无单放货法律性质及各方责任归属探析

无单放货法律性质及各方责任归属
探析
摘要
无单放货是近年来国内海运界纠纷较多、争议金额较大的一个问题。

据有关资料统计，近几年来，我国海事法院审理的无单放货纠纷案件呈直线上升趋势，笔者在执业过程中也常遇到国内进出口企业因无单放货遭受损失的案件。

这一方面是因为我国加入WTO后，对外贸易迅速发展，纠纷也相应增多；但也有国外进口商利用国内企业对国际海运规则理解不深，故意设计行骗的情况。

这样的案例很多，损失较大，对国内企业的的影响也很大，特别是对于那些刚刚走向世界，经济实力不是很强的企业，一两票货的损失往往就会给其带来毁灭性的灾难。

而由于此类案件往往涉及多方当事人，通常又都具有涉外因素，以致处理起来相当复杂。

关键词：无单放货；记名提单；无船承运人；实际承运人
前言
随着国际经济贸易的发展，海上货物运输在世界经济发展中的重要性愈加明显。

海上货物运输属于高风险的行业，除去自然灾害外，在海事商务事故中，无单放货造成的影响及损失最为严重。

本文先简要论述无单放货的概念、形式、性质，然后具体分析无单放货中主要当事人的责任归属。

本文在此主要对无单放货纠案件中各方当事人的责任加以探析。

一、无单放货的概念、形式
1.1 无单放货的概念
无单放货，又称无正本提单放货，广义的无单放货是指在国际贸易中，包括承运人港务当局以及仓储公司等在内的货物持有人，在未收到正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件加保函，将货物交给未持有正本提单的收货人的放货行为。

狭义的无单放货指承运人在收货人无正本提单的情况下的交货行为。

1.2 无单放货的形式
提单是收货人向承运人提货必不可少的凭证，依照国际贸易惯例，承运人
只能在收货人提交全套正本提单后交付货物；航运界一项基本原则是，承运人在交付货物之前如果没有收到任何第三方对将交付的货物声明物权的通知，他有权且也有义务将货物交付予向其出示正本提单者，如果此人即是托运人、收货人或被背书人的话。

这意味着：（1）正本提单持有人对提单项下货物有占有权，承运人必须将其承运的货物交给正本提单持有人。

（2）正本提单持有人享有要求承运人交付货物的权利。

（3）承运人必须仅在提交提单时才交付货物，否则要对不当交货之前或其后善意支付对价购买提单的任何人负责。

然而，在现代海上货物运输中，无单放货的现象日趋增多，有人统计认为，在国际贸易中大约有50%是无单放货，在短程运输中则几乎全部都是无单放货。

也有人统计后得出结论：无单放货在班轮运输中存在15%，某些重要商品如矿物、油的交易中高达100%。

本文对无单放货几种形式做一总结：
1.2.1向记名提单的记名收货人无单放货
记名提单是指记名货物交付或指定具体人的提单。

在新加坡提呈的Sze Hai Tong v.Rambler Cycle上诉案件中，英国枢密院对承运人交货的义务做出如下解释：“船舶所有人在未收到提单的情况下交货显然要自己承担风险。

合同的规定是在提货人出示提单后，向提单持有人交货。

”
1.2.2依提单载明的指示人的指示无单放货
指示提单(B/L)是根据托运人、收货人或其他有权处理提单所列货物的人经背书指示交付货物的提单。

根据我国《海商法》第71条规定，当承运人明白无误地得到指示提单指示人的交货指示，无单放货给指定的提货人，是正当履行了法
律规定的交付货物的义务。

指示人不能再向承运人主X无单放货责任，但此处无单放货必须有一个前提，指示承运人无单放货的指示人必须是该指示提单的适法持有者，即其当时正适法持有该提单；否则，该指示人无权作出交付货物的指示，这实际上是禁反言原则的运用；另一方面承运人根据指示人的指示无单放货，不能对抗善意的持有正本提单的第三人。

1.2.3应发货人要求而无单放货
在提单延误的情况下，发货人（托运人）将货物装船后将承运人（或其代理人）所签发的全套正本提单交回承运人（或其代理人），同时指定收货人（非记名提单的情况下）；承运人授权（通常是以电传、电报等通讯方式通知）其在卸货港的代理人，在收货人不出具正本提单（已收回）的情况下交付货物。

