船舶柴油机燃油粘度控制系统的仿真
轮机自动化3VISCOCHIEF控制的燃油粘度控制系统
轮机自动化3VISCOCHIEF控制的燃油粘度控制系统随着科技的不断发展，轮机自动化系统在船舶领域扮演着越来越重要的角色。
其中，燃油粘度控制系统在提高船舶性能和节能减排方面功不可没。
本文将重点介绍一种轮机自动化3VISCOCHIEF控制的燃油粘度控制系统，探讨其原理、应用以及未来发展趋势。
燃油粘度是指燃油在特定温度下的黏性程度，它对于燃油在内燃机中的燃烧效率以及节能减排具有重要影响。
传统的燃油粘度控制方式通常是通过加热或稀释来改变燃油的粘度。
然而，这种方式存在着能源浪费和环境污染的问题。
而轮机自动化3VISCOCHIEF控制系统的出现，极大地改善了这一问题。
该系统基于现代控制理论和智能算法，通过控制燃油的粘度来最大程度地优化船舶的性能。
它通过实时监测燃油的温度、压力和黏度等参数，并根据预设的控制策略自动调节燃油粘度，以满足不同工况下的需求。
这意味着无论是在高速巡航还是低速航行状态下，系统都能够实时调整燃油的粘度，从而提高船舶的能效和燃烧效率。
利用该系统，船舶可以实现燃油的精确控制，更好地适应动力需求的变化。
在高速巡航状态下，系统可以通过增加燃油的粘度来提高燃烧效率，从而提高船舶的速度。
而在低速航行状态下，系统则可以降低燃油的粘度，以提供足够的动力输出。
这种智能化的燃油粘度控制方式，既能够满足船舶的不同工况需求，又能够最大限度地减少能源浪费和环境污染。
除了在船舶领域，轮机自动化3VISCOCHIEF控制的燃油粘度控制系统还具备广泛的应用前景。
在其他工业领域，如发电、化工等行业，燃料的粘度控制同样是一个重要的问题。
通过借鉴船舶领域的成功经验，将该系统应用于其他领域，有望进一步提高能源利用效率和环境保护水平。
未来，轮机自动化3VISCOCHIEF控制的燃油粘度控制系统还将不断发展。
随着科技的进步和市场需求的变化，系统的控制策略将会不断优化和改进。
同时，更加智能化的发展趋势也将促使系统实现更高效、更精确的燃油粘度控制。
基于AMESim的船用电控柴油机燃油系统建模与仿真
３ 燃油系统参数优化匹配方案
某 船 用 柴 油 机 在 电 控 化 改 造 之 初 ,燃 油 系 统 设 定 的 基 本 参 数 为 :柱 塞 直 径１３mm,高 压 油 管 长 度９００ mm,高压油管直径２．０ mm,凸轮型线速度０．４３ mm/(°),喷孔直径０．２６ mm．此原机参数在 油 泵 实 验 台 上得到的嘴端喷油压力为７６．８ MPa,此压力远远未达到电控喷油泵１０５~１３０ MPa的技术要求,并且喷
根据４１９０型船用柴油机的原型机运 行 参 数 和 燃 油 系 统 相 关 结 构 参 数,结 合 仿 真 模 块 的 数 学 模 型, 在 AMESim 中的 parametermode模式下设置电控单体喷油泵的初始参数主要如表１所示．
表１ 电控单体喷油泵相关参数
Tab．１ Relatedparametersofelectronicunitinjectionpump
第 ３８ 卷 第 ６ 期 ２０２０ 年 １２ 月
泉州师范学院学报 JournalofQuanzhouNormalUniversity
Vol．３８No．６ Dec．２０２０
基于 AMESim 的船用电控柴油机 燃油系统建模与仿真
杨柏枫,张国煌,许峻康,张迈,张前程
(泉州师范学院 航海学院,福建 泉州 ３６２０００)
选取对燃油喷射性能影响较大的几 个 参 数 作 为 仿 真 因 素,同 时 考 虑 到 各 因 素 对 喷 射 性 能 的 影 响 不
是 孤 立 的 存 在 交 互 作 用 ．所 以 每 个 参 数 因 素 选 取 一 个 水 平 变 化 范 围 ,安 排 两 组 交 互 作 用 项 ,采 用 一 次 回 归 正 交 试 验 设 计 安 排 仿 真 试 验 ,将 嘴 端 喷 油 压 力 作 为 评 价 指 标 ,对 各 参 数 因 素 进 行 优 化 得 到 最 佳 的 喷 射 性
船舶柴油主机遥控系统虚拟仿真软件 功能介绍与使用说明书
船舶柴油主机遥控系统虚拟仿真软件功能介绍与使用说明书单位：大连海事大学船舶电气工程学院联系人：***联系方式：134****7961电子邮箱：*****************.cn目录一、软件介绍 (1)1.1软件简介 (1)1.2软件组成 (2)二、软件功能 (3)2.1模拟柴油机备车、起动、停止、换向等功能 (3)2.2模拟操作部位切换功能 (4)2.3应急操作功能 (4)2.4含船舶柴油机数字调速器功能模块 (5)2.5含气动逻辑单元操纵和气路控制功能模块 (7)2.6含柴油机运行三维显示功能模块 (8)2.7具有报警功能 (8)2.8含主机安全保护控制功能模块 (8)2.9支持远程网络控制功能 (9)2.10支持多终端实时操作硬件的功能 (9)2.11支持硬件数据采集的功能 (9)三、软件界面 (10)3.1登录界面 (10)3.2主界面 (10)3.3驾驶台界面 (11)3.4集控室界面 (13)3.5集控车钟界面 (14)3.6安保系统界面 (16)3.7警报界面 (19)3.8调速器界面 (20)3.9机旁控制界面 (21)3.10气动操纵界面 (24)3.11状态曲线界面 (25)3.12主机模型界面 (26)四、软件使用说明 (27)4.1登录的操作 (27)4.2操作部件的使用 (28)4.2.1车钟的操作 (28)4.2.2阀门的操作 (29)4.2.3手柄的操作 (29)4.2.4其他元器件的操作 (30)五、操作实训参考试题 (32)5.1题目——主机备车操作 (32)5.2题目——主机操纵位置切换操作（驾驶台切换到集控室） (32)5.3题目——驾驶台遥控操作(主机启停) (33)5.4题目——集控室遥控操作(主机启停) (33)5.5题目——机旁应急操作(主机启停) (34)5.6题目——紧急停车操作 (34)5.7题目——设置轮机长最大转速限制 (35)5.8题目——故障排除 (35)5.9题目——设置故障以及安全保护系统的使用 (35)一、软件介绍1.1软件简介大连海事大学自动化专业是辽宁省普通高等学校一流本科教育示范专业，辽宁省本科工程人才培养模式改革试点专业，辽宁省普通高等学校创新创业教育试点专业，依托专业建设的自动化实验教学中心为辽宁省本科实验教学示范中心。
渔船中速柴油机燃用重油的粘度控制系统
系统的组成包括 ：燃 油粘度测量装 置 （ 测粘 计 ） ； 温度传感器 ；控制燃油粘度的电动蒸汽调节阀；蒸 汽加热器 ；轻／ 重油切换 阀 ；燃 油粘度／ 温度控 制
器。
当燃油 粘度／ 温度 控 制 器 接 受来 自粘 度 测 量 装
