船舶柴油机使用低硫燃油的应对措施[1]
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《航海技术》 ２００７ 年 第 ６ 期
② 据 ＢＰ 提 供 的 计 算 程 序 （ Ｆｕｅｌ ｍｉｘ／ｄｉｌｕｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｔｓ ｃｏｓｔ ｉｍｐａｃｔ ａｔ ｃｈａｎｇｅ–ｏｖｅｒ） ， 预估需多少时间（ Ｔ） 可 将燃油含硫量降至 １．５％。
例如： 条件是， 高硫 燃油含硫 ３％， 低 硫 燃 油 含 硫 １．４％， 主副机耗油每小时 ３．８ 吨， 燃油沉淀柜存油 ２ 吨， 日用 柜存油 ２０ 吨（ 需酌加管路及滤器内存油） 。操作是， 在 所附档案－ ＢＰ 程序中的曲线图上， 光标直接点在线上， 数 列 １ 资 料 点 “１５”显 示 “１５， １．４９３０７８７６”， 其 中 １５ 为 小时， １．４９３０７８７６ 为含硫量。 即， 依上述条件， 沉淀柜开始驳入低硫燃油后， 约 需 １５ 小时， 可将燃 油系 统 之 含 硫 量 降 为 １．４９％， 符 合 进入限制区之要求。
·日用柜， 尽量将高硫燃油用到最少， 注意避免燃
油增压泵抽不到油。
·分油机， 从沉淀柜净化低硫燃油至日用柜， 若必
要， 调整燃油净油机比重环， 并注意排渣及油泥量。 ④ 记录 换油开始的 当 地 日 期 、时 间 、船 位，换 油 时 日 用 柜
和沉淀柜燃油含硫量和存量， 主副机各燃油流量表数 据等， 记入航海日志和轮机日志， 以供查验。
·５１·
和常用燃油分别设置日用柜及沉淀柜较有利。因为：
·低硫燃油较贵， 若油柜少， 进入 ＳＥＣＡ 前就要开
始混油（ 时间长短取决于两种油的含硫量， 日用柜和沉 淀柜的剩油量， 以及机器的耗油量） ；
·混和的两种燃油若兼容性不良， 可能威胁船舶
安全， 特别是在拥挤水道如英吉利海峡， 或海况恶劣水 域如北海、比斯开湾等。
基本排除燃气进入主、副机高温淡水支路的可能。 ３．２ 主机和副机的低温冷却淡水支路
这一路， 不必考虑滑油冷却器， 只需考虑空冷器。 故障期间， 主机负荷低， 增压压力低于淡水压力， 增压空气不可能漏入冷却淡水系统； 副机虽然负荷高， 但实际增压压力低于冷却淡水压力， 空气也不可能漏 入冷却淡水系统。实际验证， 当时打开主机和副机空冷 器放残管， 只有空气而没有残水泄出。可排除主、副机 增压空气进入低温淡水支路的可能。 ３．３ 空压机和制冷装置支路 主机中间轴承冷却水等， 不可能有压力空气； 空 调、冰机等运行正常； 而且故障期间船在巴拿马运河机 动航行， 主空压机频繁启动运行， 所以应重点考虑三台
此 外 ， 美 国 加 州 空 气 能 源 部 （ Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ Ａｉｒ Ｒｅ－ ｓｏｕｒｃｅｓ Ｂｏａｒｄ， ＣＡＲＢ） 要求， 距加州海岸 ２４ 海浬之内， 发电机燃油使用精馏燃油 ＭＧＯ（ ＤＭＡ） 或 ＭＤＯ（ ＤＭＢ） ， 含硫量≦０．５％ ｍ／ｍ， 于 ２００７ 年 １ 月 １ 日生效。 ２ 必备的证书
