不正常航班的恢复

不正常航班的恢复

一、什么是不正常航班

根据我国自2008年3月30日开始实施的《民航航班正常统计办法》，我们可以知道：

正常航班指符合以下两个条件的航班：①在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、上海、广州和深圳机场20分钟）之内正常起飞的航班；②在班期时刻表公布的到达时间开客舱门的航班。

不正常航班指只要符合以下条件之一的航班：①不符合正常航班全部条件的航班；②发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；③未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。

二、不正常航班情况的统计

在我国，航班不正常主要表现为航班延误，对于航班延误的统计标准，我国的标准与国外的有着很大的差异。美国及欧洲国家对于航班延误的评判标准为：航班的计划时间之后15分钟到达或处罚的视为延误，其统计指标采用的是航班正点率（On-TimePerformance）。我国2008年出台的《民航航班正常统计办法》中对于航班延误评判指标有两个：一个是航班正常率，另一个是机场放行正常率。

2010年民航不正常航班的统计数据显示：主要航空公司计划航班188.8万班次，其中正常航班143.1万班次，不正常航班45.7万班次，航班正常率为75.8%；中小航空公司计划航班26万班次，其中正常航班17.9万班次，不正常航班8.1万班次，航班正常率68.8%。可以看出全民航的航班正常率状况并不是太好。

我们再看看从2000年至2010年中国民航整体航班正常率水平的统计数据，印证目前社会大众对民航航班正常率的意见是有事实根据的。从2000年到去年，整个航班正常率始终处于波动状态，始终在80%左右徘徊，而且随着运输总量的增加，旅客感受航班不正常的绝对量在不断上升，航班正常的呼声已经越来越高，距离民航强国的目标还有艰苦的工作需要努力。

三、航班延误的原因分析

我们知道，影响航班正常的原因很多，而且又多是不以人的意志为转移的客观因素。具体说，它涉及到天气、流量控制、工程机务、运输服务、飞机周转、来程晚到、安全检查、油料供应、航材保障、机场设施等21个方面，其中以天气原因、流量控制、航空公司原因成为影

响航班不正常的最主要三大原因。

1、流量控制

随着民航业的飞速发展，空域资源趋于饱和，受到管制设备的因素和管制人员因素的影响，每个管制区域所能容纳的飞机有限。超过了该限度，则需实施流量控制。

从主观上看

一是做航班计划时，计划外增加的航班超过了按目前空中交通管制规定所允许通过的最大飞行流量。

二是过多地安排了临时加班、包机飞行，超过了可通过的最大飞行量。

三是某些高空管制区和管制区扇面的划分不合理。由于一个高空区内有的分了扇面，有的却没有分，影响飞行流量的增加。

从客观上看，主要是航路少、机场终端区进出口少、高度层少。近年来，为了减少流量控制造成航班不正常的影响，国家先后投入巨大的资金，更新导航设备，安装雷达设备，引入国外先进的管制设备和理念，加大管制人员的培训力度，并于2007年11月开始，在我国空域实施缩小垂直间隔(RvSH)运行。从2009年底，推行基于性能的导航，在条件成熟时，实行区域导航，引导飞机进、离场。这些措施都极大地增加了空域容量。但由于空域危险天气影响和军事活动的制约，导致流量控制仍然是影响航班正常的主要原因之一，而且由于天气和军的主要原因之一，而且由于天气和军事活动引起的流量控制有日益严重的趋势。

2、天气原因

2009年因天气原因延误航班的比例占不正常航班的23％。如果从根源上来说，因天气原因引起的航班不正常远远不止23％。因天气异常会引起其他原因的延误，比如流控、飞机调配等，而这些的统计很多都不归类在天气方面。通常认为天气原因延误航班是自然原因，不可抗拒。夏天有雷暴，沿海地区有台风，冬天有冰雪，春、秋、冬季节还有大雾。一年四季，天气的影响非常频繁。