对 重油 的粘 度进行 严 格 自动 控制 ，并 通过对 柴油 机 的相关 零部 件 和船 舶 动力管 系进 行燃 用重 油 的改 造
李碧桃
（ 建 交通 职业技 术 学 院 ，福 建 福 州 ３ ０ ０ ） 福 Ｉ ５ ０ ７ 摘要：重油价 格低 廉 ，渔 船 柴 油 机 燃 用 重 油 可 大 大 降低 船 舶 营运 成 本 ，但 由 于重 油 的 粘 度
大 ，在 喷 油时无 法正 常雾化 而影 响 柴油机 正 常运 行 ， 因此 ，对 渔船 中速 柴油机 燃 用的重 油 ，必须 设 置加 热设备 对 重油加 热进 行 降低粘度 的 自动控 制 ，文章介 绍 渔船燃 用重油 时其粘度 控 制的一 种 方法及 其 系统 ，即采 用主机排 出的废 气加 热低 温淡 水 ，而产 生的热 水送入 电锅 炉 ，电锅 炉产 生的
ｗｅｌａ ｈ ｙ ｔ ｍ ｙ ｈ ａｉ ｇ ｔ ｏ ｔ ｍｐ ｒ ｔ ｒ ｒ ｓ ｔ ｒｗｉ ｘ ａ ｓ ａ ｅ ｒ ｍ ｉ ｎ ｉ ｅ． Ｔｈ ｏ ｅ ｅ ａ ｌ ｓｔ ｅ ｓ ｓｅ ｂ ｅ ｔｎ ｈｅｌ ｗ ｅ ｅ ａｕ ｅｆｅ ｈ ｗａｅ ｔ ｅ ｈ ｕ ｔｇ ｓ ｓｆｏ ｍａ ｎ ｅ ｇｎ ｈ ｅ ｈ ｔｇ ｎ ｒ — ｔ ｄ ｗａｅ ｓ ｔａ ｓｅ ｒ ｄ ｔ ｌｃ ｒｃ ｂ ｉｅ ｎｄ ｔ ｅ ｓｅ ｍ ｏ ｔ ｅ ｂ ｉ ｒｉ ｓ ｄ ｔ ｅ ｔｔ ｅ ｈ ａ ｙ ｆ ｌ ｗｈ ｃ ｕ ｄ ｅ ｔｒｉ ｒ ｎ ｆ ｒｅ ｏ ｅｅ ｔ ｏｌ ｒａ ｈ ｔ ａ ｆ ｍ ｈ ｏｌ ｓｕ ｅ ｏ ｈ ａ ｈ ｅ ｖ ｕｅ ， ｉ ｒ ｅ ｉｈ ｗｏ ｌ ｂ ｎ ｂ ｕ ｈｅ ｕ ｉ ｚ ｔ ｎ ｏ ｅ ｏ ｅ ｉ ｇ ｏ ｅ ｔｃ ｒｉ ｄ ｉ ｈ ｘ ａ ｔｇ ｓ ｓ ｉ ｒ ｇ ａ ｏ ｔｔ ｔ ｉａ ｉ ｆｒ ｃ ｖ ｒｎ ｆｈ ａ ａ ｅ ｎ ｔ ｅ ｅ ｈ ｕｓ ａ ｅ ． ｌ ｏ Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｄｓ：ｍａ ｉ ｅ； ｍｅ ｉ ｍ—ｐ ｅ ｉ ｓ ｌｅ ｇ ｎ ｒｎ ｄ ｕ ｓ ｅ ｄ ｄ ｅ ｅ ｎ ｉ ｅ； ｈ ａ ｙ ｆ ｅ ； ｖｓ ｏ ｉｙ； ａ ｔｍａｉ ｏ ｔｏ ｅ ｖ ｕ ｌ ｉｃ ｓｔ ｕ ｏ ｔｃ ｃ ｎ ｒ ｌ
船舶供油单元燃油粘度控制系统使用说明书
燃油控制系统说明书V92-VCU将粘度控制器的旋钮开关“VISC. CONTROLLER”置于“ON”位置（此开关在控制箱的中下部），粘度控制器将接通电源，进入显示状态①。
此时其上部显示窗口显示实际值（PV），下部显示窗口显示设定值（SV）。
按下“显示转换/ 参数进入”键可以切换到显示状态②，此时下部显示窗口显示输出值，即电动阀的开度。
状态①、②同为粘度控制器的基本状态，状态③为控制参数的设定状态。
在基本状态下，SV窗口能用交替显示的字符来表示系统的某些状态，如下：●输入的测量信号超量程（响应压差变送器输入断路或短路）时，则闪动显示“orAL"。
此时粘度控制器将停止控制，保持电动阀的位置不变。
●有报警时，可分别显示“HIAL“、”LOAL“，分别表示发生了上限报警和下限报警。
粘度控制器面板上还有四个LED指示灯，其含义分别如下：●OUT输出指示灯：其亮度的变化反映输出电流的大小。
●AL1报警指示灯：粘度高时该灯亮。
●AL2报警指示灯：粘度低时该灯亮。
●MAN指示灯：熄灭时表示自动调节状态，点亮时表示手动状态。
1.3. 基本使用操作在控制参数都已经设定好的前提下（出厂时已进行了常规设置）。
只要接通该粘度控制器的电源，粘度控制器即开始工作。
用户所要做的只是修改粘度控制器的设定值（SV）。
该粘度控制器有四种基本操作：●显示切换：按下键可以使粘度控制器在①、②两种状态之间进行转换。
●修改数据：如果参数锁没有锁上，粘度控制器的下部窗口显示的数值除了显示的自动输出值不可以直接修改外，其余数据都可以通过按下键来修改下部显示窗口显示的数值。
例如，要将燃油的控制粘度设定在12.0mPa.s时，可以将粘度控制器切换到显示状态①，即可以通过按下修改数据至12.0。
按下键减小数据，按下键增大数据，被修改数值位的小数点同时闪动（如同光标）。
按住或键不放，可以快速地减小或增大数值。
而按下键则可以直接移动修改数据的位置（光标），操作快捷。
船舶机仓自动控制实例燃油黏度控制系统166
考点1 NAKAKITA 型控制系统包括“柴油-重油”自动转换和温度程序控制两套装置。
可见，NAKAKIT型燃油黏度控制系统是采用温度程序控制和黏度定值控制的综合控制方案。
在NAKAKIT型控制系统中，增加了温度程序控制，这就避免了在油温较低的情况下，采用黏度控制会使油温升高过快的现象，从而可改善喷油设备的工作条件。
“柴油-重油”自动转换可使在油温较低的情况下，燃油系统用柴油工作，这既能保证良好的雾化质量，又能用柴油冲洗用过重油的管路，保证控制系统和喷油设备工作的可靠性。
测粘计的作用是燃油黏度成比例的转换成毛细管两端的压差信号。
该压差信号送至差压变送器，由差压变送器转换为标准的气压信号，用作显示和黏度调节器的测量输入信号。
要使系统投入工作，先要合上电源主开关SV，电源指示灯PL亮；再把温度上升-下降”设定开关转到所要设定的挡位上，如转到1挡。
然后把“柴油-重油”转换开关转至重油位，即开关由D断开合于H。
考点2 温度程序调节器的结构和工作原理与黏度调节器完全相同，只是多了一套温度程序设定装置。
同时，该调节器是采用正作用式的。
温度程序设定装置是在给定指针上加装一个驱动杆，小齿轮转动扇形轮时，驱动杆与给定指针一起转动、驱动杆上装有上、下限温度开关，两个开关状态由开关杆控制。
在燃油系统投入工作前，由于油温较低并处于下限值，这时若把“柴油一重油”转换开关转至“重油”位置，当系统投入运行时，仍用柴油运行工作，并在温度程序调节器的控制下油温逐渐升高。
当柴油温度达到中间温度值（如70C,可调）时，三通电磁阀动作并推动三通活塞阀，自动进行柴油到重油的转换，系统开始用重油工作。
上、下限温度的设定可通过改变上、下限温度设定器的位置来进行调整。
考点3 系统的控制电路如图4-2-1所示。
它能实现“柴油-重油”的自动转换及燃油温度程序控制与黏度定值控制的自动转换。
要使系统投入工作，先要合上电源主开关sv y电源指示灯PL亮；再把温度上升-下降”设定开关转到所要设定的挡位上，如转到1挡。
vAF型燃油粘度控制系统
10a 反作用式调节器，气关式调节阀 反作用式调节器，气关式调节阀 正作用式调节器，气开式调节阀 正作用式调节器，气开式调节阀
活塞16下降、 活塞16下降、 阀芯17关小 阀芯17关小