ＭＡＲＰＯＬ 油样、ＤＮＶ 化验油样、给供油船油样。
·在本轮加油接口处连续取样。 ·建立油样记录本。 ·燃油样品应保留至该批燃油用完为止， 但不得
少于 １２Байду номын сангаас个月。 根据新加坡 ＣＰ６０ 要求， 在新加坡加油， 受油船所
准备的所有油样密封号码， 包 括送 ＤＮＶＰＳ 化验的 油 样， 都必须将其号码写入加油签收单（ＢＤＲ 或 ＢＤＮ）。若 供油商拒绝合作， 可发送 Ｎｏｔｅ ｏｆ Ｐｒｏｔｅｓｔ 给新加坡海运 和港务局， 副本送新加坡 ＤＮＶＰＳ。 ３．３ 关注低硫燃油的品质
·５２·
馏油） 为 ２．５ ｃｓｔ。 （ ２） 密度
·四冲程发电机， 考虑其热值及漏泄影响， 与 ＨＦＯ
相比较， 相同油门下输出将减小 ６～１５％， 特别是对于高 压油泵磨损的老机器。因此， 换用低硫燃油后， 要注意 发电机各缸油门变化情况， 避免因油门限制而低频低 压跳电。
·二冲程主机 ， 一 般 都 留 有 足 够 的 裕 量 ， 油 门 刻
·颗粒增加， 加剧排气阀机械磨损。 ·钒等成分会导致高温腐蚀， 特别是其含量高时。
对策是：
·化验时要注意钒、钠、镍、钙、硫等成分含量； ·依据燃烧室内的温度， 尽量使用镀铬排气阀以
减轻腐蚀， 尤其是四冲程柴油机。 ３．４ 换油的具体步骤
依船舶燃油油柜及管路系统的不同， 制定不同的 换油步骤。
日用柜和沉淀柜都只有一只， 换油步骤如下。 （ １） 抵限制区前 ① 确认抵港 ＥＴＡ， 以及抵达限制区域前之剩余浬 程和时间。
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
水压力的设备， 寻找冷却淡水中空气的来源。 ３．１ 主机和副机的高温冷却淡水支路
主机高温冷却淡水支路， 故障期间压力正常， 没有 波动， 可先排除在外。
副机的高温冷却淡水支路： 此次故障前， 没有发生 过裂纹和裂穿； 故障时也没有某缸排温特别低和烟囱 冒白烟， 基本可排除副机缸套和缸盖裂穿的可能； 副机 增压器透平前排气压力低于高温冷却淡水压力， 烟气 不可能漏入冷却淡水系统。
由于油耗随海况而变化， 换油时间宜酌增。 ③ 换油 尽可能减少混油， 尽可能节省置换过程时间， 和降 低低硫质燃油的耗用（ 低硫燃油价格较高） 。 进入限制区域界线前之 Ｔ 小时， 依次：
·沉淀柜， 第一步， 停止驳入高硫燃油； 第二步， 分
油到分油机接近低压报警， 底部高硫燃油尽量用至最 少， 停分油机； 第三步， 手动放尽底部高硫燃油； 第四 步， 驳入低硫燃油并适当加温。
度限制不是问题。但当使用低密度蒸馏油时， 与 ＨＦＯ 相比， 相同转速下调速器会自动调节， 会有较小的油门 指示增加。
·扭矩限制及扫气压力限制， 对机器安全运行而
言， 一般也有充足的裕量。然而当主机是高压油泵磨损 的 老 机 器 、不 适 当 的 调 节 、恶 劣 天 气 、使 用 蒸 馏 油 等 ， 都 会影响主机功率。因此， 恶劣天气使用蒸馏油， 必须密 切关注主机， 检查油门刻度的增加量。
