列车制动装置及制动方式
火车制动原理
火车制动原理火车制动是指火车在行驶过程中，通过制动装置对车辆进行减速和停车的过程。
火车制动原理是指火车制动系统如何实现对车辆的制动作用的基本原理。
火车制动原理是火车运行安全的基础，下面我们来详细了解一下火车制动的基本原理。
首先，我们来介绍一下火车制动系统的基本组成。
火车制动系统主要包括制动装置、制动控制装置和制动传动装置三个部分。
制动装置包括空气制动和手动制动两种方式，空气制动是通过空气压力来实现制动作用，而手动制动则是由司机通过操纵制动杆来实现制动。
制动控制装置是用来控制制动力的大小和时机，以确保火车在行驶过程中能够按照要求进行制动。
制动传动装置则是将制动力传递到车辆的轮轴上，从而实现对车辆的制动作用。
其次，我们来介绍一下火车制动的工作原理。
火车制动的工作原理主要是通过制动装置对车轮进行制动，从而实现对车辆的减速和停车。
在火车行驶过程中，当需要进行制动时，制动控制装置会发出信号，制动装置就会释放制动力，通过制动传动装置传递到车轮上，从而实现对车辆的制动作用。
而当需要解除制动时，制动控制装置则会收回信号，制动装置就会释放制动力，车辆就会恢复正常行驶状态。
最后，我们来介绍一下火车制动原理的优势和应用。
火车制动原理通过合理的设计和科学的控制，能够确保火车在行驶过程中能够安全、稳定地进行制动，从而保障了火车的行车安全。
火车制动原理的应用范围非常广泛，不仅可以应用于普通列车，还可以应用于高速列车、货运列车等各种类型的列车，为火车运输提供了可靠的制动保障。
总之，火车制动原理是火车运行安全的基础，它通过制动装置、制动控制装置和制动传动装置三个部分的合作，实现了对车辆的减速和停车，保障了火车的行车安全。
希望通过本文的介绍，能够让大家对火车制动原理有一个更加深入的了解。
高速火车制动设备工作流程
高速火车制动设备工作流程高速火车制动设备是确保火车安全运行的重要组成部分。
它们通过控制车辆速度，确保列车平稳停车，并在紧急情况下紧急制动。
本文将详细介绍高速火车制动设备的工作流程。
一、制动命令发出高速火车的制动命令通常是由列车驾驶员通过司控装置发出的。
制动命令包括启动制动、调整制动力和解除制动等操作。
这些命令被传输到列车的车载控制单元，再通过网络传输到各个车厢的制动装置。
二、制动装置接收命令在高速火车列车的每个车厢上都配备了制动装置，制动装置接收到制动命令后，会迅速响应并执行相应动作。
制动装置主要分为机械制动装置和电子制动装置两种类型。
1. 机械制动装置机械制动装置主要由制动盘、制动钳、制动杆和制动鼓等组成。
当制动命令传达到车厢，制动杆通过传感器感知到制动命令，并将制动盘和制动钳合力，使制动盘与车轮接触，实现制动效果。
2. 电子制动装置电子制动装置采用电力控制和信号传输，将制动命令通过电线传输到制动装置。
制动装置接收到信号后，通过电磁装置或电动机控制制动盘的运动，实现制动。
三、制动力的施加制动力的施加是高速火车制动过程中的关键环节。
一旦接收到制动命令，制动装置会迅速响应并施加制动力以减速列车。
1. 电阻制动电阻制动是利用车载电力系统中的电阻来降低列车速度的一种方法。
当列车接收到制动命令后，电阻装置连接到电动机回路，通过吸收电动机功率来实现制动。
2. 电磁制动电磁制动是利用电磁力来制动列车的方法。
制动装置中的电磁线圈产生电磁场，将制动盘吸附住，从而阻碍车轮的旋转，实现制动效果。
四、列车减速停车在制动力的施加下，列车将逐渐减速，直到达到设定的停车速度。
制动装置会根据列车当前速度和制动命令的要求，自动调整制动力的大小，以保证列车平稳停车。
五、紧急制动在紧急情况下，高速火车还配备了紧急制动系统，以尽快停车并确保乘客的安全。
紧急制动系统通常由紧急制动按钮和紧急制动阀门组成，当驾驶员或乘客按下紧急制动按钮时，紧急制动阀门会立即打开，施加更大的制动力，使列车尽快停下。
CRH3型动车组制动装置
CRH3型动车组制动装置概述CRH3型动车组制动装置是中国铁路总公司开发的一种先进的列车制动系统。
它采用了电力制动和气力制动相结合的方式，能够提供高效可靠的制动性能，确保列车在运行过程中的安全性和稳定性。
主要组成部分CRH3型动车组制动装置主要由以下几个部分组成：1.压缩空气系统：负责提供气源，保证气力制动的正常运行。
2.制动控制系统：通过控制电路和信号传输，实现对制动装置的控制和调节。
3.制动装置：包括电动制动、气动制动和机械制动等多种制动方式，通过控制阀门和制动盘实现制动效果。
4.制动盘和制动垫：负责实现列车的制动效果，通过制动盘和制动垫之间的摩擦力来阻止列车运动。
5.制动辅助系统：包括制动风缸、制动阀门、制动线路等，用于实现制动装置的辅助功能。
工作原理CRH3型动车组制动装置的工作原理如下：1.电动制动：通过电机将电能转化为机械能，实现列车的减速和停车。
当司机控制台发出制动指令后，电路将电能传输到电机上，使其产生转动，通过传动装置转动制动盘实现列车的制动。
2.气动制动：利用压缩空气来产生制动力，通过气缸和制动盘之间的摩擦力来阻止列车运动。
司机控制台发出制动指令后，电路会控制制动阀门的开启，使压缩空气进入制动风缸，推动制动盘实现列车的制动。
3.机械制动：通过机械装置实现列车的制动效果。
当电动制动和气动制动无法满足需求时，机械制动会起到补充作用。
司机通过操纵手动制动杆或脚踏板来调节机械制动装置，通过制动盘和制动垫之间的摩擦力来实现列车的制动。
