世纪40年代日本在关门海峡修建的海峡隧道,是世界上最早的海峡隧道,之后又在关门海峡修建了两条海底隧道.日本于1988年在津轻海峡建成了迄今为止世界上最长的海峡隧道———青函隧道,隧道长53.85km,最大水深为140m,海底埋深为100m,隧道实现了本州和北海道之间的铁路运输.英法海峡隧道从拿破仑时代(1800年)起就曾两次开挖,但都停了下来,直到1993年隧道全部贯通.隧道长50.5km,最大水深为60m,海底最小埋深为21m.1996年,丹麦大海峡隧道竣工,该隧道长7.26km,最大水深为53m,海底最小埋深为15m.日本跨越东京湾的渡海公路隧道,也是近期完工的一项令人注目的工程,隧道长9.5km,最大水深为28m,海底最小埋深为15m.挪威也修建了18座海底隧道,总长度超过45km,最长的一条隧道为4.7km,最大水深达180m. 正在修建或计划修建的海底隧道主要有: 跨越丹麦和瑞典之间的厄勒海峡长16km的隧道和桥梁组合通道(公铁两用); 跨越丹麦和德国之间的费马恩海峡通道,海面下深约50m的一条长19km的铁路隧道,或一条桥隧组合通道; 跨越加拿大西部纽布伦瑞克和爱德华王子岛之间的诺森伯兰海峡隧道,长13km,水深为30m; 连接西班牙及摩洛哥的直布罗陀海峡铁路隧道(或桥隧组合),长50km,最大水深为300m; 跨越意大利墨西拿海峡的隧道,隧道长23km,其中6km是悬浮隧道,最大水深为150m; 跨越挪威外奥斯陆峡湾长14km的隧道,最大水深为300m; 跨越印尼的爪圭和苏门答腊岛之间的巽他海峡隧道,长39km,最大水深为200m; 跨越阿拉斯加和楚科奇西伯利亚之间相隔113km的白令海峡隧道,其最大水深为51m,在海峡 收稿日期:2001Ο03Ο28;修回日期:2001Ο05Ο07 基金项目 中国工程院咨询项目;铁道部攻关项目99ΟGΟ98 作者简介:谭忠盛(1963Ο),男,广西人,博士后,从事隧道及地下工程的研究工作.
著名桥梁简介
1 赵州桥简介 赵州桥又名安济桥，建于隋大业(公元605-618)年间，是著名匠师李春建造。桥长64.40米，跨径37.02米，是当今世界上跨径最大、建造最早的单孔敞肩型石拱桥。因桥两端肩部各有二个小孔，不是实的，故称敞肩型，这是世界造桥史的一个创造（没有小拱的称为满肩或实肩型）。 赵州桥距今已1400年，经历了10次水灾，8次战乱和多次地震，特别是1966年邢台发生的7.6级地震，邢台距这里有40多公里，这里也有四点几级地震，赵州桥都没有被破坏，著名桥梁专家茅以升说，先不管桥的内部结构，仅就它能够存在1300多年就说明了一切。1963年的水灾大水淹到桥拱的龙嘴处，据当地的老人说，站在桥上都能感觉桥身很大的晃动。据记载，赵州桥自建成至今共修缮8次。 在主拱券的上边两端又各加设了二个小拱，一是可节省材料，二是减少桥身自重（减少自重15%），而且能增加桥下河水的泄流量。 1979年5月，由中国科学院自然史组等四个单位组成联合调查组，对赵州桥的桥基进行了调查，自重为2800吨的赵州桥，而它的根基只是有五层石条砌成高1.55米的桥台，直接建在自然砂石上。 这么浅的桥基简直令人难以置信，梁思成先生1933年考察时还认为这只是防水流冲刷而用的金刚墙，而不是承纳桥券全部荷载的基础。他在报告中写道： “为要实测券基，我们在北面券脚下发掘，但在现在河床下约70-80厘米，即发现承在券下平置的石壁。石共五层，共高1.58米，每层较上—层稍出台，下面并无坚实的基础，分明只是防水流冲刷而用的金刚墙，而非承纳桥券全部荷载的基础。因再下30-40厘米便即见水，所以除非大规模的发掘，实无法进达我们据学理推测的大座桥基的位置。” 为了保护赵州桥，上世纪末在赵州桥东100米处新建的桥梁，其结构还是沿袭赵州桥，只是主拱上的小拱数量增加到一边5个。 ======================== 2 千古风流一名桥--广济桥 到广不到潮，枉费走一遭； 到潮不到桥，白白走一场。 （广东民谣） 这“潮”，指的是潮州；这“桥”，说的便是广济桥。 广济桥，俗称湘子桥，在潮州古城东门外，横跨韩江，居闽、粤交通要律，以“十八梭船廿四洲”的独特风格，与赵州桥、洛阳桥、卢沟桥等同居中国名桥之列，被著名桥梁专家茅以升誉为“世界上最早的开合式桥梁”，现为全国重点文物保护单位。