（ １） 粘度 过低的粘度会导致燃油喷油设备损坏， 机器运行 参数受影响， 甚至会因此发不出全功率， 发电机跳电， 及激活困难。
允许的最小粘度为 １．８～３．０ ｃｓｔ （ ４０ ℃） ， 根据不同 的机型及不同的喷油设备而异。
ＩＳＯ８２１７ 规定 ４０ ℃时的最小粘度， ＤＭＡ（ ＭＡＲＩＮＥ ＧＡＳ ＯＩＬ） 为 １．５ ｃｓｔ； ＤＭＢ（ ＭＡＲＩＮＥ ＤＩＥＳＥＬ ＯＩＬ 型 蒸
·运行中， 气缸压缩比、喷油 定时、油头喷 油压力
等必须达到证书要求的值。
３ 燃油的管理 ３．１ 燃油油柜及管路系统的改造
ＳＯＬＡＳ 规定， 从 １９９８ 年 ７ 月起， 要求 ＨＦＯ 储存柜 （ 含日用柜和沉淀柜） 容量为两天全船燃油耗量。改造 油柜时， 从换油操作方便、经济和安全考虑， 低 硫燃油
（ １） 国际防止大 气污染证书 （ ＩＡＰＰ） ， 最 迟 ２００８ 年 ５ 月 １８ 日船上必备。
（ ２） 焚烧炉， 符合 ＭＥＰＣ．７６（ ４０） 决议的型式认可证 书。
（ ３） 主 机 和 发 电 柴 油 机 ， ＥＩＡＰＰＣ 或 符 合 证 明 （ Ｓｔａｔｅｍｅｎｔ ｏｆ Ｃｏｍｐｌｉａｎｃｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ＮＯＸ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｏｄｅ， 缩写 ＳＣＮＴＣ）。
·应有本轮船名和 ＩＭＯ 编号， 油品的名称、数量、
密度、硫含量， 供油日期和地点， 供油商的名称、地址和 电话 。加油单据无 含硫 量 标 注 ， 或 含 硫 量 超 过 ４．５％ ｍ／ｍ， 拒收。
·妥善存船三年以上， 备查。
（ ３） 油样 按 ＤＮＶ 要 求 取 四 瓶 ， 分 别 为 存 船 油 样 、
Ａｒｅａｓ， 简 称 ＳＥＣＡ） ， 要 求 船 舶 设 备 的 ＳＯＸ 排 放 控 制 在 ６ ｇ／ｋＷｈ， 或 所 用 燃 油 含 硫 量 ≦ １．５％ ｍ／ｍ （ 等 效 ） 。 ＳＥＣＡ， ２００６ 年 ５ 月 １９ 日波罗地海（ ＢＯＬＴＩＣ ＳＥＡ） 区域 生效； ２００７ 年 １１ 月 ２２ 日北海和英吉利海峡区域生效。
（ ２） 确认 Ｎｏ．３ 主空压机漏气 通过运河后， 轮流单独使用 Ｎｏ．１ 和 Ｎｏ．３ 副机， Ｎｏ． １ 和 Ｎｏ．３ 主空压机轮流单独工作， 并完全打开 Ｎｏ．１ 和 Ｎｏ．２ 主空气瓶放残阀以延长主空压机工作时间。 当 Ｎｏ．３ 主空压机单独运行较长时间后， 运转的副 机高温冷却淡水低压报警， 且有空气放出， 证实 Ｎｏ．３ 主空压机有空气漏泄。 隔离 Ｎｏ．３ 主空压 机 ， 检 查 其 高 、低 压 冷 却 器 并 泵 压试验， 发现 Ｎｏ．３ 主空压机高压冷却器渗漏。 修复 Ｎｏ．３ 主空压机高压冷却器后单独使用该机， 且完全打开 Ｎｏ．１ 和 Ｎｏ．２ 主空气瓶放残阀以延长其工 作时间， 未再发生副机高温冷却淡水低压报警。
为保持证书有效， 要求：
·检修设备换新规定的某 些零（ 部） 件时 ， 必须使