优势和特点CRH3型动车组制动装置具有以下几个优势和特点：1.高效性能：采用了电力制动和气力制动相结合的方式，能够提供更为高效的制动效果，大大缩短列车的制动距离。
2.稳定性和安全性：制动装置的控制系统具有高度的稳定性，能够快速响应司机的指令，保证列车在运行过程中的安全性和稳定性。
3.多功能性：CRH3型动车组制动装置还具有多种辅助功能，如防滑、防抱死、自检等，能够提供更全面的制动保护。
高速列车制动系统
高速列车制动系统第一节制动方式一、按列车动能转移方式分类：1.热逸散闸瓦制动（踏面制动）摩擦制动盘形制动磁轨制动液力制动电阻制动动力制动轨道涡流制动旋转涡流制动（涡流盘形制动）2.列车动能转变为可用能再生制动飞轮贮能制动二、按制动力形成方式分类：闸瓦制动（踏面制动）盘形制动液力制动粘着制动电阻制动旋转涡流制动（涡流盘形制动）再生制动飞轮贮能制动磁轨制动非粘着制动轨道涡流制动三、闸瓦制动、盘形制动闸瓦制动—应用最广泛的一种制动方式。
但在高速运行时不宜采用，因为高速时闸瓦摩擦系数较小，制动力不够。
高速列车中闸瓦制动只能发挥很小的制动力效果，一般作为盘形制动的补充形式，起改善踏面粘着的作用，或配合其它制动起到低速制动的作用。
盘形制动—UIC规定：当动力制动失效时，摩擦制动必须保证高速列车在规定距离内停车。
经UIC研究，闸瓦制动只能适应于速度低于140km/h的场合。
因此，大功率盘形制动成为所有高速列车必备的制动方式，但在高速列车动车上也只起辅助制动作用。
盘形制动的优点：①大大减轻了车轮踏面的机械和热作用；②制动功率极限比踏面制动大；③可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能在从高速到低速的制动过程中充分利用粘着。
盘形制动的缺点：①粘着系数有所降低，为防止车轮滑行擦伤，要考虑安装踏面清扫器；②在运行时制动盘要消耗一定的功率；③制动盘使转向架簧下重量增加，在高速运行时对动力学性能产生不良影响。
四、动力制动—电阻制动、再生制动电阻制动—在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机逆转为发电机，将列车的动能转变为电能，并在制动电阻上转变为热能散发掉。
电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。
电阻制动的优点：①制动力随列车运行速度增高而增大，保证高速列车在运行中有可靠的制动效能；②可以实现良好的制动力特性调节；③控制方便、作用快、制动平稳。
再生制动—在制动时将原来驱动轮对的牵引电动机逆转为发电机，将列车的动能转变为电能，并将电能反馈到供电系统。
火车制动构造
火车制动构造火车制动系统是保证列车安全和顺畅运行的关键部分，下面将详细介绍火车制动系统的各个组成部分。
1. 刹车装置刹车装置是制动系统中最核心的部分，它通过摩擦力将列车的动能转化为热能，从而降低列车速度。
1.1 刹车盘刹车盘是刹车装置中的重要组成部分，它通常安装在火车的车轮上，当刹车装置工作时，刹车盘与车轮产生摩擦，从而降低车轮的转速，达到减速的目的。
1.2 刹车片刹车片是刹车装置中的另一个重要组成部分，它通常安装在刹车盘的表面，当刹车装置工作时，刹车片与刹车盘产生摩擦，从而产生制动力。
1.3 刹车缸刹车缸是刹车装置中的关键组成部分，它通过压缩空气或其他流体来推动刹车片与刹车盘产生摩擦。
2. 制动阀制动阀是制动系统中控制制动力大小的关键部分。
2.1 制动阀体制动阀体是制动阀的主体部分，内部包含了控制制动力大小的机构。
2.2 制动阀活塞制动阀活塞是制动阀的关键组成部分，它通过控制阀口的开度和压力来控制制动力的大小。
2.3 制动阀弹簧制动阀弹簧是制动阀的另一个关键组成部分，它通过弹力来控制活塞的位置，从而控制制动力的大小。
3. 制动管路制动管路是制动系统中传输制动力的管道。
3.1 制动软管制动软管是制动管路中的一部分，它通常连接在制动阀和刹车装置之间，用于传输制动力。
3.2 制动硬管制动硬管是制动管路中的另一部分，它通常连接在制动阀和火车车轮之间，用于传输制动力。
4. 刹车控制系统刹车控制系统是制动系统中控制刹车装置工作的关键部分。
4.1 刹车控制器刹车控制器是刹车控制系统中的核心部分，它通过接收司机的操作信号来控制刹车装置的工作。
4.2 刹车执行器刹车执行器是刹车控制系统中的另一个关键组成部分，它通过接收来自刹车控制器的信号来控制刹车装置的工作。
5. 安全装置安全装置是为了保证列车在紧急情况下的安全而设置的。
5.1 防滑装置防滑装置是安全装置中的一部分，它通过监测车轮的速度和加速度来检测列车是否出现滑动，当出现滑动时，防滑装置会自动调整制动力的大小，以防止列车继续滑动。
高铁制动装置知识点
高铁制动装置知识点高铁制动装置是保证高铁列车在运行过程中安全停车的重要组成部分。
了解高铁制动装置的知识点对于高铁运行和维护保养具有重要意义。
本文将介绍高铁制动装置的相关知识点，包括液压制动系统、电气制动系统以及常见故障处理等内容。
一、液压制动系统液压制动系统是高铁列车上常用的制动装置之一。
它由制动器、液压传动系统和控制系统三部分组成。
1. 制动器制动器是液压制动系的核心部件，负责产生制动力和制动力矩。
高铁车辆常采用盘式制动器，它由刹车片、刹车盘和刹车卡钳组成。
当刹车踏板踩下时，液压液体进入刹车卡钳，推动刹车片紧贴刹车盘，产生摩擦制动力。
2. 液压传动系统液压传动系统是液压制动系统的动力传输部分，它由制动液、液压泵站、制动管路和连杆机构组成。
制动液负责传递踏板踩下的力，通过液压力将制动器推动。