0.14MPa在没有输入 0.14MPa在没有输入 信号时，使阀芯17处 信号时，使阀芯17处 于开启状态 没有气源时阀芯关 闭，气关式调节阀 闭，气关式调节阀
粘度计：检测加热 器出口燃油粘度
喷嘴挡板 测量单元角位移
差压变送器：差压信 号变成标准气压信号 （0.02－0.1MPa） 0.02－ 0.1MPa）
粘度增大 1 逆转 10 右上左下 喷嘴被压升高 Pi 增大 框架下移 8 紧7 松 Po 增大 输出压力增大 Po使框架受力平衡 输出压力稳定
10a
变送器测量单元
粘度计：检测加热 器出口燃油粘度
差压输入
波纹管
波纹管
差压变送器：差压信 号变成标准气压信号 （0.02－0.1MPa） 0.02－ 0.1MPa）
10a
压差增大传动杆5左移 压差增大传动杆5 扭转轴6逆时针转动输出角位移信号 扭转轴6
弹簧
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8右移，D室 右移，D 压力增大
气源
0.4－0.6MPa 0.4－ 关闭13开大14， 关闭13开大14， F 压力升高
B压力升高
减压阀 膜片10带阀座 膜片10带阀座 12右移 差压变送器：差压信 12右移 号变成标准气压信号 （0.02－0.1MPa） 0.02－ 0.1MPa）
0.14MPa
气动调节阀
9DE调零阀 9DE调零阀 注意顺序
燃油粘度自动系统分析报告
燃油粘度自动系统分析摘要：主要分析NAKAKITA该系统主要部件的工作原理，以及指出该系统的结构，性能。
In this paper：Mainly analyzes NAKAKITA working principle of main components of the system, and pointed out that the structure of the system performance关键词：燃油粘度、自动系统Keywords：The fuel oil viscosity, the automatic system1.燃油粘度自动系统的概念燃油粘度自动系统在船上是一个可以将柴油和重油相互转换的的装置和温度程序控制装置。
燃油粘度是一个由温度控制的，不过，燃油有很多种，他们在相同的温度下，表现出来的燃油粘度不同。
我们现在用温度控制系统，温度控制系统能够得到我们想要的，比如我们可以通过温度控制系统来控制燃油的喷射温度。
要是很多燃油参杂在一起，我们就很难指导混合后的燃油他的最好的喷射的温度。
所以，我们要想出一些好的方法能够更好去控制他的喷射温度，显然，粘度控制就是一个不错的选择。
下面我为大家介绍一下粘度控制，我们来控制燃油的粘度，燃油燃油粘度的值可能会出现偏差，这个偏差就导致了这个燃油加热器蒸汽阀他的开度大小。
另外一种方法呢是使用电加热器，因为它可以导热让这个粘度保持在一定的值上面。
2.NAKAKITA型系统描述下面，我们来介绍燃油粘度中其中的一种类型NAKAKITA型，这种系统有俩中的控制方案，一种是温度程序来控制的，另一种是粘度定值来控制的。
这个类型的控制系统还有一种是柴油-重油他们互相转换装置，后面我们会提到。
第一种说到的温度控制系统里面，又包含了很多主要的器械，其中就有温度变送器啦，蒸汽的调节阀啦等等。
测黏计啦，粘度调节器啦，蒸汽调节阀啦，这些也都是燃油粘度系统里面的。
控制选择阀来控制信号以此作为输出，这个信号来源是温度程序调节器和粘度调节器他们发出的信号之中，最大的那个信号就是我们需要的。
轮机自动化2 VAF燃油粘度自动控制系统
二、测粘计
测粘计的结构原理如图 １－２－２（所示，其主要部件是恒定排量的齿轮泵 １ 和毛细管 ２。齿 轮泵装在燃油加热器出口的燃油管路中。齿轮泵由电机经减速装置驱动，它的转速恒定，因此 齿轮泵经毛细管排出的油流量是恒定的。如果齿轮泵排量很小，毛细管内径很小，通过毛细管 油流量恒定，并且燃油在毛细管中的流动是处在层压差△Ｐ 就反映了燃油粘度的实际值。
调量程是指当燃油粘度变化全量程，即粘度从零变化到所能测量的最大值时，差压变送器 输出的压力变化范围应是 ０．０２ ＭＰａ 一 ０．１ Ｍ ｐａ。在线的差压变送器因不具备用标准油样进行 粘度值标定的条件，现场只好用凑试法进行量程调整。调量程的步骤是三当主机燃用某一品种 燃油时，根据供油公司提供的本油品粘温特性表可查找到喷射最佳粘度所对应的最佳温度值。 按操作规程，将调节器上的手动－自动转换开关转换到“手动”位置，用调节器上的手操调压 阀旋钮 １３（见图 １－ ２ －４）控制蒸汽调节阀的开度（或手操蒸汽调节阀）使燃油加热器出口 的燃油温度保持在这一最佳温度值上。然后，按上述调整零点方法进行调零后，先开启截止阀 Ｄ 和 Ｅ 再关闭平衡阀 ９ ，让差压变送器投入正常工作。因为这时燃油温度为最佳温度，所以 燃油粘度应为最佳粘度，调节器上的黑色指针也应正好指在最佳粘度值上。如果黑色指针的读 数达不到最佳粘度值，说明差压变送器的量程大了，即当燃油粘度变化达全量程时，差压变送 器的输出达不到 ０．１ ＭＰａ。为了减小量程，可松开差压变送器的放大系数调整旋钮 Ｋ ，向右 移动与可移动支点 １１ 连在一起的压差范围的百分比×１０ 指针，由于支点 １１ 右移，尽管扭转 轴 １ 在调整前后转过相同角度，但是喷嘴挡板之间开度的变化量调整后就会增大，即差压变 送器的放大系数增大了，换句话说，要使它输出 ０．１ ＭＰａ，燃油粘度的测量值只要作较小范围 的变化，即可减小量程。相反，左移可移动支点 １１ 会增加差压变送器的量程。通过移动支点 １１ ，直到使黑色指针指在最佳粘度值上为止。移动支点 １１ 后，差压变送器零点会改变。这时 要扭紧旋钮 Ｋ ，重新调零点，零点调好后再松开旋钮 Ｋ 调量程，一般要反复进行 ２ 次～３ 次
船舶柴油机燃油系统的建模与仿真研究的开题报告
船舶柴油机燃油系统的建模与仿真研究的开题报告一、研究背景和意义船舶柴油机是船舶动力系统的核心部件，具有负责船舶行驶的重要作用。
燃油系统作为船舶柴油机的重要组成部分，对于保证柴油机的正常工作和船舶的安全运行具有至关重要的作用。
因此，对于船舶柴油机燃油系统的建模与仿真研究具有重要的理论和实践意义。
燃油系统的建模与仿真研究可以为船舶柴油机的优化设计、故障诊断和维修提供科学依据。
基于建模与仿真的技术手段，可以对燃油系统进行动态分析和优化设计，从而提高船舶柴油机的工作效率、节能降耗和环保能力。
同时，在实际运行中，对于燃油系统的状态监测和故障诊断也显得越来越重要。
基于模型和仿真方法可以对燃油系统进行动态模拟和模型预测，实现对故障诊断和维修决策的支持。
二、研究目的和内容本研究旨在基于燃油系统的工作原理和控制逻辑，建立船舶柴油机燃油系统的数学模型，结合仿真方法实现模型的验证和优化。