用经核准的有 Ｉ ． Ｄ．号码的备件， 登记并记下其 Ｉ ． Ｄ ．号 码， 且符合证书内的要求。这些零（ 部） 件包括燃油凸 轮 、活 塞 、缸 头 、燃 油 油 头 、油 头 喷 嘴 、高 压 油 泵 、油 泵 柱
塞偶件、空冷器、透平等。
（ ３） 燃油的兼容性 兼容性与燃油的稳定性相关， 特别是两种燃油来 自于不同的产地， 以及精练过程不同。ＤＮＶＰＳ 提示的 低硫燃油会导致的问题有：不稳定性， 不兼容性， 发火 和燃烧困难， 及催化剂颗粒水平的提高。 两种不同燃油相混， 可能引起不兼容， 导致燃油滤 器及分油机赃堵、高压油泵柱塞套筒偶件因沥青沉积
⑤ 调整， 换油期间：
·适度调整主机功率， 因为低硫燃油发热值低。 ·控制沉淀柜和雾化加热器油温 （ 低硫燃油黏度
相对较低） ， 必要时黏度控制器转为半自动， 避免温差 剧烈起伏而导至机件热涨冷缩、汽化等效应， 造成燃油 高 压 泵 漏 油 、咬 住 、燃 油 输 出 量 减 少 、喷 射 延 迟 、雾 化 不
当然， 设置两个日用柜和两个沉淀柜， 只对频繁进 出 ＳＥＣＡ 区域的船舶有意义。偶尔进出 ＳＥＣＡ 或一直 在 ＳＥＣＡ 区域内或外的船舶， 无此必要。
船舶计划坞修时改造油柜及管路系统， 较为经济 合理。
３．２ 加装燃油 绝大多数船舶， 是通过控制所加燃油的含硫量， 来
达到符合规则要求的。
因此， 加装燃油时必须注意以下几点。 （ １） 加装燃油申请和准备空油舱计划 若本轮有进入 ＳＥＣＡ 区域航行的计划， 预先做好 加装含硫量低于 １．５％燃油的申请和准备空舱的计划。 （ ２） 加油单据
而粘牢等。
可采取的措施， 可能有：
·尽可能避免两种不同燃油相混。 ·有疑问的燃油， 相混前在船进行兼容性试验， 若
时间允许， 送实验室化验；
·混油的油柜要小， 使用混油的时间尽可能短。
（ ４） 燃油中钒、钠、镍、钙、硫等及其颗粒 燃油加工厂家生产低硫燃油所使用的催化剂的残
留， 会提高燃油中钒、钠、镍、钙、硫等成分的含量， 增加 这些成分的颗粒。
船舶柴油机使用低硫燃油的应对措施
上海远洋运输公司 戴泽宏
１ 法规的规定 ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８ 公约附则 ＶＩ 已于 ２００５ 年 ５ 月 １９
日生效。其中第 １４ 条船舶限制硫化物 ＳＯＸ 排放， 具体 规定为：
·２００５ 年 ５ 月 １９ 日全球范围， 所用燃油含硫量
≦４．５％ ｍ／ｍ
·硫 化 物 排 放 控 制 区 域 （ ＳＯＸ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ
船 舶 柴 油 机 使 用 低 硫 燃 油 的 应 对 措 施— — — 戴 泽 宏
主空压机（ 该船无副空压机） 。 （ １） 排除 Ｎｏ．２ 主空压机漏气 故障后： 航经巴拿马运河另一端船闸期间， 船舶周
边水域狭小， 引水员非常小心， 主机启停频繁， 空气消 耗量大， 三台主空压机频繁启动运行， 运行的副机， 除 Ｎｏ．２ 副机外， 高温冷却水系统中始终有空气放出； 航经 巴拿马运河中间段， 主机一直处于运转中， 空气消耗量 很少， Ｎｏ．２ 主空压机为第一备用（ 不定时地自动补气至 主空气瓶） ， 副机高温冷却水系统中始终没有空气放 出。由此断定， Ｎｏ．２ 主空压机没有漏泄。