3. 控制系统控制系统是液压制动系统的重要组成部分，它由控制阀、传感器和电控装置组成。
控制阀负责控制制动液的流动，传感器用于获取列车运行的相关参数，电控装置则根据传感器信息对制动进行调节。
二、电气制动系统电气制动系统是高铁列车上的另一种制动装置，它主要通过电力和电子控制来产生制动力和制动力矩。
1. 直流电阻制动直流电阻制动是电气制动系统的一种常见方式。
它通过改变电机绕组的电流路径，将电机反作用力转化为制动力矩。
当列车需要减速或停车时，电流经过额外的电阻，使电机转矩增加，产生制动效果。
2. 逆变器制动逆变器制动是一种通过改变电机供电频率和电压，控制电机运行状态来实现制动功能的方式。
逆变器将直流电能转化为交流电能，通过改变交流电的频率和电压来控制电机转矩，实现列车的制动。
三、常见故障处理高铁制动装置在运行过程中可能会出现一些故障，及时处理故障是确保高铁安全运行的关键。
以下是一些常见的故障处理方法：1. 制动力不足制动力不足可能会导致高铁制动缓慢或者无法停车。
解决方法包括检查刹车片的磨损情况，及时更换损坏的刹车片；检查液压系统是否存在泄漏，及时修复漏液处。
高速列车制动系统PPT课件
主要内容
高速列车制动系统的特点 高速列车制动系统的组成 高速列车制动新技术的开发与研究
一些基本概念
制动的种类 制动方式的分类
制动的种类
常用制动 紧急制动 非常制动* 辅助制动
➢ 备用制动 ➢ 救援制动 ➢ 停放制动
制动方式的分类
按动能的转移方式
盘形制动、电阻制动、再生制动、磁轨制动、翼 板制动…
空气制动控制装置
电空转换阀（EP阀）
电磁阀
中继阀
调压阀及增压缸压力控制
制动缸
基础制动装置
传动部分 摩擦部分
传动部分
杠杆式
夹钳式
摩擦部分
制动盘
闸片
空气制动部分工作原理
头车空气制动系统
动车空气制动系统
带受电弓的拖车空气制动系统
拖车空气制动系统
防滑装置
机械式防滑器 电子式防滑器 微机控制的防滑器
电阻制动原理
再生制动原理
空气制动系统
压力空气供给系统 空气制动控制部分 基础制动装置
压力空气供给系统
空气压缩机 安全阀 干燥装置 滤油器 风缸
空气压缩机
安全阀
干燥装置
滤油器
压力空气供给系统工作过程
空气制动控制部分
空气制动控制装置 电空转换阀（EP阀） 电磁阀 中继阀 调压阀 增压缸 制动缸 管路
按制动力的形成方式 ➢ 粘着 ➢ 非粘着
按制动力的操纵控制方式 ➢ 空气制动 ➢ 电空制动 ➢ 电磁制动
阿尔斯通动车组制动系统概况
高速列车制动系统的特点
安全性高 控制准确 可靠性高 舒适度高 维修方便 系统轻量化
制动系统的组成与功能
电制动 空气制动 防滑系统 控制系统
地铁列车制动系统浅析
地铁列车制动系统浅析摘要:近年来，随着国内重点城市人口规模不断壮大，城市地铁因安全高效、载客量大、方便快捷得到大力的发展。
本文针对地铁车辆制动方式的特点方面入手，进行分析研究。
关键词：城市地铁制动方式地铁列车制动模式主要分为三种，第一种为牵引电制动，无磨损，常用制动的主要制动模式；第二种为电－空制动，常用制动的辅助制动系统；第三种为停放制动，列车需要长时间保持静止时，由停放制动缸施加的制动。
一、常用制动列车正常运行时，实施常用制动。
制动力设定与制动控制手柄的扳动角度成比例，另外，也可由列车保护系统来定义。
常用制动设计如下：常用制动指令系统包括司机控制器的制动指令、ATO指令以及ATP在列车超速时的最大常用制动指令。
控制逻辑：在正常运营模式下，制动指令以网络指令优先，将按照网络指令的具体要求施加不同的制动力。
在备用模式下，制动系统读取来自硬线的控制指令，按制动指令施加50%最大常用制动或100%最大常用制动。
当制动系统接收到列车的制动模式指令及制动需求指令后，根据不同制动需求，优先使用电制动，如电制动能力达不到列车需求，空气制动将自动补充电制动力缺失的部分。
在常用制动过程中，若收到来自列车的快速制动或紧急制动指令，根据不同的激活指令，将自动转为相应的制动模式。
控制过程：制动控制单元根据接收的制动力需求指令和列车载荷计算每辆车所需的总的制动力。
同时，制动控制单元还将接收和处理已施加的电制动力值，从而完成制动力混合的功能。
优先使用动车上的电制动力作为主要的制动力。
实施原则：1.制动方式的选择是自动的。
2.优先次序是：电制动，空气制动。
3.在整列车范围内进行分配电制动力和空气制动力。
电空配合时空气制动补足分配原则：空气制动力补足采用先拖后动的原则。
即：当电制动力不足时，制动控制单元根据接收的总的制动力指令、已施加的电制动力值、载荷信号等信息计算每辆车每个转向架需要补充的空气制动力，并发送相关数值给控制每个转向架的制动单元。
列车制动 第1章 列车制动总论讲解
《列车制动》
第一章 列车制动总论
逆汽制动 飞轮贮能制动
制动时，把列车动能转移入飞轮贮存， 启动加速时使该能量放出以节约能源。飞轮 质量较大，传动装置也复杂。
且与列车运动状态有关、随列车速度的 升高而降低。
粘着系数
粘着力与车轮与钢轨间的垂直载荷之比 称为“粘着系数”。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
计算粘着系数 （规定的假定值）
制动力和惯性力不是作用在同一水平面内， 造成各个车轮对钢轨的法向反力并不相等。
假定垂直载荷固定不变，认为粘着力的变 化仅由粘着系数的变化引起的。粘着系数为 假定值。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