具体地说，本研究的主要内容包括：1、燃油系统的建模：通过对燃油系统的工作原理和控制逻辑的分析，建立船舶柴油机燃油系统的数学模型，包括喷油泵、高压油管、喷油嘴等组成部分的模型。
2、燃油系统的仿真：通过对燃油系统的动态仿真和优化分析，实现燃油系统在不同负荷和工况下的动态特性分析，为优化设计和故障诊断提供依据。
3、燃油系统的验证和优化：通过对建立的燃油系统模型的验证和优化，实现船舶柴油机燃油系统的效率优化和故障诊断方案的优化。
三、研究方法和技术路线本研究采用数学建模和仿真分析的方法，通过分析燃油系统的工作原理和控制逻辑，建立船舶柴油机燃油系统的数学模型，并在MATLAB 开发环境下实现燃油系统动态仿真和优化分析。
本研究的技术路线包括：1、燃油系统的建模：从燃油系统的组成部分和工作原理入手，建立燃油系统的数学模型，包括喷油泵、高压油管、喷油嘴等部分模型的建立。
2、燃油系统的仿真：基于建立的燃油系统模型，使用MATLAB进行燃油系统的动态仿真和优化分析，包括仿真参数的设置和仿真结果的分析。
船舶自动控制第四章 第三节NAKAKITA 型燃油粘度自动控制系统
第三節NAKAKITA 型燃油粘度自動控制系統一.NAKAKITA型粘度/溫度控制裝備系統圖(FLOW SHEET OFMAIN ENGINE FUEL OIL VISCO./ TEMP. CONTROLEQUIPMENT)船用燃油規格品質日趨惡化，為維持柴油主機有效率的運轉，適當的控制燃油黏度及即時反應黏度指數相對的重要。
NAKAITA型黏度計之工作原理及其構成要件如下圖所示。
No. DESCRIPTION1 40A DIAPHRANGM CONTROL VALVE2 NS TBT732 TEMP. CONTROLLER3 NS VBT732VISCOSITY CONTROLLER4 VISCO-DETECTOR5 YEW 13A1 DIFF. PRESS. TRANSMITTER6 OIL SEPARATOR7 EQUALIZING VALVE8 STOP V ALVE9 AIR CHAMBER10 FILTER REGULA TOR (WITH PRESS. GAUGE)11 NEEDLE VALVE12 FILTER REGULA TOR13 AIR PIPE JOINT14 MEASURING PRESSURE JOINT15 3-W AY COCK16 P/I CONVERTER17 NS TM790N TEMP. TRANSMITTER18 FILTER REGULA TOR (WITH PRESS. GAUGE)19 RECEIVE GAUGE20 STARTER PANEL21 80A 3W AY CHANGE OVER V ALVE22 LIMIT SWITCH23 3W AY SOLENOID V ALVE24 A/C CHANGE OVER SWITCHNS777C 型粘度偵測器佈置圖二.系統組件構造(SYSTEM COMPONENTS)1. 40A DIAPHRANGM CONTROL VALVE (No.1)蒸汽控制閥依據氣壓控制站之空氣信號，控制燃油加熱器之加熱蒸汽流量，當閥開度增大時蒸汽流量變大，被加熱燃油溫度升高粘度降低。
轮机自动化3 VISCOCHIEF控制的燃油粘度控制系统
第三节用单片机组成的燃油拈度有动控制系统VISCOCHIEF 型系统是新一代可用于船上的燃油粘度自动控制系统。
其粘度传感器和调节器无论在结构上，还是在工作原理上都较以往用于船上的 VAF、NAKAKITA 等型燃油粘度控制系统有根本的改变。
粘度传感器 EVT-10C 和控制器 VCU-160 均用单片机取代了常规的变送器和调节器。
在系统中可采用 SHS 蒸汽加热装置，也可采用 EHS 电加热装置或两者兼用。
这种粘度控制系统在 90 年代造的船舶上被越来越多地采用。
一、控制系统的组成、功能及特点VISCOCHIEF 燃油粘度自动控制系统如图1-3-1 所示。
它主要由 EVT-10C 粘度传感器、PT100 温度传感器、 VCU-160 控制器、 SHS 蒸汽加热装置和 EHS 电加热装置等部分组成。
粘度传感器和温度传感器分别检测燃油加热器出口燃油的粘度和温度，两者将粘度和温度值按比例转换成标准电流和电压信号送到控制器。
VCU-160 型控制器是一种具有比例积分控制规律的全自动控制装置，可以对燃油粘度或温度进行定值控制，有柴油温度定值控制和重油粘度又可以进行现场自动控制，必要时经转换也可手动控制。
用数码显示器可以同时显示系统中燃油的粘度和温度值，另外也可显示参数设定值和故障种类。
VISCOCHIEF 粘度自动控制系统与常规的粘度控制系统相比较，具有如下主要特点：l ) VISCOCHIEF 粘度自动控制系统利用改进后的温度传感器检测温度敏感性好，即对温度的变化响应速度快，单片机粘度传感器测量精度高，同时又采用了粘度和温度控制回路新方案，使用中不需参数整定，大大提高了系统的动态控制精度，并提高了系统的稳定性。
2）粘度传感器采用新的结构以后，没有运动部件（只有振动杆件），可在全流量下测量，不易堵塞，结构紧凑，重量轻，在主机燃用劣质高粘度燃油情况下仍具有较高的测量精度。
3）由于该粘度控制系统采用了单片机，因此，它具有完善的自检、控制、显示、多种故障报警等功能，大大提高了系统的可靠性。
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改变凸 轮的相 对位置1
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改变凸轮相对于凸轮轴位置
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用十字盘联轴器调整喷油提前角
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光照法测 量定时
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喷油器试验器
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57
标记法1（单体式）
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标记法2（组合式）
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1
燃烧的四个阶段
滞燃期（喷油－发火） 急燃期（发火－压升率开始减缓） 缓燃期（压升率开始减缓－缸内压力迅
