关于火车站股道和列检问题
第四届苏北数学建模联赛
题目（B）关于火车站股道和列检问题
摘要：
文章首先对徐州站给出的列车提速后旅客列车到发时间表，运用EXCEL筛选出（8：00——19：00）段的列车数据。
在问题一中，我们通过流量因子，时间间隔，以及列车停留时间综合评价各个股道的繁忙程度从高到低，依次是股道4，股道1，股道10，股道9，股道7，股道8，股道2，股道3，股道5，股道6，对如何使得各个股道繁忙程度相当。我们利用计算机编程动态模拟建立模型（一），模拟得到列车股道分配结果见表六和表七。然后我们用MATLAB编程仿真动态模拟的结果得到仿真图六
在问题二中，关于如何给各个作业队分配股道，我们定义了危险系数，即跨股道列检的股道数目来衡量。我们运用0-1规划建立模型（二），运用LINGO编程运行求解得五个作业队最小跨股道列检数为8，具体的作业队分工见表九。
在模型（二）中并没有考虑各作业队的工作量。只是尽量使每个作业队在列检的时候跨股道列检的股道数目最少，所以我们在模型（二）的基础上，通过对各个作业队作业的车次数量进行约束和改进，并且优化组合各个作业队列检车次的数目，使得各个作业队的工作量基本相同。因此我们在模型（二）的基础上建立模型（三），通过运用LINGO 编程运行求得模型（三）的结果见表十。
在模型（二）和模型（三）只是考虑各个作业队，在列检时候跨股道列检数最少和工作量基本相同，没有考虑各个作业队在不同阶段的繁忙程度，从模型（三）运行的结果可以分析出，各个作业在有的阶段繁忙程度是有区别的，我们通过对进站的列车流，按时间先后分批次动态优化。同时我们还考虑给作业队安排吃饭时间，在模型（二）和模型（三）的基础上，运用0-1规划和动态规划建立模型（四），运用LINGO编程运行得到各个作业队车次的分配方案见文章表十一。各个作业队吃饭时间为：作业队1：（10：46-12：27），作业队2（10：26-13：09），作业队3（10：45-13：29），作业队4（12：26-13：21），作业队5（11：55-：13：23）。
关键词：综合评价，计算机动态模拟，MATALB仿真，危险系数，0-1规划。
一问题的背景
火车是我们出门和货物运输的主要交通工具之一。如何保证列车安全运行是一个非常关注的问题。它关系到旅客的生命安全和国家的财产安全，在股道数目固定的条件下，一定的时间内。如何合理安排火车进入股道，又合理分配列检人员对火车进行列检，对于提高股道的利用效率，提高列车安全性都有着重要的意义。下面考虑的是徐州火车站的列车时刻表。
徐州火车站由于处于特殊的地理位置，赋予了列检所特殊的责任。再忙也要保质量，再累也要保安全。这是列检所179名职工说给自己、做给旅客、演绎给车辆同行的铿锵誓言。2005年全年，列检所共计发现各类车辆故障1656件，其中包括施行甩车处理的K378次轮对踏面严重擦伤、T182次制动盘贯通裂纹、T87次制动盘贯通裂纹等7件典型较大故障，稳稳当当地渡过了又一个安全年。
该站在8：00——19：00之内，最多有48辆车通过，其中始发车最多10辆，过路车最多28辆，终点车最多10辆，由于火车站要求我们对以下的条件：每个工作组的工作量大致相同；每个工作组的时间繁忙度大体一致；每个工作组跨越股道的数量尽量少；每个工作组在11：00——13：00时间内，合理分配吃饭时，等等。所以有必要运用数学模型来解决一些实际问题，有着重要的意义。对提高火车运行安全和提高资源利用率有很大的帮助。
二问题的重述
题中给出了徐州站5个站台，10个股道，其中分布如下图：
徐州站的旅客列车的到发时间见附表，其中“到”表示到站时间（徐州站），“发”表示离站的时间（徐州站）“股道”表示列车在站内所经过的股道，“停站时分”表示列车在徐州站停留的时间（单位：分钟）。
利用上面的信息，我们对以下两个问题进行研究。一般来讲，火车站是分白班和晚班进行工作的。为了简化问题，我们只对上午八点以后（包含八点）和晚上七点以前到达徐州站的列车进行分析。
问题一、股道的合理安排
1、研究各股道繁忙程度。