土木工程减震技术及其应用 陈永务
土木工程减震技术及其应用陈永务 发表时间：2017-11-29T15:59:12.173Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第18期作者：陈永务[导读] 地震波的频谱特性与被动调谐质量减震装置的减震效果紧密相连，对于不同的地震波表现出来的是一个比较大的离散性，其减震的效果的差别是比较大的。摘要：随着地震灾害的频繁发生，人们在土木工程施工中也必须要将抗震性能放在一个重要的位置，目前，土木工程的结构减震是防灾减震最有效的方法之一，并且在实际应用中也取得了非常好的效果。通过对土木工程结构减震控制方法的研究和应用，建筑在受到地震灾害 时所受到的破坏就会降到最低。 关键词：土木工程；结构减震；原理；应用 1 减震控制采用的方法原理 建筑结构的抗震效果主要是通过对建筑中某个部位来加入防震设置来起到防震的作用，如果发生强烈的振动，那么抗震结构装置就会主动的对外来施加的压力进行力的调整，从而降低外力对整个建筑结构产生的强烈反应，而这一系列措施和方法在强烈的振动下才能够表现出来，这不仅能够起到稳定建筑整体结构的作用，同时也可以有效的保证建筑的使用安全，对于提高建筑的使用寿命也有着一定的效果。 2 土木工程结构减震的应用分析 2.1 被动控制。结构减震的被动控制主要是利用减震以及隔震装置来对振动的能量进行消耗，振动在建筑中传播时碰到减震和隔震装置就能够被停止，采用被动控制的方法相对较为简单，并且有着成本低以及维护方便等特点，在应用过程中表现出的效果也非常明显，因此目前很多土木工程中都广泛采用被动控制的减震措施。 2.1.1 耗能减震。耗能减震的主要原理是将振动所产生的能量加以消耗，从而避免振动给建筑结构产生较大的作用力。这种方法需要在建筑结构中加入耗能的部件，也可以在建筑结构的某些部位设置阻尼器来作为耗能减震的主要装置，一旦建筑受到外力的干扰，那么耗能减震的部件就会进入到弹性的状态，外来的作用力经过弹性部件的消耗后就会大大降低，同时一些荷载以及振动的作用在进入到结构中时，也可以产生非常好的保护作用，这样对于稳定建筑的整体结构也有着非常好的效果。而耗能装置也有着不同的种类，并且按照需求的不同也可以将其分为不同的体系，其中一种为耗能构件减震体系，主要包括了有耗能支撑、耗能剪力墙等。还有一种是阻尼器耗能减震体系，其中包括了金属屈服阻尼器、摩擦阻尼器以及弹性阻尼器等等。 2.1.2 基础隔震。基础隔震相比耗能隔震在建筑上的部位也有着一定的差异，通常情况下，基础隔震会设置在上部结构和基础之间，主要是对地面产生的振动传输进行阻隔，这样上部的震动力就会大大降低，从而避免地震灾害给建筑产生的危害。基础隔震装置在设置过程中需要满足一定的特性才可以加入到建筑结构当中，因此隔震装置必须要有着较大的变形能力，并且能够提供较大的耗能，这样才能够更好的保证建筑结构的稳定性。 2.1.3 调谐减震。调谐减震是在建筑的主体结构中增加一些子结构，让整体结构在受到震动的情况下降震动力转移到子结构中，这样震动能量在建筑结构中就会进行重新的分配，主结构所承受的振动能量也会相对减少，从而起到抗震保护的作用。目前调谐减震系统中常用的主要有调谐质量阻尼器、模式质量阻尼器以及调谐液体阻尼器等不同类型，在应用过程中也都有着非常好的表现效果。 2.2 主动控制。建筑结构的主动控制相比被动控制在原理上有着很大的区别，结构的主动控制主要是通过外部能源来降低振动过程中产生的作用力，从而有效的避免振动反应给建筑结构带来的影响。主动控制系统中包括了传感器、控制器以及作动器三个部分，其中传感器有着测量结构反应或者外部激励信息的作用，而控制器能够处理传感器测量的信息，从而实现所需要的控制律，并且作为输出作动器的指令。主动控制不仅是现代控制理论的重要研究成果，同时也是科技创新发展的结晶。