速下降） 后燃期（缸内压力迅速下降－燃烧结束
）
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2
滞燃期（喷油－发火）
可用滞燃时间（0.001～0.005s）或滞燃角 度表示
对燃烧质量影响最大，滞燃期短些好 喷油提前角大－滞燃期长－压升率大（0.4
44
喷油 器动 作动 画
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45
油束射程 返回
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46
等容卸载出油阀
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47
等压卸载出油阀
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48
升降 柱塞 法1
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49
升降柱塞法2
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50
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升降 套筒 法
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51
柱塞头部形状 返回
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52
孔内径扩大10％换精新选PPT课件
29
喷油器常见问题
喷油器过热－结碳 喷孔堵塞
先用煤油浸泡 高压油管脉动强烈
针阀咬死
船舶自动控制第四章第二节VAF 型燃油粘度自动控制系统52
第二節VAF 型燃油粘度自動控制系統一、SYSTEM ARRANGEMENT DIAGRAM二、系統組件構造(SYSTEM COMPONENTS)1.粘度偵測器(VISCOSITY SENSOR WITH DIFFERENTIAL PRESSURE TRANSMITTER) Viscosity Sensor : 檢測燃油粘度之連續讀數, 其原理為：再等溫的情況下，讓定量的燃油，從一定長度与一定圓截面積的毛細管內，以層流(表示沒有亂流或渦流)流過，在此種情況下，燃油粘度與燃油流過毛細管的壓力降，就變成線性函數的關係；經過毛細管兩端的壓力降，由兩個抽頭引出，連到DP/PTransmitter，此壓力降的信號與粘度成正比。
DP/P Transmitter : 將Viscosity Sensor測量出之燃油粘度值轉換成類比訊號(0.2~1.0 bar)傳送至Viscosity Control Station。
2.粘度控制器PNEUMATIC VISCOSITY CONTROL STATION比較並分析DP/P Transmitter發出之燃油粘度類比訊號與設定粘度之誤差值,然後發送出正確的控制訊號至Pneumatic Control valve調整其開度, 以達到正確適度之加熱蒸汽量。
3.氣動控制閥(PNEUMATIC CONTROL V ALVE)接受來至PNEUMATIC CONTROL STATION之控制信號(0.2-1.0 bar)，Diaphragm依空氣壓力大小之變化調整 VALVE DISC開度，進而控制加熱蒸汽進入燃油加熱器之量,當閥開度變大時，加熱蒸汽量大，燃油粘度降低,反之則相反。
4.控制空氣減壓/過濾器(AIR FILTER/REGULATOR)提供適當減壓、過濾後的作動控制空氣至DP/P Transmitter , Pneumatic Control Station，Pneumatic Control Valve和Analog Viscosity Indicator等裝備, 使其功能正常運轉.5.粘度紀錄器(ANALOG VISCOSITY RECORDER)連續紀錄燃油之粘度，信號(0.2-1.0bar)來自DP/P Transmitter6.粘度指示器(ANALOG VISCOSITY INDICATOR)裝於機艙控制室之粘度遙控指示器，可設定最高、最低粘度警報點，並連接至機艙警報器7.壓差警報器(ALARM PRESSURE SWITCH)有兩組MICRO SWITCH ，一為低粘度另一為高粘度偵測器，接受來至DP/P Transmitter之信號.8.啟動控制盤(STARTER BOX)主電源開關控制箱9.馬達開關(MOTOR SWITCH)粘度計馬達控制開關10.燃油加熱器(FUEL OIL HEATER)燃油加熱器，低溫燃油流經加熱器，當Pneumatic Control Valve開度增加時，燃油溫度增加，粘度則會降低。
一种半实物仿真中的主机燃油粘度控制方法
一种半实物仿真中的主机燃油粘度控制方法陈林【摘要】介绍了一种半实物仿真中的主机燃油粘度控制方法.首先,介绍燃油粘度控制半实物仿真系统;然后,探讨燃油粘度控制数学模型和主机燃油粘度控制中的闭环控制;最后,介绍半实物仿真中的主机燃油粘度控制方法和仿真结果.【期刊名称】《自动化与信息工程》【年(卷),期】2018(039)003【总页数】4页(P45-48)【关键词】主机燃油粘度;半实物仿真;数学模型【作者】陈林【作者单位】中国船舶重工集团公司第七一〇研究所【正文语种】中文为使船舶主机燃油充分燃烧，需要燃油粘度控制系统将燃油粘度控制在合适的区间内，再送入气缸[1]。
半实物仿真系统通过半实物仿真的形式，更直观地表现燃油粘度控制系统的原理和过程。
燃油粘度控制过程：带有一定初温的重油和轻油经过三通阀进入混合油柜，并实现重油和轻油之间的转换；同时，主机未消耗的热油以一定的流量进入混合油柜，热油和冷油充分混合后经增压泵加压进入换热器；由于混合油温远低于输出温度的要求，故需蒸汽加热后再进入主机；主机随其负荷变化消耗一定流量的燃油，剩余的燃油又回流至混合油柜，周而复始。
主机燃油粘度控制原理如图1所示。
理想情况下，可选择燃油粘度或燃油温度为被控量，但不同燃油的粘度与温度的对应关系不尽相同。
若采用温度为被控量，则需给出不同燃油品种的粘度与温度对应关系[2]。
为使控制效果更好，工程实践中一般选择粘度作为被控量。
本文半实物仿真系统选取粘度为被控量，同时选择温度为参考和对比被控量。
燃油粘度控制半实物仿真系统的主要构成有：热电偶变送器（测量温度）、差压变送器（模拟粘度）、模拟测粘计启动控制箱、粘度控制器和电动执行器等。
燃油粘度控制半实物仿真系统框图如图2所示。
燃油粘度控制半实物仿真系统采用饱和蒸汽加热燃油。
