中国汽车工业发展战略思考

中国汽车工业发展战略思

考

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2中国汽车工业与发达国家的差距

中国汽车工业已取得的进步与国际汽车工业的发展主流还有很大的差距。当前存在的主要问题仍然是“散、乱、差”，缺乏国际竞争力，尤其是能代表一个国家汽车工业水平的轿车工业，仍处于初级发展阶段，仍然是所谓的“幼稚工业”。

产业结构

企业数量多，规模小。汽车工业是典型的规模经济产业，在达到一定的生产规模之后才能赢利。按照国际流行的轿车厂的经济规模的起点为年产 30 万辆这一标准 ( 即 MES) 来衡量，中国轿车工业达到 MES 的厂商总产量的百分比 ( 即 D 值 ) 现今仍为零，美国为 100% ，韩国为 98% 。严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我国劳动力成本低的优势，而且也使总体社会效益变差。

生产集中度偏低。在产业组织学中，生产集中度是反映市场竞争程度的一个 ( 标志性 ) 指标。据 20 世纪 90 年代后期统计，中国汽车产量前三位的企业生产集中度约为 38% ，同期，日本为80% ，美国为 90% ，法国和意大利基本是 100% 。 2000 年，中国

前三家汽车企业 ( 一汽、东风和上汽 ) 的生产集中度虽然上升至44%左右，但与上述国家相比仍然偏低。

汽车工业投资少、见效慢。我国汽车行业固定资产净值不足2000 亿元而美国通用汽车公司固定资产就达 360 亿美元。我国重点工程建设周期为 10 年左右，而韩国投资 18 亿美元建设的现代汽车公司， 18 个月建成， 4 年收回全部投资。我国汽车工业投资规模小，建设效率低，导致了成本过高，加大了项目风险。

零部件发展落后，缺乏国际竞争力。“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到 30% ，而欧美和日本对汽车零部件与整车的投资比例一般超过 1 ： l ，甚至 3 ： 1 。由于投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。

产品技术

目前我国汽车工业企业设备大多是 20 世纪五六十年代的产品，即使一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业， 20 世纪 80 年代水平的机器设备也只占 20%—30% ，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。在产品方面，我国汽车产品

的总体水平只能达到国际 20 世纪 70 年代的水平，通过引进新型产品达到 20 世纪 80 年代水平的占 30% ，通过技术改造和升级换代达到 80 年代水平的占 30% ，处在 20 世纪六七十年代水平的产品仍占 40% 。我国汽车的整车质量比国外汽车大 10%——20% ，汽车排放污染程度高出数倍至数十倍，首次故障里程约为 1000——2000km ，是国外汽车的 1 ／ 10 ，经济使用寿命一般只及国外的一半。国外汽车已广泛应用电子技术和装备，在一些车型上，电子产品价值已占汽车整个成本的 1 ／ 3 左右，而我国对各种电子控制式燃油喷射、 ABS 、安全气囊、行驶稳定系统以及卫星导航等高新技术在汽车上的应用才刚刚起步。

产品价格

国产轿车售价普遍高于国外市场同类型车，不包括价外税费，一般高出 40%—100% ，具体到各个车型，又有较大差别。例如，奥迪 (4 缸 ) 轿车 30 万元，捷达轿车 14 万元，韩国同档次车价格分别为 2 万美元和 1 万美元。新上市的别克轿车售价万元，在美国本土售价为 2 万美元，贵 1 倍多；广州本田雅阁轿车售价万元，而在日本仅售约万美元，贵1倍左右。

从表面看，我国载货汽车与国外相比，确实有价格优势，但实际上，此优势是比较弱的。国外载货汽车 ( 尤其是重型车 ) ，性

能远远优于国产车，使用 1——2 年后，各项性能指标仍很高，但以“二手车”卖出，价格大大降低，市场竞争力甚强。 20 世纪 90 年代以前，捷克载货汽车在世界市场上一直享有一定声誉，但后来却被西欧着名品牌的“二手车”打垮了，这一教训值得我们牢牢汲取。

市场效率

《汽车工业产业政策》明确提出：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏完善的鼓励汽车消费的政策。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。现在北京用户一次性付款购买一辆国产汽车，办完所有手续上路最少得花上两星期。如果用户要分期付款买一辆新车，需要花 20 天左右的时间。而买辆进口车全办下来得花两个多月的时间。

国际竞争力

衡量某一产业的国际竞争力是指对其产品的出口竞争力、市场占有率、产品质量和附加值水平等各项指标进行综合评价而得出的。国际贸易竞争指数指出口金额与进口金额之差除以进出口贸易总金额而得出的商值。由表 l 可以看出，我国汽车产品的贸易竞争

指数在经历了两个发展阶段，即前期该指数很低，且呈下降趋势，后期则呈较明显的上升趋势，但仍然是较大的负值，表明我国汽车产品的国际竞争力依然低下。

20 世纪 90 年代，虽然我国汽车产品的国际市场占有率在总体上保持增长趋势，但其绝对值实在是太小，最高的年份还不到 % ，与我国在世界经济中的地位和作用极不相称。据统计， 1980——1998 年我国仅出口整车约 13 万辆，只相当于同期我国汽车总进口量的 1 ／ 10 左右，只及西班牙 20 世纪 90 年代初期一年汽车出口量的 1 ／ 10 左右。

3 中国汽车工业所处环境和面临形势

世界汽车工业增长停滞

近年来，世界汽车工业增长出现停滞迹象。 1998 年，全世界共生产各类汽车 5265 万辆，比 1997 年减少约 % 。这是世界汽车

产量连续多年上升后首次出现全面下滑。同时还反映在汽车工业的投资上，

1998 年全世界汽车厂吸引的新增投资额下降 40% ，其中美国投入汽车厂的资金仅为 27 亿美元，比 1997 年的 78 亿美元下降65% 。 1997 年，投入中国汽车厂的项目资金高达 15 亿美元，而1998 年下降到亿美元。 1998 年巴西汽车吸引投资 24 亿美元，比 1997 年下降 42% 。据估计，目前世界汽车生产能力过剩

30% ，约 1800 万辆，世界前 40 家大汽车制造商中，目前只有 10 家盈利。预计今后几年这种状况还会加剧。

经济全球化和汽车业联合兼并

汽车 ( 业 ) 全球化

近年来汽车跨国公司联合技术开发的越来越多，技术知识扩散、转移和利用的速度及力度大大提高，汽车设计与研发的全球化趋势日益明显。为使开发的产品更符合当地市场的需要和更便于利用当地的人力、物力及技术资源，并与“市场和用户在哪里，就