第五节 其他制动方式
主要内容：铁道车辆常见的制动方式分类及 其作用原理、各自的特点和具体应用中应注 意的问题。
学习重点：用能量的观点来分析具体的制动 方式。
《列车制动》
盘形制动 结构： 在车轴上或在车 轮辐板侧面装上制 动盘，用制动夹钳 使合成材料制成的 两个闸片紧压制动 盘侧面，通过摩擦 产生制动力，把列 车动能转变成热能。
轴制动率：一个制动轴上的全部闸瓦压力与
该轴轴重的比值，用 0 表示。
轴制动率是制动设计中校验有无滑行危 险的重要数据。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
车辆制动率：
一辆车总闸瓦压力与该车总重的比值。
K Qg
车辆制动率表示设计新车在构造速度 的情况下紧急制动时在规定距离内停车所 具备的制动能力。
列车制动方式分类、原理及其应用
（2）再生制动
• 再生制动是把电动车组的动能 通过电机转化为电能后，再使 电能反馈回电网提供给别的列 车使用。
3.电磁制动
（1）磁轨制动
在转向架构架侧梁4下通过升降风 缸2安装有电磁铁1，电磁铁下设 有磨耗板5。制动时将电磁铁放下 ，使磨耗板与钢轨3吸住，列车的 动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转 化为热能。其优点是制动力不受 轮轨之间的粘着系数的影响，轨 道电磁制动能得到较大的制动力 ，但重量较大，增加了车辆的自 重，也加速了钢轨的磨耗。因此 ，轨道电磁制动常被高速列车用 作紧急制动时的一种补充制动手 段。
2.动力制动
动力制动：动力制动在制动时，将牵引电机变为发电机 ，使列车动能转化为电能，对这些电能的不同处理方式 形成了不同方式的动力制动。城市轨道交通车辆上采用 主要有电阻制动和再生制动。 （1）电阻制动
• 将发电机发出的电能加于电阻 器中，使电阻器发热，即电能 转变为热能。电阻器上的热能 靠风扇强迫通风而散于大气中 。电阻制动一般能提供较稳定 的制动力，但车辆底架下需要 安装体积较大的电阻箱。
跟据列车管压力的变化，三通阀有3个基本位置。 1）充气缓解位：列车管压力增加时，在三通阀活塞两侧形成压差，三通阀活 塞及活塞杆带动节制阀及滑阀一起移至右极端位，这时充气沟露出。三通阀内 形成以下两条通路： ①列车管→充气沟 →滑阀室→ 副风缸； ②制动缸→滑阀座→滑阀→三通阀Ex口→大气。 2）制动位：制动时，司机将制动阀手把放至制动位，列车管内压缩空气经制 动阀排气减压。三通阀活塞带动滑阀、节制阀左移，副风缸向制动缸充气，产 生制动作用。 3）保压位：在列车管减压到一定值后，司机将制动阀手把移至保压位，列车 管停止减压。活塞左侧压力不再下降，但三通阀仍处于制动位，副风缸压缩空 气继续充向制动缸，活塞右侧压力继续下降。当右侧副风缸压力稍低于左侧列 车管的压力时，活塞将带着节制阀向右移一间隙距离，节制阀遮断副风缸向制 动缸的充气通路，副风缸、列车管、制动缸压力均不变。
铁路车辆制动装置及铁路车辆
铁路车辆制动装置及铁路车辆铁路交通作为我国重要的交通运输方式之一，具有高效、安全的特点。
而铁路车辆制动装置则是保障铁路运输安全的重要组成部分。
本文将对铁路车辆制动装置及铁路车辆的相关内容进行探讨。
一、铁路车辆制动装置概述铁路车辆制动装置是指用来控制车辆制动的系统和设备，通过对车轮施加一定的制动力，使车辆减速、停车或维持稳定速度行驶。
铁路车辆制动装置分为三类：摩擦制动装置、电磁制动装置和风动制动装置。
1. 摩擦制动装置摩擦制动装置是最常用的车辆制动装置，通过摩擦副产生摩擦力来制动车辆。
主要包括制动鞋、制动盘、液压传动装置等。
其优点是结构简单、制动力大，但受到磨损和热效应影响较大。
2. 电磁制动装置电磁制动装置利用电磁原理实现制动。
电磁制动装置适用于高速列车和电动车辆，其优点是响应速度快、调度灵活，但制动力相对较小。
3. 风动制动装置风动制动装置利用空气压缩机产生压缩空气，通过气动系统控制车辆制动。
风动制动装置结构复杂，但其制动力可靠，适用于长时间连续运行的列车。
二、铁路车辆制动装置的工作原理铁路车辆制动装置的工作原理是根据列车的运行速度和牵引力需求，通过控制制动装置的工作状态，实现列车的制动或牵引。
1. 制动过程列车制动时，司机通过操作制动系统，使制动操纵装置通过传递力或信号，控制制动装置施加制动力。
制动力通过轮子与轨道的摩擦力，减小列车的速度直至停车。
2. 牵引过程列车牵引时，司机通过操作牵引手柄，控制牵引系统将电能或机械能传递到车轮，推动列车行驶。
三、铁路车辆的特点和要求铁路车辆作为长距离、高速度、高能耗的交通工具，在制动装置和车辆设计上有一些特点和要求。
1. 制动能力要求铁路车辆制动装置需要具备足够的制动能力，能够保证列车在不同工况下的安全制动。
同时，制动装置还需要具备调整和控制制动力的能力，以适应列车不同运行状态下的牵引和制动需求。
2. 稳定性要求铁路车辆制动装置的稳定性是保证列车运行安全的基础。
铁道机车车辆第六章制动装置
控制系统
控制系统是用于控制制动装置工作的电子系统，由传感器、控制器和执 行器等组成。
控制系统通过传感器监测车辆的运行状态和制动需求，控制器根据预设 算法计算出所需的制动力矩，并指令执行器调节压缩空气的供应量和压
力，以实现精确控制和快速响应。
控制系统还包括故障诊断和安全保护功能，以确保制动的安全性和可靠 性。
材料和工艺的改进
制动装置的材料和工艺也在不断改进，新型的高效材料如陶瓷复合材料、金属 基复合材料等被广泛应用于制动装置的制造，提高了制动装置的性能和使用寿 命。