2、除了股道6（股道6主要是直通车通过，且该股道上的列车没有旅客上下车、列检等需求）外，如果要使各股道的繁忙程度大致相同，而且空闲时间尽量均衡，如何调整各车次停留的股道。注意，由于股道6与站台没有直接相连，对于有旅客上下车的列车是不能停留在第6股道的。
问题二、旅客列车的列检问题
根据对徐州站列检工作：
⑴列车的分类。
⑵需要列检的列车满足的条件。 ⑶列检工作人员的要求。
解决以下问题：对于徐州站的列检工作，我们考虑安排5个作业队进行。
1、由于作业队在进行跨股道作业时，会有危险存在，故请你考虑，如何给5个作业队进行分工，才能使得每个作业队跨股道数目尽量地少。
2、如何对5个作业队进行分工，才能使得每个作业队跨股道数目尽量地少，且各个作业队的工作量（即列检的列车的数目）基本一致。
3、（1）在满足2中的条件的前提下，如何使得各个作业队的繁忙程度基本相同（即不会出现某作业队在某时间段内没有进行任何工作，而其他作业队进行了很多列车的列检工作）；
（2）在满足2中的条件的前提下，如何给各个作业队安排出时间吃午饭，且吃饭时间尽量与人们的正常吃午饭时间一致（如11：00－13：00，当然可以做适当的提前或延后）。要求各个作业队的吃饭时间不小于30分钟。请给出各个作业队的具体吃饭时间。
三 问题的分析
根据徐州火车站提供的5个站台，10个股道，以及列车提速后，徐州站旅客列车的到发时间表，对提出的问题进行分析：
对问题（一）的分析：
题目要求研究各股道的繁忙程度，为了更好的体现在我们研究的时间段中各个股道的繁忙情况，我们先考虑整个时间段的各个股道的繁忙情况，然后再考虑根据我们划分的时间段来考虑各个股道的繁忙情况，从整体和局部的两个角度来反映各个股道的繁忙情况，更加合理科学。在模型中我们选择上午八点到晚上七点以前这个时间段来研究。由于第6股道是直通车通过，所以第6股道我们不予考虑，只研究其它的9个股道的繁忙程度。而股道上列车停留的时间我们从不同种类的列车分类，始发车我们理解为在列车离开车站30分钟前应该停留在股道上，而始点车我们理解为进站20分钟就离开。对于其他列车停留时间我们理解为进站时间与出站时间差。从整体上考虑各个股道的繁忙程度：
第i 个股道停留列车的时间
第i 个股道的繁忙程度=各个股道停留列车的时间和
从各个时间段来考虑股道的繁忙程度：
某个时间段第i 个股道停留列车的时间
某个时间段第i 个股道的繁忙程度=某个时间段各个股道停留列车的时间和
同时从另一个角度用流量因子来衡量各个股道的繁忙程度：
i i 第个股道停留列车数目
第个股道的流量因子各个股道停留列车数目之和
对于问题中要求各个股道的繁忙程度大致相同，而且空闲时间尽量均衡，我们理解为，在我们研究的时间段内各个股道都相应有列车停留，不能出现在某个时间段某一个股道没有列车停留，而另一个股道却很繁忙。对于在划分的某个时间段内也是如此。所以要做到使各个股道的繁忙程度相同，就是要在考虑的时间段内前后停留的列车的时间间隔要均匀平稳，某一段时间内各个股道停留列车的时间基本相差不大。而且各个股道停留列车的时间与整个停留列车的各个股道平均值相差不大。
对问题二的分析：
根据题目中对列车的分类（始发车、终点车、通过车），始发车：即就是以徐州站
为始发站的列车，进站的时间我们认为是在离站的前30 分钟，火车只在车站停留30分钟，就可以立即离站。终点车：即到达后20分钟就离开站点。通过车：通过时按严格的时间进站和出站。在不考虑其它因素的影响。而作业队需要作业的列车只有通过车和始发车，对于通过车小于6分钟的不需要列检，所以我们可以进下步缩小列检车次的数目，进而合理安排作业队。而对于在站停留大于20分钟的列车，列检只需要在列车进站后10分钟和出站前10分钟，即为列检时间为20分钟。
（1）对于作业队在进行跨股道作业时，会有潜在的危险。我们理解为不能在跨越某股道5分钟不会有列车通过；我们在这里定义了危险系数，
第个作业队作业第个股道危险系数从第作业队所在位置到达第个股道跨越股道数目
=
i j i j
通过危险系数来约束作业队跨股道列检车次。
（2）所以我们尽量考虑每个作业对在休息室的两旁列检。为了使各个作业队的工作量基本一致，跨股道列检车次数量最少，我们要求每个作业队对列检的股道做到车次到达时间基本均衡，而且在每个作业队开始列检前跨越的股道我们可以不考虑。