1.2.4依伪造的提单交付承运货物
伪造提单在法律上视作无效，依伪造提单交付承运货物应分为两种情况：1、如果该伪造行为已知或已被怀疑，或者如果承运人已被告知提单有伪造可能的情况下仍然将货物交付，其必然要对自己的不良行为负责。

2、提货人出示伪造的提单提货，承运人不知情也没有利害关系人向其提出声明，承运人则错误交货。

此交货虽有“提单”，但凭伪造提单放货等与无单放货对合法提单持有人造成的损失是一样的。

这种情况承运人是否需要承担责任要视伪造提单与正本提单的差别区别对待。

如果伪造的提单与正本提单的差别，一个具有海商（事)基本知识的人，凭肉眼而毋须借助其他专业检测工具、特殊专业知识即可辨别出的，则承
运人仍要对其错误交货行为负责，承担相应的责任，因为海运承运人和船长在将货物交给凭提单提货的人时，有一个适当谨慎检查提单的真实性的义务。

相反，如果用于提货的伪造提单与正本提单的差别无法用肉眼辨别出，承运人也尽了适当谨慎检查的义务，则承运人对错交货不承担责任。

1.2.5凭副本提单加保函放货
凭副本提单加保函交付货物（以下简称凭保函放货），这是无单放货中最常见的一种，在短线运输及石油运输中已经非常普遍。

出具保函的可能是银行、资信好的企业，也可能是提货人本人，但是这仍然无法改变无单放货在法律上的违约性质，无论谁出具保函，承运人不据单交货，就是严重违反合同的违约行为。

因此，不论在租船或运输合同中是否存在有关凭保函放货的约定，承运人都仍然有义务同时也有权利坚持凭正本提单放货。

如果承运人凭保函交货后，又收回了正本提单，并没有给适法提单持有人造成实际损失，虽然承运人可因欠缺“损害结果的发生”的构成要件而不承担无单放货的法律责任，但无单放货的行为依然存在。

如果承运人凭保函放货，给适法提单持有人造成损害，具备无单放货法律责任的构成要件，则承运人仍要承担无单放货的法律责任。

即使是从事后补偿的角度来看，承运人在赔偿了提单持有人的全部损失后，是否能够依靠保函获得充分的补偿，还要取决于保函本身的规定与措辞，以及出具保函一方的经济实力与信用。

1.2.6按卸货港当地法律或港口惯例无单放货
有少数国家法律规定，承运人须将货物交给港口政府部门，如海关当局，然后由该部门交给提货人。

如果承运人依据此法律在卸货港无正本提单交付货物，则不承担无单放货法律责任。

因为任何其他的做法将意味着运输合同不是合法地履行，这不是合同方所希望的。

如果卸货港有不凭正本提单交货的习惯，承运人可以在提货人不出示正本提单时交付货物，那么承运人在此种情况下无单放货，不必承担责任。

1.2.7提单丢失或下落不明的无单放货
提单被丢失或下落不明，承运人不会轻易无正本提单交货，只有在此情况已得到令他满意的证实后，才可放心的交付货物。

提单为一种证券和票据，对提单项下货物拥有物权的人(权利人)可向法院申请启动公示催告程序，要求提单持有人(票据权利人)在一定期限内提货(申报权利)。

期满后，无人出示正本提单提货，则视申请人为正本提单持有人，可不凭正本提单交/提货。

否则，签发提单的承运人仍不能免除无单放货的法律责任.
二、无单放货的法律性质
目前，海商法实践中关于无单放货性质的认定大体上有违约、侵权、违约与侵权竞合等。

2.1 违约说
所谓违约，指的是提单持有人与承运人存在运输合同关系，承运人未凭正本提单交货，应承担违约责任。

我国《海商法》第七十八条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。

”提单作为规定承运人与提单持有人之间债权关系的凭证，其债权来自于法律的规定，但仍属双方之间的一种合同关系。

在这种观点下，承运人“无单放货”，构成了不履行法律规定之债中的债务，是一种违约行为，须承担违约责任。

2.2 侵权说
所谓侵权，是指无单放货行为人侵害了正本提单持有人依据提单而依法享有的提单项下的物权。

海上货物运输中，提单所以能够代替实物交付、转移货物所有权和设立担保等种特性都和其物权特性密切。

2.3 侵权违约竞合说
一方面，承运人签发提单，不仅是承运人收到货物的凭证，同时与托运人形成货物运输合同，承运人必须把货物安全运输到目的港并正确交货，才属完全履行运输合同；而无单放货，承运人在未收回正本提单的情况下交货于收货人，未履行正确交货的义务，应属违反提单所体现的运输合同义务。