为保证不同负荷状态下的燃油都能达到进机粘度的要求，在换热器出口设有温度传感器和粘度传感器，分别检测换热器出口燃油的温度和粘度。
船舶柴油机燃油粘度控制系统的仿真
船舶柴油机燃油粘度控制系统的仿真伍斯杰;王永坚;杨小明;陈志明【摘要】应用Matlab/Simulink软件,以Anqing Daihatsu 6PSTdM-26H型船用四冲程柴油机为研究对象,建立了船舶柴油机燃油粘度控制系统的热力动态数学模型.首先,根据PID控制器原理,选用比较合适的PID参数,建立燃油粘度控制系统部分主要模型；再利用传热学的相关理论进行分析,得出柴油机燃油粘度控制系统整体仿真模型；最后,通过Matlab/Simulink软件进行仿真.结果表明,提出的方法和所建立的模型是真实可靠的,简化后模型可以减少工作量和研发成本.【期刊名称】《集美大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2013(018)005【总页数】6页(P354-359)【关键词】船用柴油机;燃油系统;粘度控制;PID控制;仿真【作者】伍斯杰;王永坚;杨小明;陈志明【作者单位】集美大学轮机工程学院,福建厦门361021;集美大学轮机工程学院,福建厦门361021;福建省厦门轮船有限公司,福建厦门361012;广东海洋大学工程学院,广东湛江524088【正文语种】中文【中图分类】U664.1210 引言为确保柴油机主机能正常运转，燃油粘度必须保持在一个合适的范围内，若燃油粘度超标，则可能造成柴油机运动件磨损加剧、燃油雾化不良以及燃油效率低.燃油粘度控制系统 (FOVCS)是船舶机舱过程控制系统的重要组成部分［1］，采用PID 控制，运用传热学原理［2］，利用软件MATLAB建立数学模型进行仿真，能较好地克服上述因素的影响，从而确保燃油粘度在合适的范围内，达到对燃油粘度的自动控制.1 NAKAKITA型燃油粘度控制系统工作原理目前船上常用的燃油粘度控制系统有VAF型、NAKAKITA型和VISCOCHIEF型等，而NAKAKITA型燃油粘度控制系统［3］类似于在VAF型燃油粘度控制系统的基础上增加了温度程序控制装置和“柴油一重油”自动转换装置.温度控制程序装置主要通过温度粘度控制选择阀分别输入温度程序调节器和粘度调节器的输出信号，其输出则选择其中输入大的信号，从而改变蒸汽调节阀的开度，达到自动控制燃油粘度的目的.当燃油温度在上限 (如135℃，可调)和下限 (如20℃，可调)值之间变化时，粘度调节器不工作，蒸汽调节阀由温度程序调节器控制;当燃油温度达到上限值 (如135℃，可调)时，粘度控制系统进行工作，粘度调节器输出信号改变蒸汽调节阀的开度，使燃油粘度稳定在给定值上.“柴油—重油”自动转换装置也是以油温来实现的.例如若油温较低并处于下限值，则燃油在温度程序调节器的控制下，转换开关会自动切换到重油的位置，但仍用柴油运行工作，然后在温度程序调节器的控制下，温度会慢慢升高，当油温达到中间温度值 (如70℃，可调)时，三通活塞阀自动开启并推动三通电磁阀，自动转换为重油，温度调节器控制对重油进行加温直至温度的上限值 (如135℃，可调)，其NAKAKITA型燃油粘度控制系统原理如图1所示.图1 NAKAKITA型燃油粘度控制系统原理图Fig.1 NAKAKITAfueloilviscositycontrolsystemprinciplediagram说明：1—三通活塞阀；2—三通电磁阀；3—空气过滤器；4—继电器箱；5—选择阀；6—蒸汽调节阀；7—控制选择阀；8—温度程序调节器；9—粘度调节器；10—气容；11—三通活塞阀；12—过滤减压阀；13—针阀；14—粘度记录仪；15—压力开关；16—调节板；17—粘度指示仪；18—截止阀；19—过滤减压阀；20—差压变送器；21—平衡阀；22—油分离器；23—燃油加热器；24—粘度发讯器；25—温度变送器；26—阻尼元件；27—截止阀Notes：1-Three-way piston valve;2-Three-way solenoid valve;3-Air filter;4-Relay case;5-Temperature viscosity control selector valve;6-Steam regulating valve;7-Control selctor valve;8-Program temperature controller;9-Viscosity regulator;10-Air-capacitor;11-Three-way piston valve;12-Filter regulator;13-Needle valve;14-Viscosity recorder;15-Pressure switch;16-Adjusting plate;17-Viscosity indicator;18-shut-off valve;19-Filter regulator;20-Differential pressure transmitter;21-Counterbalance valve;22-Oil separator;23-Fuel oil heater;24-Viscosimeter;25-Temperature transmitter;26-Damping elements;27-Shut-off valve2 数学模型的建立本文对柴油机燃油粘度系统模型进行简化，根据PID控制器的原理，选用比较合适的PID参数［4］，建立燃油粘度控制系统部分主要模型，然后利用传热学热量原理对系统进行分析，得到柴油机燃油粘度控制系统整体仿真模型［5］.2.1 模拟PID控制器模拟PID调节器是一种线性调节器，通过硬件来实现PID调节规律.系统由被控对象和PID控制器组成，PID控制系统原理图如图2所示.图2 模拟PID控制系统原理图Fig.2 Analog PID control system principle diagram设定值yset(t)和实际输出值y(t)构成控制偏差e(t)，e(t)通过线性组合构成控制量u(t)，u(t)对被控对象进行控制.控制器的输入输出关系可描述为:u(t)=Kp［e(t)+∫e(t)dt/Ti+Tdde(t)/dt，其中:e(t)=yset(t)-y(t);Kp—为比例系数;Ti—为积分时间常数;Td—为微分时间常数.其传递函数为:G(s)=Kp(1+1/Tis+Tds)，其中s—为复频率.选择调节器的参数，必须根据工程问题的具体要求来考虑.在燃油粘度的控制中，要求被控过程是稳定的，对温度的变化应尽可能及时响应，超调量要小，在不同干扰下输出能很快地稳定在给定值，控制变量不宜过大，在系统与环境参数发生变化时控制应保持稳定.