② 据 ＢＰ 提 供 的 计 算 程 序 （ Ｆｕｅｌ ｍｉｘ／ｄｉｌｕｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｔｓ ｃｏｓｔ ｉｍｐａｃｔ ａｔ ｃｈａｎｇｅ–ｏｖｅｒ） ， 预估需多少时间（ Ｔ） 可 将燃油含硫量降至 １．５％。
例如： 条件是， 高硫 燃油含硫 ３％， 低 硫 燃 油 含 硫 １．４％， 主副机耗油每小时 ３．８ 吨， 燃油沉淀柜存油 ２ 吨， 日用 柜存油 ２０ 吨（ 需酌加管路及滤器内存油） 。操作是， 在 所附档案－ ＢＰ 程序中的曲线图上， 光标直接点在线上， 数 列 １ 资 料 点 “１５”显 示 “１５， １．４９３０７８７６”， 其 中 １５ 为 小时， １．４９３０７８７６ 为含硫量。 即， 依上述条件， 沉淀柜开始驳入低硫燃油后， 约 需 １５ 小时， 可将燃 油系 统 之 含 硫 量 降 为 １．４９％， 符 合 进入限制区之要求。
·日用柜， 尽量将高硫燃油用到最少， 注意避免燃
油增压泵抽不到油。
·分油机， 从沉淀柜净化低硫燃油至日用柜， 若必
要， 调整燃油净油机比重环， 并注意排渣及油泥量。 ④ 记录 换油开始的 当 地 日 期 、时 间 、船 位，换 油 时 日 用 柜
和沉淀柜燃油含硫量和存量， 主副机各燃油流量表数 据等， 记入航海日志和轮机日志， 以供查验。
·５１·
和常用燃油分别设置日用柜及沉淀柜较有利。因为：
·低硫燃油较贵， 若油柜少， 进入 ＳＥＣＡ 前就要开
始混油（ 时间长短取决于两种油的含硫量， 日用柜和沉 淀柜的剩油量， 以及机器的耗油量） ；
·混和的两种燃油若兼容性不良， 可能威胁船舶
安全， 特别是在拥挤水道如英吉利海峡， 或海况恶劣水 域如北海、比斯开湾等。
基本排除燃气进入主、副机高温淡水支路的可能。 ３．２ 主机和副机的低温冷却淡水支路
这一路， 不必考虑滑油冷却器， 只需考虑空冷器。 故障期间， 主机负荷低， 增压压力低于淡水压力， 增压空气不可能漏入冷却淡水系统； 副机虽然负荷高， 但实际增压压力低于冷却淡水压力， 空气也不可能漏 入冷却淡水系统。实际验证， 当时打开主机和副机空冷 器放残管， 只有空气而没有残水泄出。可排除主、副机 增压空气进入低温淡水支路的可能。 ３．３ 空压机和制冷装置支路 主机中间轴承冷却水等， 不可能有压力空气； 空 调、冰机等运行正常； 而且故障期间船在巴拿马运河机 动航行， 主空压机频繁启动运行， 所以应重点考虑三台
此 外 ， 美 国 加 州 空 气 能 源 部 （ Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ Ａｉｒ Ｒｅ－ ｓｏｕｒｃｅｓ Ｂｏａｒｄ， ＣＡＲＢ） 要求， 距加州海岸 ２４ 海浬之内， 发电机燃油使用精馏燃油 ＭＧＯ（ ＤＭＡ） 或 ＭＤＯ（ ＤＭＢ） ， 含硫量≦０．５％ ｍ／ｍ， 于 ２００７ 年 １ 月 １ 日生效。 ２ 必备的证书
ＭＡＲＰＯＬ 油样、ＤＮＶ 化验油样、给供油船油样。