智能化和自动化发展
智能化控制技术应用
随着智能化技术的发展，制动装置也逐步实现智能化控制，通过引入传感器、控制器等 智能化元件，实现对制动装置的实时监测和控制，提高制动装置的自动化水平和响应速
铁道机车车辆第六章 制动装置
目录
CONTENTS
• 制动装置概述 • 制动装置的工作原理 • 制动装置的组成和结构 • 制动装置的维护和保养 • 制动装置的安全使用 • 制动装置的发展趋势和未来展望
01 制动装置概述
制动装置的定义和作用
定义
制动装置是铁道机车车辆的一个 重要组成部分，用于在运行过程 中减速或停车。
制动缸
01
制动缸是制动装置中的主要组成 部分，用于将压缩空气转换成机 械力，推动制动闸瓦紧压车轮。
02
制动缸通常由缸体、活塞和密封 圈等组成，采用耐高压和耐磨的
材料制成。
制动缸的工作原理是通过压缩空 气进入活塞一侧，推动活塞在缸 体内移动，从而产生制动作用。
03
制动缸的尺寸和性能参数根据不 同车型和制动要求而有所不同。
制动管路
01 02 03 04
制动管路是连接制动装置和控制系统的管道系统，用于传输压缩空气 和指令信号。
铁道机车车辆教学课件PPT制动装置.ppt
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第二节 列车自动空气制动机
列车自动空气制动机由机车制动机和车 辆制动机构成，分别装在机车、车辆上， 列车运行时由司机统一操纵。
一、列车自动空气制动机的主要组成部分
机车空气压缩机
(一)装设在机车上的部件
总风缸
1．空气压缩机。又称风泵，用以产生压缩空气，供制动系统及其他风动 装置使用。
(一)充风缓解作用
1一空气压缩机；2--总风缸；3--自动制动机；4一制动软管；5一折角塞门；6一制动主管；7一制动
支管；8一控制阀；9一副风缸；10一制动缸；11一基础制动装置；12-闸瓦；13一车轮。
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10
在总风缸向副风缸充风的同时，若制动机原处于制动状态，即制动缸有 风，则通过控制阀(分配阀)的作用，使制动缸内的气体经控制阀(分配阀)的 排气口排向大气，制动缸活塞在缓解弹簧的作用下被推回原位，再经基础制 动的联动作用使闸瓦离开车轮而缓解，此过程称为缓解作用。
6～套口；7一O形密封圈；8一 一密封圈；6一套口；7一密封
塞门芯轴；9—0形密封圈；l0～ 圈；8一手把；9一远心集尘器；
0形密封圈；11一塞门芯轴套； 122一02防4/10尘/9 堵；13一盖。
10一密封圈；11一塞门芯； 12一密封垫圈。
截断塞门 15
5．远心集尘器
远心集尘器安装 在制动支管上，截断 塞门与控制阀之间， 用以收集由制动管压 缩空气中带来的尘埃、 水分、锈垢等不洁物 质，将清洁的空气送 入控制阀，保证控制 阀的正常作用。
2．总风缸。机车贮存压缩空气的容器，总风缸内空气
压力为750～900 kPa。 2024/10/9
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3．制动阀 1)单独制动阀（简称单阀，俗称 小闸） 用于单独控制机车制动、 缓解
列车制动概述范文
列车制动概述范文列车制动是列车在行驶过程中为减速、停车或维持行车安全而使用的一种重要系统。
在列车运行过程中，因为车辆的惯性和重量很大，需要采取有效的措施来控制列车的速度和停车距离，保证列车的安全运行。
列车制动系统的设计和使用对于列车的安全性、可靠性和运行效率具有至关重要的作用。
一、列车制动的分类和原理1.汽车制动：汽车制动是最早被使用的列车制动形式之一，通过控制制动盘与轮轴之间的摩擦力，实现列车的减速和停车。
汽车制动可以分为手动制动和自动制动两种方式，手动制动需要司机通过操纵制动杆来实现，而自动制动则由列车上的计算机系统来控制。
2.空气制动：空气制动是一种通过气源提供的空气压力控制制动器实现列车制动的方式。
使用气源通过供气管路，控制制动过程中对列车轮轴上的制动器施加压力，从而实现列车的减速和停车。
空气制动具有快速反应、操作简便、可靠性高等优点。
二、列车制动系统的组成列车制动系统主要由制动装置、供气系统、操纵系统以及辅助设备等几个部分组成。
1.制动装置：制动装置是实现列车制动的关键部件，可以分为汽车制动器和空气制动器两种类型。
汽车制动器一般由制动盘、制动盘架、刹车垫、制动杆等部件组成；空气制动器则包括制动缸、制动盘、控制阀等部件。
制动装置的性能和质量直接影响列车的制动效果和安全性。
2.供气系统：供气系统主要由气源、气源管路、供气阀等部件组成，用于提供制动气源，控制制动气压，实现列车的制动功能。
气源系统根据制动需求，可以采用不同的气源源泉，如机车上的压缩空气系统、牵引车上的制动空气系统等。
3.操纵系统：操纵系统是驾驶员控制列车制动过程的主要工具，通过操纵制动杆、制动手柄、制动踏板等装置来调节列车制动力的大小，保证列车的安全运行。
操纵系统可以通过机械、液压、电气等方式来实现。
4.辅助设备：列车制动系统还包括各种辅助设备，如制动灯、制动声响器、制动监测系统等。
这些辅助设备可以帮助驾驶员监控列车制动状态，及时发现和解决制动故障，保证列车的安全行驶。
列车制动总论课件
制动距离的计算与优化
制动距离的计算
制动距离是衡量列车制动性能的重要指标，可以通过计算列 车在一定速度下制动到停车所需的时间和距离，来评估列车 的制动性能。