在主动控制中，作动器的控制力可连续变化，所以其有着极广的控制频率，对外界不同激励具有很强的适应性，能够取得很好的控制效果。常用的主动控制系统装置主要有主动质量阻尼器、主动支撑系统、主动拉锁系统等。 2.3 半主动控制。半主动的控制是属于一个参数的控制，其控制的过程完全的依赖于外部激励以及结构反应的信息，进而再通过少量的能量而实时的改变结构的阻尼或是刚度等等的参数来减小结构的反应。半主动的控制根本就不需要大量外部能源的输入来直接性的提供一个控制力，只是其实施控制力的作动器就得需要少量的能量调节，这样就可以使得其可以主动的利用结构振动的往复相对速度或是变形，在最大程度上来充分的实现主动最优控制力。其中常见的半主动控制系统有变刚度变阻尼系统（AVSD）、可变阻尼系统（AVD）、可变刚度系统（AVS）以及主动调谐参数质量阻尼系统（AT-MD）等等。 2.4 混合控制。混合控制是将主动控制和被动控制联合起来应用，即将主动控制和被动控制同时应用于同一建筑结构减震中，可以将主动控制和被动控制两种方法的优点充分发挥出来，弥补了单一控制方法的制约和不足，只需要小功率的能量输入就能直接提供控制力，控制效果非常明显，调谐范围得以扩大，结构抗震系统的稳定性、实用性和安全性大大提升。 2.5 智能控制。在土木工程结构减震方法中还有一种叫做智能控制算法，这种方法不依赖精确的结构模型，而且具有很强的学习及调整逼近能力。 3 建筑结构减震技术 3.1 消能减震设计原理。消能减震设计主要指的是在抗侧力结构中设置消能装置，根据装置结构局部变形的附加阻尼来消减建筑上部结构的地震能量，保证建筑主体结构在地震作用下不至于造成严重破坏。消能装置由阻尼器及消能支架等构件组成，消能结构一般不用改变建筑的结构，适用性强，抗震安全性能高。 3.2 技术要求。对于那些需要减少地震水平位移的钢结构及钢筋混凝土结构的建筑工程通常要考虑建筑消能减震设计。在建筑减震设计过程中应根据严重地震下的结构移位控制要求标准，合理选取消能部件。消能部件应提供建筑结构的附加阻尼。现有的减震部件主要有：橡胶垫隔震减震器、空气阻尼式减震器、不锈钢丝绳减震器、封闭形减震器等；其中消能部件主要由消能器及斜撑、墙体、节点及梁等支撑构件构成；消能器、斜撑、墙体及节点或梁的连接装置应符合钢结构或钢筋混凝土结构构件的构件连接要求，并能担负消能器施加给连接点的最大值作用力。
重要国际组织名称缩写
1.重要国际组织名称缩写 2.ADB=Asian Development Bank亚洲开发银行 APEC=Asia-Pacific Economic Cooperation(group)亚洲和太平洋经济合作组织 ASEAN=Association of Southeast Asian Nations东南亚国家联盟 AU=African Union非洲联盟 CARICOM=Caribbean Community and Common Market加勒比共同体和共同市场 CD=conference on Disarmament裁军谈判会议 CHR=Commission on Human Rights(联合国)人权委员会 CIS=Commonwealth of Independent States独立国家联合体 The Commonwealth=Commonwealth of Nations英联邦 EC=European Community欧洲共同体（已被EU取代） EFTA=European Free Trade Association欧洲自由贸易协会 EP=European Parliament欧洲议会 EU=European Union欧盟 GATT=General Agreement on Tariffs and Trade关税和贸易协定（已被WTO取代） G-7=Group of Seven(西方)七国集团 IAEA=International Atomic Energy Agency国际原子能机构 IBRD=International Bank for Reconstruction and Development(联合国)国际复兴开发银行