显然，要同时满足上述要求是很困难的，必须根据燃油粘度控制具体过程的要求，满足主要方面，并兼顾其他方面.对于该燃油粘度控制系统，采取试凑法和经验法选择调节器的参数，根据各种温度调节系统中的PID参数，经验数据参照:比例系数P=20% ～60%;积分时间I=30～90s;微分时间D=30～90 s.因此，根据以上参照数据按照比例调整，本文选取参数为:P=20%;I=60 s;D=60 s.2.2 加热器系统动态模型加热器工作流程如图3［5］所示.其中:G0为主机在一定负荷下单位时间内流量值，kg/h;G1为加热器流出的燃油并进入主机的流量值，kg/h;G2为进入加热器的蒸汽流量值，kg/h;G3为进入混合油柜的带有初温的冷油的流量值，kg/h;T1i为进入加热器时或者流出混合油柜时的燃油温度，℃;T1o为流出加热器时或者进出主机时的燃油温度，℃;T3i为进入混合油柜的燃油温度，℃;T'为热油在管路运输中存在热量损失而造成的温度下降值，℃.带有初温T3i的冷油以G3流量进入混合油柜，同时主机未消耗的热油T1o以(G1-G0)的流量进入混合油柜，两种油混合在一起后形成T1i温度的油以G1的流量进入换热器，由于温度远低于输出温度要求，故被蒸汽加热，以G1的流量和T1o温度流出并进入主机，主机随其负荷变化而消耗G0流量的热油，剩余(G1-G0)的流量流回油柜，这样周而复始.为简化起见，本系统建模时，换热器的热损失、传热系数忽略不计，蒸汽的含热变化量也可忽略.图3 加热器(含混合油柜)工作流程图Fig.3 Heaters work flow chart(including mixed oil tank)2.3 传热学热量分析1)考虑换热器的热损失:若忽略间壁热容，则根据热量的动态平衡关系，可以得到如下热平衡方程:其中:λ2为蒸汽的比热容，kJ/(kg·℃);c1为换热器燃油的比热容，kJ/(kg·℃);M1为加热器内冷油的质量，kg.将式 (1)经拉氏变换，并整理得:从主机出来的热油在管路运输中的热量损失与燃油温度、环境温度有关，对其进行近似计算:其中:T2为环境温度，℃.根据热量的动态平衡关系，可以得到混合油柜热平衡方程:其中:c3为混合油柜燃油的比热容，kJ/(kg·℃).将式 (4)经拉氏变换，并整理得:3 仿真模型的建立3.1 加热器子系统仿真模型用Simulink建立加热器子系统［6］模型.通过从工具库Ports and Subsystem模块中，选取椭圆形的输入输出模块，根据式 (2)建立加热器子系统，可得到实际流出加热器的燃油温度T1o，具体的仿真模型如图4所示.图4 加热器子系统模型图Fig.4 Heater subsystem model diagram3.2 混合油柜子系统仿真模型混合油柜子系统实际上就是由多个传递函数组成，在工具库Ports and Subsystem模块中选取椭圆形的输入输出模块，可以得出实际流出混合油框燃油温度T1i，具体的仿真模型如图5所示.图5 混合油柜子系统模型图Fig.5 Mixed oil cabinet system model3.3 控制系统整体仿真模型柴油机燃油粘度控制系统整体仿真模型如图6所示.在simulink library browser 列表中选取相应的函数表达式模块，并在模块中输入初始条件和设置开始及结束时间，最后由Display模块输出结果.为了使得模型的物理意义以及子系统之间关系易于理解，便于模型的修改和升级，该整体控制系统模块分别对混合油柜子系统和加热器子系统进行封装，得到oil tank模块和heater加热器模块.图6 控制系统整体仿真系统模型Fig.6 Overall control system simulation model of the system4 动态仿真结果与分析由于蒸汽流量、环境温度、冷油温度和主机负荷的变化对燃油粘度的定值控制都有影响，但环境温度和冷油温度一般不可突变，变化量较小，故这两者对燃油粘度定值控制的影响很小.船舶在海上航行，未知因素很多，航行工况会时刻发生变化，主机所承受的负荷也随之发生突变，所以蒸汽流量和主机负荷对燃油粘度定值控制影响很大.因此，仿真工况可设环境温度为40℃，冷油温度为50℃，燃油粘度值设定为15 mm2/s.1)保持蒸汽流量不变，根据文献［6-7］使主机负荷在90%-108%-0%-90%之间突变，所得到燃油粘度定值控制曲线如图7所示.从图7看出，当受到外界干扰时，主机负荷突然增大或减少，分别发生时间在开机后2758 s和4760s，主机燃油消耗量也相应发生变化，在变化的瞬间蒸汽流量需要一定的时间做出适应调整，而且加热燃油需要一定的时候，燃油粘度会迅速发生变化，但由于PID控制的作用，经过一定的时间后，燃油粘度会向设定值靠近. 图7 主机负荷突变时，燃油粘度定值控制曲线Fig.7 Host load mutation，the fuel oil viscosity curve of constant value control2)保持主机负荷不变，使蒸汽流量在100%—50%—0%—50%—100%之间发生突变，可得到如图8的燃油粘度定值控制曲线.从图8可以看出，蒸汽流量的突变，时间分别发生在开机后1325s，3340s，4230s，5570s，它使得燃油温度升高或降低，而燃油粘度降低或升高，但由于PID控制的作用，经过一定的时间后，燃油粘度向设定值靠近，从而实现了对燃油粘度的定值控制.3)主机负荷和蒸汽流量都发生突变，得到燃油粘度定值控制曲线如图9所示.从图9可以看出系统受到外界干扰，无论是主机负荷还是蒸汽流量发生突变时对主机燃油粘度定值都会产生影响，但是经过一段时间后，最终都能达到一个的平衡状态.系统刚开始投入工作时，惯性较大，但是系统达到稳定时，系统没有偏差，验证了该系统建模仿真的可行性和可靠性.图8 蒸汽流量突变时，燃油粘度定值控制曲线Fig.8 Change in steam flow rate,fuel viscosity curve of constant value control图9 主机负荷和蒸汽流量都发生突变时，燃油粘度定值控制曲线Fig.9 Mutations in the host load and steam flow rate of fuel viscosity curve of constant value control5 结束语本文对船舶柴油机燃油粘度系统进行了概述，分析了其重要性及燃油的定值控制，利用传热学原理，针对Anqing Daihatsu 6PSTdM—26H型柴油机的燃油粘度控制系统建立了动态模型，并对其进行了仿真，仿真结果表明，无论是主机负荷还是蒸汽流量发生突变对主机燃油粘度定值都会产生影响，但是经过一段时间后，最终都达到一个平衡状态.