这样可以适当降低不必要的因素使得问题变得复杂。
（3）在满足上面的条件下，我们通过建立优化模型来使各个作业队找到最佳的股道，以达到各个作业对的繁忙程度相同，
（4）在满足（2）的条件如何对各个作业队安排吃饭时间，我们可以通过在（11.00-13.00）这段时间，适当调整作业队列检的股道，使每个作业队在这段时间至少有30分钟吃饭的时间，并且要求在吃饭的作业队，接下来30分钟不会有待检的列车到达。
四模型的建立与求解
（一）模型的假设：
⑴假设题中给出的数据科学合理，真实，稳定。
⑵假设选择具体的某一天作为研究，对于同时到达相同股道的隔日列车的只选一辆考虑。
⑶假设动车组进出站只做时间点考虑，其它时间可以不计。
[4]假设各作业队对每一趟车，不论停留时间长短和出现的故障都能按时完成列检。
[5]假设对八点钟前到站,但八点以后还未离站的列车不给予考虑。
[6]假设列车停留在火车站的这段时间，列车上都必须挂有标志。
[7]假设每个作业队首次列检所跨的股道不考虑。
（二）符号系统：
T表示第i个阶段第j个服道停到列车的时间。
（1）
ij
==≠
且慢
i j j
(1,2,31,,10
S表示第i个阶段第j个股道的繁忙程度。
（2）
ij
且慢
==≠
i j j
(1,2,31,,10
C表示第i股道的繁忙程度。
（3）
i
j j
≠=
(6,1,,10
T表示第i作业队对到达第j股道的危险系数。.
（4）
ij
V表示第i个股道的流量因子。
（5）
ij
（6）M表示平均每股道停留列车的时间（分钟）。
7j P j j j j ij j （）表示第辆列车进站的时间。（j=1..45)（8）Q 表示第辆列车出站的时间。(j=1..45)
（9）F 表示第i 个作业队作业第辆列车(i=1..5,j=1..45)（10）W 表示第j 辆列车进站的股道。(i=1..5,j=1..45)
模型（一）的建立：
根据题目给出的列车时间表（见附表表格处理（1）），首先从我们研究的整个时间段的角度来分析各个股道的繁忙程度。在问题一的分析中我们定义了各个股道整体的时间繁忙度为各个股道列车停留时间与各个股道停列车留时间之和的比值即：
3
1310
1
16
ij
i j ij
j i j T
C T
===≠=
∑∑∑ (1,2,3,1,2...10)i j ==
为了更好体现在我们研究的时间段内，各个阶段每个股道的繁忙程度，我们把研究的时间段划分为三个阶段：第一个阶段时间为（8.00-11.00），第二个阶段为（11.00-15.00），第三个阶段为（15.00-19.00）。在每个阶段中各个股道的繁忙程度为每个阶段各个股道列车停留的时间与每个阶段各个股道列车停留时间之和的比值，我们可以得到如下：
1110116
j j j
j j T S T =≠=∑
2210
116
j
j j
j j T S T
=≠=
∑
3310
116
j
j j
j j T S T
=≠=
∑
为了体现每个股道的列车停留次数与各个股道的繁忙程度之间的关系，在问题（一）的之中分析中我们定义了流量因子来度量各个股道的繁忙程度，即在我们研究的时间段内各个股道停留的列车次数与各个股道停留列车次数之和的比值为流量因子。因此我们可以得到如下模型：
10
16
j
j j
j j T V T
=≠=
∑
对于问题（一）中为了使各个股道繁忙程度大致相同时，各个股道的空闲时间尽量均衡，为了体现均衡，我们把每个停留在各个股道上前后两辆列车之间的时间间隔为衡量空闲时间尽量均衡的一个主要因素之一，而且要满足在同一股道上前后两辆列车的进站与出站的时间差大于10分钟。我们根据给出的列车时间表运用EXCEL 筛选和MATLAB 编程得到如下图（一）：
01234
56
7891011
8
10
12
14
16
18
20
股道
t i m e
没有调动以前的图
图（一）
从图（一）可以分析出股道1和股道2，股道5之间的前后列车时间间隔相对比较大。所以我们通过对各个股道列车进站的时间序列进行分析，优化组合。首先对列车到站的时间先后循序进行排序，对于始发车，我们考虑它离站时刻的前半个小时进站，通过对形成入站列车流进行优化组合，我们利用计算机进行模拟仿真来得到最佳的列车调度：