海底隧道施工动画视频
隧道施工动画为了直观形象的演示隧道工程施工的过程,利用三维仿真技术,研究开发了该工程施工全过程的三维仿真。本文论述了应用3DSMAX动画制作软件制作施工流程的桥梁隧道施工动画的基本原理,阐述了桥梁隧道施工动画的制作流程,并研究了提升桥梁隧道施工动画视觉效果的方法和技巧。 海底隧道施工动画是指引员工与企业同行的明灯１、海底隧道施工动画极具视觉冲击力的动感具象除了同样表达完整，相较宣传画册、样本而言。保管时间长之外，海底隧道施工动画更显得声情并茂，具有更强的视觉冲击力，不只能在ＤＶＤ、电脑、投影仪等媒体播放，还可以文件形式复制在电脑硬盘中供随时查看，更显其时代性，同时也体现企业与时代同行的先进性。 海底隧道施工动画在一些大型的地铁工程和江河湖海的地下隧道工程中，我们经常看到一种巨无霸的施工设备，这就是盾构隧道掘进机。盾构隧道掘进机，也称盾构机。 人类安全上的优势。 1、利用工程桥梁隧道施工动画制作出危险事故发生的场景，建筑漫游结束结果是如何等过程的影片，告诫大家在日常生活中，远离正在施工的地方，避免发生危险。 2、在学校，有很多学生因贪玩去一些危险的地方，如果用工程施工动画的影片，提前给学生灌入远离施工等危险场所的意识。 3、在施工前，利用工程施工动画把施工的全部过程演示出来，让工作人员进行沟通，做出防范计划，避免发生危险。 当海底隧道施工动画应用在平台网站上：仅凭一个播放器视窗便可将所有的产品信息在企业网站、行业网站、客户网站等网络媒体上便捷的展示。桥梁隧道施工动画制作创新形式结合高科技的营销方式是公司新锐形象和雄厚实力的象征，有助于公司及产品品牌价值的提升。 工程施工三维动画仿真演示技术可以把整个的施工过程逼真模拟出来，并且在工程投标方案
著名桥梁简介与图片
金门大桥 从美国加利福尼亚州圣弗朗西斯科城（旧金山）有多个角度，都能看到金门大桥的红色桥塔。许多人认为金门大桥是世界是最美的大桥，自然也是最壮观的景色之一。它横跨于圣弗朗斯科湾入口年，把旧金山城与北加利福尼亚连接起来，金门大桥的设计和建成只用了4年多时间，于1937年投入使用，从而不再需要乘渡船横越圣弗朗西斯科湾了，大桥凭借两根94厘米粗的钢缆悬挂着。两桥塔之间的主跨度为1280米，这仍是世界是最长的跨度之一。桥塔高227米，是世界是最高的桥塔。从旧金山城这端步行通过大桥到另一端的马林县要花半小时。令人悲哀的是该桥成为自杀者青睐的地方。金门大桥是世界上第一座真正的巨型悬索桥。当大雾笼罩着大桥，只有桥塔顶端仿佛飘浮在半空中隐约可见时，桥塔看上去特别惊心动魄。
世界最长的吊桥——日本明石海峡大桥 1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。 大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长3911米，主桥墩跨度1991米。两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细 钢缆组成，重约5万吨。大桥于1988年5月动工。1998年3月竣工。
香港青马大桥 全长3.5公里，从青衣至大屿山的“青屿干线”,是香港新机场10项核心工程之一。它包括青马大桥（青衣至马湾）、汲水门大桥（马湾至大屿山）和马湾高架路三部分，是由香港岛、九龙前往机场的必经之路，总投资137.57亿港元，于1997年4月22日建成通车。桥长2160米，青马
大桥,桥长2160米，吊桥高206米，吊装的钢缆直径1.1米。6万多条的主缆纲绳，总长16万公里，足可环绕地球赤道4圈，全部结构钢重量达5万吨。
海底隧道施工工艺工法
海底隧道施工工艺工法 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