3、航空公司原因

公司原因又可细分为航班计划编制、运力调配、机械故障、地面服务等几项，2009年因航空公司自身的原因造成航班不正常的比例高达42．7%。

（1）航班计划编制。因航班计划编制原因造成航班不正常的因素主要有航班过站时间小于

规定时间，或者航段时间安排不足。主要是航空公司在安排航班计划时，没有留足备份运力，往往是将备份运力安排临时加班、包机，一旦遇到航班不正常时，尤其是不正常航班多时，运力调配困难，有时没有备份飞机替代。

（2）机械故障因素。除了自然原因，机械故障是造成航班延误、甚至是超过4小时的恶性延误的主要原因。除了机务维修人员工作出现失误和差错，对重复性故障没有认真及时组织

排除外，航材供应不及时、有的航空公司航班安排得太满，没有足够时间完成定检也是导致机械故障影响航班正常的重要原因。

（3）地面服务能力。能否快速过站是航空公司地面服务保障能力强弱的集中检验，这其中有两点因素最需要考虑，一个就是员工工作积极性，另一个是科学制定各个保障单位完成任务的时间。

四、航空公司对不正常航班管理的现状

随着我国航空运输市场竞争的加剧，如何未雨绸缪，统筹有限资源的合理利用，做好不正常航班的应急调度工作，尽量降低突发事件对航空公司正常运营造成的影响，缩短回复正常运行的时间，降低航班应急处置成本，减少对航空公司声誉的影响，已成为航空公司运营中必须认真研究的一个重要问题。

根据对我国航空公司不正常航班调度管理现状的调查，发现缺乏抗干扰的航班计划和有效的航班受扰恢复方法及策略，是不正常航班调度管理面临的主要问题。

1、航班计划问题

缺乏鲁棒性（robustness)：航班计划缺乏鲁棒性就是说航班计划缺乏抗干扰和有效的航班受扰恢复方法。所谓“鲁棒性”，是指控制系统在一定（结构，大小）的参数摄动下，维持某些性能的特性。

机排班“以飞定产”。既受制于运行环境因素，也受限于当前的管理水平，在缺乏计算机排班系统支持的情况下，所有航空公司在进行飞机排班时，都采用“以飞定产”的方式，即以满足飞机的运行维修要求为主要目标，兼顾市场需求。

2、航班受扰恢复问题

处置方式比较落后、处置目标不一致、处置原则粗放、处置效果差异大。

航空公司一般从航班制定和航班受扰恢复2 个方面入手提高航空公司航班正常性：

一是在计划制定过程, 通过预测突发事件发生的可能性进而采取相应的预防措施, 即鲁棒调度( robust scheduling)；

其二则是在突发事件发生后采取事后恢复措施, 即受扰恢复策略( recovery strategy)。实现航空公司和旅客的利益最大化。

航空公司最主要的资源即为机组人员、飞机和乘客, 这三大要素计划安排与实际运行状况很大程度上决定了航空公司运行效率的高低。因此受扰恢复策略与鲁棒调度的研究也主要针对这3 种资源进行。

航班制定中的优化策略——鲁棒调度

①优化满足飞机维修要求的航班计划，减少因飞机维修造成的延误成本。

②优化航班计划中的过站裕度，减少航班的顺延延误。

③在航班计划中设计更多飞机在适当地点交换的机会，为尽快恢复航班创造条件。

航班受扰恢复的优化策略——受扰恢复策略

第一步：建立航班恢复成本最小化目标模型。在不使用换机、调机的情况下，一般恢复时间越长，航班恢复成本越高，反之亦然。因此，恢复成本最小化在很大程度上相当于恢复时间最短。

第二步：根据上述模型结果，基于可接受的航班恢复成本水平，降低目标函数优化目标，增加航班调度备选方案，从中选出受影响最少的航班方案作为优化方案。

鲁棒调度与受扰恢复策略处于应急管理的不同阶段, 因此所发挥的作用各有侧重。受扰恢复策略是航空公司在事发后被动地采取措施, 即使不包括突发事件造成的损失, 恢复过程涉及大量的设备、人员调整, 所耗费的成本是巨大的。因此从这个角度讲属于主动性的预防性措