另一方面，无单放货也侵犯了正本提单持有人对提单项下货物所享有的物权。

对于卖方，其享有货物所有权，如买方未付款赎单，货物所有权并未转移，卖方对其货物享有中途停运权和处分权。

因此，承运人将货物交给无正本提单的收货人，将卖方对于货物所享有的合法权利置于无法控制的状态，不但违反运输合同所应有的交货义务，同时也构成侵权。

2.4 我国司法实践中的做法
从我国司法实践来看，各海事法院所持的观点也不尽相同。

但纵观近年来各海事法院对无单放货案件的判决，很大一部分是以侵权纠纷定性做出判决的，也有以违约定性做出判决的。

主要还是根据当事人对诉因的选择而定。

在审判实践中应当掌握：一般情况下，在海上货物运输中合法的提单持有人向承运人请求无单放货损害赔偿的，视为违约；提单持有人向无单提货人主X权利的，以侵权论。

”
三、无单放货各方当事人责任归属
基于提单，至少产生两种法律关系：提单物权关系，即提单持有人对提单及其项下货物的支配关系；提单债权关系，即承运人和提单持有人之间基于提单而产生的直接权利义务关系，也就是运输合同中的权义关系。

因而无单放货兼具违约和侵权的性质，这也是其责任承担的理论基础。

3.1 托运人在无单放货纠纷案中的责任
托运人是海上货物运输合同的当事人，在无单放货纠纷案中，通常都是利益受损害方。

主要是承担诉讼过程中的举证责任，即对己方负有举证责任的主X，举出相应的证据加以证明。

在无单放货纠纷中，托运人要证明的是存在海上货物运输合同关系、承运人实施了无单放货的行为以及造成损害的事实。

对于托运人来说，这三点中最难的一点是如何证明承运人存在无单放货的事实。

因为，无单放货的行为一般都发生在国外，很难取证，而且由于各国海关管理的规定各不相同，致使托运人对承运人的无单放货与正当处置行为很难区分。

案件审理过程中，
承运人又往往举出经公证、认证的国外某公司出具的货物存放证明材料，以货物仍存放于国外某地为由来加以抗辩。

鉴于托运人在事后取得证据材料的难度较大，建议托运人在货物出运后，要随时了解货物的运输情况，及时掌握货物的下落。

在得知货物可能被无单放货的情况后，也不要急于去追究承运人的责任，而是要想方设法取得承运人处理货物情况的书面说明材料，或是取得收货人确已收到货物的证明材料。

3.2货代在无单放货纠纷案中的责任
这里讨论的货代是指作为代理人的国际货物运输代理人，但实际上又存在着其作为货方（托运人）代理人和承运人代理人两种情况。

无论是货方代理人还是承运人代理人，其一般都与被代理人之间基于委托合同形成委托代理关系，应严格按照委托人的指示和要XX施相应的行为，而代理行为产生的法律后果也均由被代理人承受。

在无单放货情况下，货代一般不承担责任，但也有例外。

在上述情况下，由于承运人一般身处海外，货代企业往往成为唯一的实际被执行者，而货代企业再对外追索恐怕是非常困难的。

因此，随着业务的不断拓宽，货代的在国际海上货物运输中扮演的角色也更多，这也意味着更多的责任。

那么，货代企业有必要认识到其作为代理人在无单放货中可能存在的风险并及时采取相应的对策。

3.3无船承运人在无单放货纠纷案中的责任
3.3.1无船承运人的概念
根据我国《国际海运条例》第七条的规定，无船承运人是指以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动无船承运业务经营者。

并且，无船承运人应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。

3.3.2无船承运人是无单放货责任的当然承担者
据有关统计数据显示，90％以上的无单放货是由无船承运人或其代理人实施的。

无船承运人在整个国际海上货物运输过程中，具有双重身份，既是海洋提单的托运人，也是无船承运人提单的承运人。

那么作为国际海上货物运输合同中的承运人，以自己的名义向托运人签发了提单，就负有在目的港向提单持有人及时、完好交付承载货物的义务。

因为凭正本提单交付货物是为各国法律首肯并已成为国际贸易及航运界普遍接受的惯例，是承运人的一项基本义务。

而无船承运人在未收回正本提单的情况下，将货物交给他人，从而给提单持有人造成损失，理应承担损害赔偿责任。

3.4实际承运人在无单放货纠纷案中的责任
3.4.1实际承运人的识别
实际承运人制度是由《汉堡规则》确立的一项特殊的法律制度。

我国海商法借鉴了这一制度，对实际承运人作了如下定义：“实际承运人是直接受承运人的
委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。