制动距离的优化
为了提高列车的制动性能，可以通过优化列车制动系统参数 、改善列车运行环境等方式，减小制动距离，提高列车运行 的安全性和可靠性。
03
液压系统可靠性
液压系统是列车制动系统的动力源，其可靠性对制动效果 有重要影响。应定期检查液压系统的密封性、油液清洁度 等指标，确保液压系统正常工作。
电气控制系统可靠性
电气控制系统是列车制动系统的控制中心，其可靠性直接 关系到制动系统的正常工作。应定期对电气控制系统进行 检测和维护，确保其正常工作。
提高制动系统安全可靠性的措施
总结词
盘形制动装置是一种利用制动盘和夹 紧器产生摩擦力实现制动的装置。
详细描述
盘形制动装置的制动盘安装在车轴上 ，夹紧器通过弹簧或气动方式夹紧制 动盘，使列车减速。夹紧器与制动盘 之间的摩擦力将列车动能转化为热能 ，从而实现制动。
磁浮制动装置
总结词
磁浮制动装置是一种利用磁力实现制动的装 置，具有无接触、无磨损的优点。
列车制动系统的历史与发展
总结词
列车制动系统的历史与发展
详细描述
列车制动系统的发展经历了多个阶段，从最初的机械制动到现代的电气液压制动 和电磁轨道制动等。随着技术的不断进步，列车制动系统的性能和安全性得到了 显著提高，同时也更加环保和节能。
列车制动系统的分类与组成
总结词
列车制动系统的分类与组成
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这些制动方式在特定情况下使用，如轨道涡流制动适用于高速列车，电阻制动适用于电 力机车，液力制动适用于柴油机车等。它们通过不同的工作原理将列车动能转化为其他
列车制动装置及制动方式
制动装置一般可分为两大组成部分：之宇文皓月创作（1）“制动机”——发生制动原动力并进行把持和控制的部分。
（2）“基础制动装置”——传送制动原动力并发生制动力的部分。
列车制动在把持上按用途可分为两种。
（l）“经常使用制动”——正常情况下为调节或控制列车速度，包含进站停车所施行的制动。
其特点是作用比较缓和而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20％～80％，多数情况下只用50％左右。
（2）“紧急制动”—一紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动（在我国，也称“非常制动”），其特点是作用比较迅猛，而且要把列车制动能力全部用上。
从司机实施制动（将制动手柄移至制动位）的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离，称为列车“制动距离”。
这是综合反映列车制动装置的性能和实际制动效果的主要技术指标。
闸瓦制动，又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。
它用铸铁或其他资料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变成热能，消散于大气，并发生制动力。
其他制动方式除闸瓦制动外，铁路机车车辆还有一些其他制动方式。
（一）盘形制动盘形制动（摩擦式圆盘制动）是在车轴上或在车轮辐板正面装上制动盘，一般为铸铁圆盘，用制动夹钳使合成资料制成的两个闸片紧压制动盘正面，通过摩擦发生制动力，把列车动能转酿成热能，消散于大气。
参看图4—1－4。
与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点：（1）可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”（采取闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方的车轮的构造和材质不克不及根据制动的要求来选择），盘形制动的制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为采取摩擦性能较好的合成资料闸片创造了有利的条件，适宜于高速列车。
（3）制动平稳，几乎没有噪声。
但是，盘形制动也有它缺乏之处：（1）车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，所以，还要考虑加装踏面清扫器（或称清扫闸瓦），或采取以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式，否则，即使有防滑器，制动距离也比闸瓦制动要长。
列车制动方式
2. 动力制动 依靠机车或动车的动力机械通过传动装臵产生的制动力。 2.1 电阻制动
制动时，变牵引电动机为发电机，将所发电能加于电阻
器中，使它发热，靠风扇给电阻器强迫通风而将热量消散于 大气中。电力机车、电传动内燃机车和电动车组等，即凡用 牵引电动机驱动的动力车都有可能实现电阻制动。但车辆底 架下需要安装体积和重量都较大的电阻箱和散热风机。
2.制动一般概念及其在铁路运输中的意义 2.1 制动的一般概念
（1）“制动”：人为地施加于运动物体，使其减速(含防止其加速)或停 止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作 用。简称“制动”。 （2）“缓解”： 对已经施行的列车，解除或减弱其制动作用，均可称 之为“缓解”。 （3）“制动装置”： 为使列车能施行制动和缓解而安装于列车上的由 一整套零部件组成的装臵，称为制动装臵。