·在本轮加油接口处连续取样。 ·建立油样记录本。 ·燃油样品应保留至该批燃油用完为止， 但不得
少于 １２Байду номын сангаас个月。 根据新加坡 ＣＰ６０ 要求， 在新加坡加油， 受油船所
准备的所有油样密封号码， 包 括送 ＤＮＶＰＳ 化验的 油 样， 都必须将其号码写入加油签收单（ＢＤＲ 或 ＢＤＮ）。若 供油商拒绝合作， 可发送 Ｎｏｔｅ ｏｆ Ｐｒｏｔｅｓｔ 给新加坡海运 和港务局， 副本送新加坡 ＤＮＶＰＳ。 ３．３ 关注低硫燃油的品质
·５２·
馏油） 为 ２．５ ｃｓｔ。 （ ２） 密度
·四冲程发电机， 考虑其热值及漏泄影响， 与 ＨＦＯ
相比较， 相同油门下输出将减小 ６～１５％， 特别是对于高 压油泵磨损的老机器。因此， 换用低硫燃油后， 要注意 发电机各缸油门变化情况， 避免因油门限制而低频低 压跳电。
·二冲程主机 ， 一 般 都 留 有 足 够 的 裕 量 ， 油 门 刻
·颗粒增加， 加剧排气阀机械磨损。 ·钒等成分会导致高温腐蚀， 特别是其含量高时。
对策是：
·化验时要注意钒、钠、镍、钙、硫等成分含量； ·依据燃烧室内的温度， 尽量使用镀铬排气阀以
减轻腐蚀， 尤其是四冲程柴油机。 ３．４ 换油的具体步骤
依船舶燃油油柜及管路系统的不同， 制定不同的 换油步骤。
日用柜和沉淀柜都只有一只， 换油步骤如下。 （ １） 抵限制区前 ① 确认抵港 ＥＴＡ， 以及抵达限制区域前之剩余浬 程和时间。
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
水压力的设备， 寻找冷却淡水中空气的来源。 ３．１ 主机和副机的高温冷却淡水支路
主机高温冷却淡水支路， 故障期间压力正常， 没有 波动， 可先排除在外。
副机的高温冷却淡水支路： 此次故障前， 没有发生 过裂纹和裂穿； 故障时也没有某缸排温特别低和烟囱 冒白烟， 基本可排除副机缸套和缸盖裂穿的可能； 副机 增压器透平前排气压力低于高温冷却淡水压力， 烟气 不可能漏入冷却淡水系统。
由于油耗随海况而变化， 换油时间宜酌增。 ③ 换油 尽可能减少混油， 尽可能节省置换过程时间， 和降 低低硫质燃油的耗用（ 低硫燃油价格较高） 。 进入限制区域界线前之 Ｔ 小时， 依次：
·沉淀柜， 第一步， 停止驳入高硫燃油； 第二步， 分
油到分油机接近低压报警， 底部高硫燃油尽量用至最 少， 停分油机； 第三步， 手动放尽底部高硫燃油； 第四 步， 驳入低硫燃油并适当加温。
度限制不是问题。但当使用低密度蒸馏油时， 与 ＨＦＯ 相比， 相同转速下调速器会自动调节， 会有较小的油门 指示增加。
·扭矩限制及扫气压力限制， 对机器安全运行而
言， 一般也有充足的裕量。然而当主机是高压油泵磨损 的 老 机 器 、不 适 当 的 调 节 、恶 劣 天 气 、使 用 蒸 馏 油 等 ， 都 会影响主机功率。因此， 恶劣天气使用蒸馏油， 必须密 切关注主机， 检查油门刻度的增加量。
（ １） 粘度 过低的粘度会导致燃油喷油设备损坏， 机器运行 参数受影响， 甚至会因此发不出全功率， 发电机跳电， 及激活困难。