海底隧道施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-SD-0501-2011 第五工程有限公司李阳刚 1前言 工艺工法概况 海底隧道施工工法众多，常见的有钻爆法、沉管法、盾构法和TBM法等，本工法是采用钻爆暗挖法修建海底隧道的施工工法，是通过厦门东通道翔安海底隧道工程四年施工实践和不断总结而形成的一套比较完善的施工工法。在国外采用钻爆法修建的海底隧道非常多，如日本长53.85km的青函隧道、关门铁路隧道、关门公路隧道、新关门隧道、瑞典的Forsmark1(2)隧道、英法海峡隧道等。厦门东通道翔安海底隧道是我国大陆第一条海底隧道，该工法的形成对我国海底隧道施工发展有一定的积极作用。 该工法是普通山岭隧道、过江隧道的发展与延伸，海底隧道与普通的山岭隧道相比，常会受探测手段的限制，对地质及其性质等情况掌握不全面，加之头顶无限量海水，在高水压和潮汐的影响下，施工存在很高的风险，施工安全难以受控，施工时容易发生突水涌砂等情况，甚至酿成重大安全事故、工程报废等灾难性的后果，产生不良的社会、经济影响。 该工法对海底隧道施工降低施工风险，确保施工安全有着积极的意义。 工艺原理 海底隧道施工按照“新奥法”原理，遵循“少扰动、早喷锚、勤量测、紧封闭”原则，坚持动态设计、动态施工，重点突出“管超前、严注浆、勤量测”，采用物探（TSP-203预报系统、地质雷达、红外探水）和常规钻探相结合、区域地质重点分析和地质素描相结合、长距离地质预报和短距离地质预报相结合的综合超前地质预报手段，探明掘进工作面前方地质、水位情况，施工中加强地表和洞内的监控量测，据以优化、调整施工方法，将海底隧道施工的风险降低在可控范围内。 2工艺工法特点
海底隧道施工组织设计方案
海底隧道施工组织设计方案 目录 第一章编制说明 (2) 第二章工程概况 (2) 第三章工程特点、重点、难点及关键辅助措施 (12) 第四章施工总体部署 (19) 第五章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法 (27) 第六章主要工程项目的施工方案和施工方法 (28) 第七章重点(关键)工程和难点工程的施工方案、方法及措施 (85) 第八章监控量测及测量控制 (116) 第九章隧道地质超前预报 (134) 第十章施工风险分析及具体预案措施 (139) 第十一章施工进度计划 (147) 第十二章保障措施 (156) 第十三章施工组织建议方案 (197)
编制说明 1.1 编制依据 (1)厦门东通道（XX 隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。 (2) **标标前会议纪要及补遗书，现场调查及咨询资料。 (3) 厦门东通道（XX 隧道）及两岸接线工程两阶段施工图设计(**标)(具体名称对一下图纸)。 (4)我单位在以往类似工程施工中所积累的成熟施工技术和施工管理经验； (5)国家及交通部现行有关标准、规范、规程； (6)我单位实施ISO9002 标准贯标工作质量保证手册和程序文件。 1.2 编制原则 (1) 科学部署，统筹安排，保证重点，照顾一般，确保工期。 (2) 合理组织平行、交叉、流水作业，均衡生产。 (3) 优化资源配置，实行动态管理。 (4) 充分借鉴利用国内外先进的施工设备和成熟的施工经验，不断优化施工方案，积极采用新技术、新材料、新设备和新工艺，(建议删除：保证结构砼耐久性达到100年和一级防水工程质量)，确保工程质量优良。 (5)以人为本、预防为主、确保安全。 (6) 精打细算，降低工程成本。(建议删除：各分项工程均投入专业化队伍施工，合理组织施工生产，在确保安全、质量的前提下，降低工程成本。) (7) 文明施工，保护环境。(建议删除：因地制宜组织施工，加强环境保护的原则。) 1.3 编制范围 A4 合同段左线起止里程为ZK12+485～ZK13+340，长0.855km，为隧道接线路基；右线起止里程为YK9+700～YK13+355，长3.655km，其中路基长0.845km，隧道长2.810km。 主要工程内容为XX 端右线主隧道，包括隧道上方的通风竖井，隧道与服务隧道之间的横通道，洞口建筑及XX 端接线部分。 本投标书编制范围为本合同段内的所有工程项目及为完成该项目所修建的临时工程。 工程概况 2.1 地理位置