一．列车动能转移方式 分两类：“热逸散”和可用能。 （一）热逸散 动能转变为热能，然后消散于大气中。 1、摩擦制动：把列车动能转变为摩擦热能。 1.1 固体摩擦制动；1.2 液体摩擦制动； 2、动力制动：制动时将牵引电动机变成发电机，通过它将 列车动能转化为电能。 （1）电阻制动； （2）旋转涡流制动； （3）轨道涡流(线性涡流)制动：
列车制动在操纵上按用途可分为两种： （5）“常用制动”：正常情况下为调节或控制列车速度，包 括 进站停车所施行的制动。其特点是作用比较缓和且制动力可 以调节，多数情况下只用50％左右。
（6）“紧急制动”：紧急情况下为使列车尽快停住而施行的 制 动，其特点是作用比较迅猛，而且要把列车制动力全部用上。
列车制动装置见图片
（4）“制动距离”：从司机施行制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间 起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离。它是综合反映 列车制动装臵的性能和实际制动效果的主要技术指标。 根据我国原《技规》“列车在任何线路坡道上的紧急制动距离， 规定为800米”。但是，在设计机车车辆时要求的只是在空旷的平直道 (即无隧道、无坡道、无弯道)以“构造速度”运行时，其紧急制动距离 不超过800米。
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制动装置一般可分为两大组成部分:
(1)“制动机”-—产生制动原动力并进行操纵与控制得部分、
(2)“基础制动装置”-—传送制动原动力并产生制动力得部分。
列车制动在操纵上按用途可分为两种。
(l)“常用制动”--正常情况下为调节或控制列车速度,包括进站停车所施行得制动。
其特点就是作用比较缓与而且制动力可以调节,通常只用列车制动能力得20％~80％,多数情况下只用５０％左右。
(２)“紧急制动"—一紧急情况下为使列车尽快停住而施行得制动(在我国,也称“非常制动”),其特点就是作用比较迅猛,而且要把列车制动能力全部用上。
从司机实施制动(将制动手柄移至制动位)得瞬间起,到列车速度降为零得瞬间止,列车所驶过得距离,称为列车“制动距离”、这就是综合反映列车制动装置得性能与实际制动效果得主要技术指标。
闸瓦制动,又称踏面制动,就是自有铁路以来使用最广泛得一种制动方式、它用铸铁或其她材料制成得瓦状制动块(闸瓦)紧压滚动着得车轮踏面,通过闸瓦与车轮踏面得机械摩擦将列车得动能转变为热能,消散于大气,并产生制动力。
其她制动方式除闸瓦制动外,铁路机车车辆还有一些其她制动方式、
(一)盘形制动
盘形制动(摩擦式圆盘制动)就是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘,一般为铸铁圆盘,用制动夹钳使合成材料制成得两个闸片紧压制动盘侧面,通过摩擦产生制动力,把列车动能转变成热能,消散于大气。
参瞧图4—1－４。
与闸瓦制动相比,盘形制动有下列主要优点:
(1)可以大大减轻车轮踏面得热负荷与机械磨耗。
(2)可按制动要求选择最佳“摩擦副”(采用闸瓦制动时,作为“摩擦副”一方得车轮得构造与材质不能根据制动得要求来选择),盘形制动得制动盘可以设计成带散热筋得,旋转时它具有半强迫通风得作用,以改善散热性能,为采用摩擦性能较好得合成材料闸片创造了有利得条件,适宜于高速列车。
(3)制动平稳,几乎没有噪声。
但就是,盘形制动也有它不足之处:
(1)车轮踏面没有闸瓦得磨刮,轮轨粘着将恶化,所以,还要考虑加装踏面清扫器(或称清扫闸瓦),或采用以盘形为主、盘形加闸瓦得混合制动方式,否则,即使有防滑器,制动距离也比闸瓦制动要长。
(2)制动盘使簧下重量及其引起得冲击振动增大,运行中还要消耗牵引功率。
盘形制动得制动力
(二)磁轨制动
磁轨制动(摩擦式轨道电磁制动)就是在转向架得两个侧架下面,在同侧得两个车轮之间,各安置一个制动用得电磁铁(或称电磁靴),制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨,通过电磁铁上得磨耗板与钢轨之间得滑动摩擦产生制动力,并把列车动能变为热能,消散于大气。
参瞧图4-1－5。
磁轨制动得制动力
式中Ｋ——每个电磁铁得电磁吸力;
φ一一电磁铁与钢轨间得滑动摩擦系数。
与闸瓦与盘形制动相比,磁轨制动得优点就是,它得制动力不就是通过轮轨粘着产生得,自然也不受该粘着得限制、高速列车加上它,就可以在粘着力以外再获得一份制动力,使制动距离不致于太长。
磁轨制动得不足之处就是,它就是靠滑动摩擦来产生制动力得,电磁铁要磨耗,钢轨得磨耗也要增大,而且,滑动摩擦力无论如何也没有粘着力大。
所以,磁轨制动只能作
为紧急制动时得一种辅助得制动方式,用于粘着力不能满足紧急制动距离要求得高速列车上,在施行紧急制动时与闸瓦(或盘形)制动一起发挥作用、
(三)轨道涡流制动
轨道涡流制动又称线性涡流制动或涡流式轨道电磁制动。
它与上述磁轨制动(摩擦式轨道电磁制动)很相似,也就是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧得两个车轮之间。
不同得就是,轨道涡流制动得电磁铁在制动时只放下到离轨面几毫米处而不与钢轨接触。
它就是利用电磁铁与钢轨得相对运动使钢轨感应出涡流,产生电磁吸力作为制动力,并把列车动能变为热能消散于大气。
轨道涡流制动既不通过轮轨粘着(不受其限制),也没有磨耗问题。