允许的最小粘度为 １．８～３．０ ｃｓｔ （ ４０ ℃） ， 根据不同 的机型及不同的喷油设备而异。
ＩＳＯ８２１７ 规定 ４０ ℃时的最小粘度， ＤＭＡ（ ＭＡＲＩＮＥ ＧＡＳ ＯＩＬ） 为 １．５ ｃｓｔ； ＤＭＢ（ ＭＡＲＩＮＥ ＤＩＥＳＥＬ ＯＩＬ 型 蒸
·运行中， 气缸压缩比、喷油 定时、油头喷 油压力
等必须达到证书要求的值。
３ 燃油的管理 ３．１ 燃油油柜及管路系统的改造
ＳＯＬＡＳ 规定， 从 １９９８ 年 ７ 月起， 要求 ＨＦＯ 储存柜 （ 含日用柜和沉淀柜） 容量为两天全船燃油耗量。改造 油柜时， 从换油操作方便、经济和安全考虑， 低 硫燃油
（ １） 国际防止大 气污染证书 （ ＩＡＰＰ） ， 最 迟 ２００８ 年 ５ 月 １８ 日船上必备。
（ ２） 焚烧炉， 符合 ＭＥＰＣ．７６（ ４０） 决议的型式认可证 书。
（ ３） 主 机 和 发 电 柴 油 机 ， ＥＩＡＰＰＣ 或 符 合 证 明 （ Ｓｔａｔｅｍｅｎｔ ｏｆ Ｃｏｍｐｌｉａｎｃｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ＮＯＸ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｏｄｅ， 缩写 ＳＣＮＴＣ）。
·应有本轮船名和 ＩＭＯ 编号， 油品的名称、数量、
密度、硫含量， 供油日期和地点， 供油商的名称、地址和 电话 。加油单据无 含硫 量 标 注 ， 或 含 硫 量 超 过 ４．５％ ｍ／ｍ， 拒收。
·妥善存船三年以上， 备查。
（ ３） 油样 按 ＤＮＶ 要 求 取 四 瓶 ， 分 别 为 存 船 油 样 、
Ａｒｅａｓ， 简 称 ＳＥＣＡ） ， 要 求 船 舶 设 备 的 ＳＯＸ 排 放 控 制 在 ６ ｇ／ｋＷｈ， 或 所 用 燃 油 含 硫 量 ≦ １．５％ ｍ／ｍ （ 等 效 ） 。 ＳＥＣＡ， ２００６ 年 ５ 月 １９ 日波罗地海（ ＢＯＬＴＩＣ ＳＥＡ） 区域 生效； ２００７ 年 １１ 月 ２２ 日北海和英吉利海峡区域生效。
（ ２） 确认 Ｎｏ．３ 主空压机漏气 通过运河后， 轮流单独使用 Ｎｏ．１ 和 Ｎｏ．３ 副机， Ｎｏ． １ 和 Ｎｏ．３ 主空压机轮流单独工作， 并完全打开 Ｎｏ．１ 和 Ｎｏ．２ 主空气瓶放残阀以延长主空压机工作时间。 当 Ｎｏ．３ 主空压机单独运行较长时间后， 运转的副 机高温冷却淡水低压报警， 且有空气放出， 证实 Ｎｏ．３ 主空压机有空气漏泄。 隔离 Ｎｏ．３ 主空压 机 ， 检 查 其 高 、低 压 冷 却 器 并 泵 压试验， 发现 Ｎｏ．３ 主空压机高压冷却器渗漏。 修复 Ｎｏ．３ 主空压机高压冷却器后单独使用该机， 且完全打开 Ｎｏ．１ 和 Ｎｏ．２ 主空气瓶放残阀以延长其工 作时间， 未再发生副机高温冷却淡水低压报警。
为保持证书有效， 要求：
·检修设备换新规定的某 些零（ 部） 件时 ， 必须使
用经核准的有 Ｉ ． Ｄ．号码的备件， 登记并记下其 Ｉ ． Ｄ ．号 码， 且符合证书内的要求。这些零（ 部） 件包括燃油凸 轮 、活 塞 、缸 头 、燃 油 油 头 、油 头 喷 嘴 、高 压 油 泵 、油 泵 柱