”
实际承运人没有在运输合同中出现，也没有与托运人直接发生联系，因此，其身份比较隐蔽，在识别上有一定的难度。

实际承运人与运输法律关系的连接点是货物由其实际运输，这也是法律创设实际承运人制度和实际承运人承担运输责任的基础，应以此作为识别实际承运人的准则。

据此，构成实际承运人应同时具备两个条件：首先，他不是运输合同的当事人，其次他有实际运输行为，不论是受托运人的直接委托还是转委托而为。

实际运输货物的事实或行为体现在两个方面：一是承运货物的船舶是其所有或光租；二是船员由其聘用和管理。

在实际中，具备上述条件者，就可以认定为实际承运人。

但在实务中还遇到一种情况，就是各船公司之间互换舱位，致使由甲公司签发海洋提单承载的货物，实际装在乙公司的船上。

此时，能否仅以海洋提单记载的承运人来确定实际承运人呢？我们认为，显然不能。

因为根据前面对实际承运人构成要件的分析，只有乙公司才是符合要件的实际承运人，而甲公司并没有实际运输行为，不能被认定为实际承运人。

3.4.2实际承运人在无单放货纠纷案中的责任
我国《海商法》第六十一条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。

该条的规定非常笼统，实际运用时，应根据不同的情况区别对待。

就无单放货责任的承担而言：如果实际承运人已收回了其签发的正本海洋提单，或是应承运人的要求而放货的，其对承运人实施的无单放货行为给提单持有人造成
的损失，不再承担赔偿责任。

如果实际承运人未收回其签发的正本海洋提单也没有承运人的要求而将货物交给他人，其虽不是海上货物运输合同的当事人，也要与承运人一起承担连带责任。

这在XX市高级法院的判例中得到了确认，在最高人民法院民四庭公布的《涉外商事海事案件审判实务问题解答》中也做了明确的表述。

上述两种实际承运人承担责任与不承担责任的情形，需要法庭在审理中查明。

作为提单持有人（无单放货的受损害方）在起诉时并不能明确是属于哪种情形，因此，一般都将承运人和实际承运人列为共同被告，这是一种比较保险的做法。

四、解决途径
目前人们对无单放货问题解决途径的建议：
4.1使用海运单
海运单是证明海上运输货物由承运人接管或装船，且承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流转的书面运输单证。

由于海运单不可流通，不代表货物所有权，从而防止了提单在流通转让中可能出现的欺诈，同时减免了流通过程，使收货人能即时提货，适应当前船速快，单证跟不上的现实，从而解决了由此而产生的无单放货问题。

4.2采用电子提单
电子提单是一种利用电子数据交换系统对海上运输中的货物所有权进行转让的程序。

国际海事委员会制定的“电子提单规则”第9条规定：“……交货时，只要收货人出示有效文件，经承运人核实后即可放货。

物权所有人凭承运人给予的密码向承运人发出交货指示，承运人凭该交货指示放货。

”
4.3出口方企业尽量签订CIF或CFR合同
2001年2月对外贸易经济合作部发布了《关于规避无单放货风险的通知》，指出，目前有60%—70%的FOB合同中货运代理人与进口商串通搞无单交货，使我国出口企业货款两空。

因此，建议外贸企业在签订出口合同时应尽量签CIF或CFR，力拒FOB合同。

结束语
在国际航运业务中，有许多因无单放货操作引起的索赔纠纷或诉讼，但无单放货也在一定程度上，给买卖双方及时交接货物提供了方便，促进了港口物资的及时疏运，同时也使承运人及时交接货物，缩短船舶在港时间，提高了集装箱的使用率或减少了仓储保管费用，为承运人减少了运营成本。

因此，从积极意义上讲，类似无单放货的操作，可能对促进航运业的发展，对生产力的发展是有利的。

但依据现行法律法规和国际航运惯例无单放货还实属XX行为，所以，有必要加强对国际贸易和海运发展现状的研究，争取在海运规则上有所创新，设计出更适应现代贸易形式和海运方式的制度，进而在立法上明确各方的责任，避免纠纷的出现，并保证在纠纷出现时也能得到及时有效的救济。

最终达到促进国际贸易发展和海运事业进步之目的。

参考文献
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