但就是,它消耗电能太多,约为磁轨制动得１0倍,电磁铁发热也很厉害,所以,它也只就是作为高速列车紧急制动时得一种辅助制动方式。
(四)旋转涡流制动
旋转涡流制动(涡流式圆盘制动)就是在牵引电动机轴上装金属盘,制动时金属盘在电磁铁形成得磁场中旋转,盘得表面被感应出涡流,产生电磁吸力,并发热消散于大气,从而产生制动作用、
与盘形制动(摩擦式圆盘制动)相比,旋转涡流制动(涡流式圆盘制动)得圆盘虽然没有装在轮对上,但同样要通过轮轨粘着才能产生制动力,也要受粘着限制。
而且,与轨道涡流制动相似,旋转涡流制动消耗得电能也太多。
(五)电阻制动
电阻制动广泛用于电力机车、电动车组与电传动内燃机车。
它就是在制动时将原来驱动轮对得自励得牵引电动机改变为她励发电机,由轮对带动它发电,并将电流通往专门设置得电阻器,采用强迫通风,使电阻发生得热量消散于大气,从而产生制动作用。
(六)再生制动
与电阻制动相似,再生制动也就是将牵引电动机变为发电机、不同得就是,它将电能反馈回电网,使本来由电能或位能变成得列车动能获得再生,而不就是变成热能消散掉。
显然,再生制动比电阻制动在经济上合算,但就是技术上比较复杂,而且它只能用于由电网供电得电力机车与电动车组,反馈回电网得电能要马上由正在牵引运行得电力机车或电动车组接收与利用、
上述各种制动方式中,除磁轨制动与轨道涡流制动外,都要通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制,所以习惯上统称为“粘着制动”,并把不通过粘着者统称为“非粘(着)制动"。
制动机种类
按制动原动力与操纵控制方法得不同,机车车辆制动机可分类为:手制动机、空气制动机、真空制动机、电空制动机与电(磁)制动机。
(一)手制动机
手制动机得特点就是以人力为原动力,以手轮得转动方向与手力得大小来操纵控制、它构造简单、费用低廉,就是铁路上历史最悠久、生命力最顽强得制动机。
铁路发展初期,机车车辆上都只有这种制动机,每车或几个车配备一名制动员,按司机得笛声号令协同操纵。
由于它制动力弱、动作缓慢、不便于司机直接操纵,所以很快就被非人力得制动机所代替、非人力得制动机成了主要得制动机,手制动机退居次要地位,成了辅助得备用得制动机。
但就是它得这个“配角”得地位很牢固、在调车作业、车站停放或者主要制动机突然失灵时,手机仍然就是一个简单有效得救急得制动手段。
(二)空气制动机
空气制动机得特点就是以压力空气(它与大气得压差,即压力空气得相对压强)作为原一以改变空气压强来操纵控制。
它得制动力大、操纵控制灵敏便利。
我国铁路上习惯于把压力空气简称为“风”,把空气制动机简称为“风闸”。
依此类推风缸、风泵、风管、风压、风表等名称均由此而来。
直通式空气制动机得基本特点就是:列车管直接通向制动缸(“直通”),列车管充气(增压)时制动缸也充气(增压),发生制动;列车管排气(减压)时制动缸也排气碱压),发生缓解。
它得优点就是构造简单,并且既有阶段制动,又有阶段缓解,操纵非常灵活方便、缺点就是当列车发生分离事故、制动软管被拉断时,将彻底丧失制动能力,而且,列车前后部发生制动作用得时间差太大,不适用于编组较长得列车、因此,列车操纵后来就改用了自动式空气制动机。
2.自动式空气制动机
自动空气制动机包括机车制动机与车辆制动机,分别安装在机车与车辆上,构成制动机得一个整体。
自动空气制动机由下列主要部件组成,并分别用管路连接。
(1)空气压缩机——一般称为风泵、利用机车得蒸汽或柴油机、电动机作动力,将空气压缩成压力空气,供制动系统及其她风动装置使用。
在制动机中称压力空气为风或气。
(3)总风缸——机车贮存压力空气得容器。
因没有压力调整器,能自动控制空气压缩机得运转或停止,使总风缸得空气压力始终保持为8～9kｇｆ/ｃｍ２。
(３)给风阀——为调节压力空气得部件,总风缸得高压空气经给风阀调整为规定得风压后,送入制动管。
我国规定货物列车制动管风压(简称定压)为5kgf／cm2,旅客列车为6kgf／cm２、
(4)自动制动阀——简称大闸或自阀,就是司机操纵列车制动机得部件。
机车上还装设单独调动阀(或称小闸、单阀),单机运行时,司机使用单独制动阀操纵机车制动机、
(5)副风缸——就是每个车辆贮存压力空气得容器。
机车上因有总风缸,不另设副风缸。
(6)制动缸——就是将空气压力转变为制动原动力得部件。
利用压力空气推动制动缸活塞,压缩缓解弹簧,使活塞杆推出产生制动作用;如排出制动缸得压力空气则缓解弹簧推回活塞,使制动机缓解。
机车车辆都装有制动缸、
(７)三通阀——装设在车辆上,就是依靠制动管风压得变化使制动机形成制动或缓解等作用得部件。
机车上使用得就是分配阀,它控制机车(及深水车)得制动与理解等作用。
与直通式相比,在组成上每辆车多了一个三通阀6与一个副风缸８、“三通"指得就是:一通列车管,二通副风缸,三通制动缸。
(四)电空制动机
电空制动机为电控空气制动机得简称、它就是在空气制动机得基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成得。
它得特点就是制动作用得操纵控制用电,但制动作用得原动力还就是压力空气(它与大气得压差)。
在制动机得电控因故失灵时,它仍可以实行空气压强控制(气控),临时变成空气制动机。
(五)电磁制动机
操纵控制与原动力都用电得制动机称为电磁制动机,简称电制动机。
例如轨道涡流制动与旋转涡流制动,其操纵控制与原动力都用电,所以,采用这两种制动方式得制动机都属于电磁制动机得范畴(其实,对于这种制动方式,制动机与基础制动已很难截然分开了)。