［参考文献］［1］王春芳，叶伟强.轮机自动化［M］.大连:大连海事大学出版社，2011. ［2］杨世铭，陶文铨.传热学［M］.北京:高等教育出版社，2006.［3］李斌.船舶柴油机［M］.大连:大连海事大学出版社，2008.［4］ ASTROM K J，HAGGLUND T.PID controllers［M］.North Carolina:Instrument Society for Measurement and 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ｔ ｈ ｅ ｏ ｉ ｒ ｅ ｓ ，ｔ ｈ ｅ ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｗａ ｓ ｃ ａ ｒ ｒ ｉ ｅ ｄ ｏ ｕ ｔ ｕ ｓ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ Ｍａ ｔ ｌ ａ ｂ ／ Ｓ ｉ ｍｕ ｌ ｉ ｎ ｋ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗａ ｒｅ ．Ｆ ｉ ｒ ｓ ｌ ｔ ｙ， ｉ ｔ ｃ ａ ｎ ｖ ｅ ｉ ｒ ｆ ｙ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｒ －
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第１ ８卷
第 ５期
集美大学学报 （ 自然科 学版 ）
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ｊ ｉ ｍｅ ｉ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ （ Ｎ ａ ｔ ｕ ｒ ａ ｌ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ）
Ｖ０ １ ． １ ８ Ｎ ｏ ． ５ Ｓ ｅ ｐ ．２ ０ １ ３
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｗｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ａ ｐ ｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｍａ ｔ ｌ ａ ｂ ／ Ｓ ｉ ｍｕ ｌ ｉ ｎ ｋ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗ ａ ｒ ｅ ．ａ ｔ ｈ ｅ ｒ ｍａ ｌ ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｍａ ｈｅ ｔ ｍａ ｔ ｉ ｃ ｌ ａ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｆ ｏ ｒ
Ｐ Ｉ Ｄ参数 ，建立燃油粘度控制系统部分主要模 型 ；再利用传 热学 的相关理论 进行分析 ，得 出柴油机 燃油粘 度控制 系统 整体仿 真模 型 ；最后 ，通过 Ｍ ａ ｔ ｌ ａ ｂ ／ Ｓ ｉ ｍ ｕ ｌ ｉ ｎ ｋ软件进行仿 真．结果表 明，提 出的方法和所建立 的 模 型是真实可靠 的 ，简化后模 型可 以减少工作量和研发成本． ［ 关键词 ］船用柴油机 ；燃油 系统 ；粘度控制 ；Ｐ Ｉ Ｄ控制 ；仿真
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（ １ ．Ｍ ａ ｒ ｉ ｎ ｅ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ，Ｊ ｉ ｍ ｅ ｉ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｓ ｒ ｉ ｔ ｙ ，Ｘ ｉ ａ ｍ ｅ ｎ ３ ６ １ ０ ２ １ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ； ２ ．Ｆ ｕ ｊ ｉ ａ ｎ Ｘ ｉ ａ ｍ ｅ ｎ Ｓ ｈ ｉ ｐ ｐ ｉ ｎ ｇ Ｃ ｏ ． ，Ｌ ｔ ｄ ，Ｘ ｉ ａ ｍｅ ｎ ３ ６ １ ０ １ ２ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ； ３ ．Ｃ ｏ ｌ ｅ ｇ ｅ ｏ ｆ Ｅ ｎ ｉｎ ｇ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ，Ｇ ｕ ａ ｎ ｇ ｄ ｏ ｎ ｇ Ｏ ｃ ｅ ａ ｎ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ，Ｚ ｈ ｎｊ ａ ｉ ｎｇ ａ ５ ２ ４ ０ ８ ８ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
［ 中图分类号 ］Ｕ ６ ６ ４ ． １ ２ １
［ 文献标志码］Ａ
Ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｔ ｕ ｄ ｙ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ Ｆ ｕ ｅ ｌ ０ｉ ｌ Ｖｉ ｓ ｃ ｏ ｓ ｉ ｔ ｙ Ｃｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｆ ｏ ｒ
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［ 摘要 ］应用 Ｍａ ｔ ｌ ａ ｂ ／ Ｓ ｉ ｍｕ ｌ ｉ ｎ ｋ软件 ，以 Ａ ｎ ｑ ｉ ｎ ｇ Ｄ ａ ｉ ｈ ａ ｔ ｓ ｕ ６ Ｐ Ｓ Ｔ ｄ Ｍ－ －２ ６ Ｈ型船用 四冲程柴油机为研究对象 ，
建立 了船舶柴油机燃油粘度控制系统 的热力动态数学 模型．首先 ，根据 Ｐ Ｉ Ｄ控制器原理 ，选用 比较合适 的
２ ０ １ ３年 ９月
［ 文章编号 ］１ ０ ０ ７— ７ ４ ０ ５ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５— 的仿 真
伍 斯 杰 ，王 永 坚 ，杨 小明 ，陈 志 明。
（ １ ．集美大学轮机 Ｘ － 程学院，福建 厦 门 ３ ６ １ ０ ２ １ ；２ ．福建省厦 门轮船 有限公 司， 福建 厦 门 ３ ６ １ ０ １ ２ ；３ ．广东海洋大 学工程学院 ，广东 湛江 ５ ２ ４ ０ ８ ８ ）