塞偶件、空冷器、透平等。
（ ３） 燃油的兼容性 兼容性与燃油的稳定性相关， 特别是两种燃油来 自于不同的产地， 以及精练过程不同。ＤＮＶＰＳ 提示的 低硫燃油会导致的问题有：不稳定性， 不兼容性， 发火 和燃烧困难， 及催化剂颗粒水平的提高。 两种不同燃油相混， 可能引起不兼容， 导致燃油滤 器及分油机赃堵、高压油泵柱塞套筒偶件因沥青沉积
⑤ 调整， 换油期间：
·适度调整主机功率， 因为低硫燃油发热值低。 ·控制沉淀柜和雾化加热器油温 （ 低硫燃油黏度
相对较低） ， 必要时黏度控制器转为半自动， 避免温差 剧烈起伏而导至机件热涨冷缩、汽化等效应， 造成燃油 高 压 泵 漏 油 、咬 住 、燃 油 输 出 量 减 少 、喷 射 延 迟 、雾 化 不
当然， 设置两个日用柜和两个沉淀柜， 只对频繁进 出 ＳＥＣＡ 区域的船舶有意义。偶尔进出 ＳＥＣＡ 或一直 在 ＳＥＣＡ 区域内或外的船舶， 无此必要。
船舶计划坞修时改造油柜及管路系统， 较为经济 合理。
３．２ 加装燃油 绝大多数船舶， 是通过控制所加燃油的含硫量， 来
达到符合规则要求的。
因此， 加装燃油时必须注意以下几点。 （ １） 加装燃油申请和准备空油舱计划 若本轮有进入 ＳＥＣＡ 区域航行的计划， 预先做好 加装含硫量低于 １．５％燃油的申请和准备空舱的计划。 （ ２） 加油单据
而粘牢等。
可采取的措施， 可能有：
·尽可能避免两种不同燃油相混。 ·有疑问的燃油， 相混前在船进行兼容性试验， 若
时间允许， 送实验室化验；
·混油的油柜要小， 使用混油的时间尽可能短。
（ ４） 燃油中钒、钠、镍、钙、硫等及其颗粒 燃油加工厂家生产低硫燃油所使用的催化剂的残
留， 会提高燃油中钒、钠、镍、钙、硫等成分的含量， 增加 这些成分的颗粒。
船舶柴油机使用低硫燃油的应对措施
上海远洋运输公司 戴泽宏
１ 法规的规定 ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８ 公约附则 ＶＩ 已于 ２００５ 年 ５ 月 １９
日生效。其中第 １４ 条船舶限制硫化物 ＳＯＸ 排放， 具体 规定为：
·２００５ 年 ５ 月 １９ 日全球范围， 所用燃油含硫量
≦４．５％ ｍ／ｍ
·硫 化 物 排 放 控 制 区 域 （ ＳＯＸ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ
船 舶 柴 油 机 使 用 低 硫 燃 油 的 应 对 措 施— — — 戴 泽 宏
主空压机（ 该船无副空压机） 。 （ １） 排除 Ｎｏ．２ 主空压机漏气 故障后： 航经巴拿马运河另一端船闸期间， 船舶周
边水域狭小， 引水员非常小心， 主机启停频繁， 空气消 耗量大， 三台主空压机频繁启动运行， 运行的副机， 除 Ｎｏ．２ 副机外， 高温冷却水系统中始终有空气放出； 航经 巴拿马运河中间段， 主机一直处于运转中， 空气消耗量 很少， Ｎｏ．２ 主空压机为第一备用（ 不定时地自动补气至 主空气瓶） ， 副机高温冷却水系统中始终没有空气放 出。由此断定， Ｎｏ．２ 主空压机没有漏泄。