为了体现各个股道繁忙程度大致相同，而且空闲时间尽量均衡，我们采用下列调度算法：
（1）对列车到站时间先后顺序排序，先取入站列车流前T=10辆列车，依次进入相应的股道（从第一股道入站）。转入（3）
(2)判断nT+i(i=1,2..10,n=0,1,2,3)进入第i股道时与(n-1)T+i趟列车进入第i股道之间进站与出站的时间间隔要大于10分钟。
（3）相应nT+i趟列车进入第i股道。如果第nT+6不是直通车，则进入第nT+7股道。（n=0,1,2,3,4, i=1,2..10）转入（2）
算法的证明：
由于算法对入站的列车流是按照时间的先后顺序的，所以不存在某个股道上一直循环，当n=0的时候，即开始依次按照序列从股道1到股道10，如果是直通车就直接跳到股道6。并且在入站列车流进入某一股道i的时候，先进行判断如果满足就进入i，否则进入i+1。即使同时到达两辆列车都满足进入股道i的条件，也不可能同时进入同一股道。这样就避免了在某个股道i循环，使得算法是收敛的。证毕
模型（一）的求解：
根据题目各处列车提速后的列车时间表，我们利用EXCEL进行筛选分析处理可以得到我们研究的时间段的列车见附表（一），从附表（一）中我们可以得到各个股道在
数据我们可以得到直方图（二）如下：
图（二）
从图（二）可以看出在各个股道上，从我们研究的时间段来看，停留列车时间最长的股道为股道4和股道1，其次是股道9和股道10，其它股道在整个时间段中停留列车的时间相差不大。而股道1在这一时间段有一辆始发车和一辆终到车。所以停留列车的时间比较忙，相对股道也比较繁忙。股道4在这个时间段有3辆始发车和一辆终到车，所以股道也比较繁忙。
因此我们可以把我们研究的时间进一步划分阶段。首先我们对第一个时间段（8.00-11.00）这段时间，各个股道停留的列车分析，根据我们运用EXCEL表处理筛选出来的数据进一不计算分析可以得到第一个阶段各个股道停留列车时间的表格如表
通过对表（二）的数据，我们也同样可以得到它的直方图，通过它的直方图我们可以更加清晰看出在第一个时间段（8.00-11.00）各个股道停留列车的繁忙情况如图（三）：
图(三)
从图（三）可以看出在第一个时间段各个股道停留列车时间最长的是股道2，说明在这个时间段股道2处于繁忙阶段。而股道1在这个时间段是比较空闲的。其它股道（3，8，10，4，7，9）列车停留时间基本是相同的。对于第二个时间段（11.00-13.00）同样我们通过对数据的处理筛选可以得到这一阶段各个股道列车停留的时间和它的繁忙程度，如下表（三）：
从表（三）我们同样可以得到它的直方图，通过对它的直方图来分析各个股道在这段时间的停留列车的繁忙程度。如图（四）：
图（四）
从图（三）我们可以分析出，在这个时间段，10股道和7股道是最繁忙的，而其它股道相对来说比较空闲，所以我们可以对这个时间段中列车进站的股道做出适当的调整，以均衡各个股道的繁忙程度。
对于划分第三个时间阶段（15.00-19.00）我们通过对这个时间段列车表数据运用MATLAB和EXCEL进行处理计算，同样可以得到第三个阶段各个列车的繁忙程度数据如下表（四）：
从表（四）我们可以分析出股道1和股道9是停留列车时间最长的，因此为了均衡在这个时间段中各个股道的繁忙程度，我们可以适当调节各个股道接纳的列车，如可以把股道1和股道9部分列车调节到股道1，5，8上，这样可以均衡在这段时间各个股道的负载量。
在问题分析（一）中我们定义了流量因子来度量，在我们研究的时间段在，各个股道的繁忙程度。通过对各个股道进入的列车和发出的列车，以及在同一股道上相邻的列车的时间间隔差，来分析在我们研究的时间段，各个股道的繁忙程度。通过对这一时间列车表的数据进行分析处理我们可以得到各个股道在我们研究的时间段的时间间隔的流量因子如下图（五）：
01234
567891011
8
10
12
14
16
18
20
股道
t i m e
经过编程得出的列车图
图（五）
从图（四）我们可以分析出，股道5和股道6，2是比较空闲的，而股道1，4，7，9相对来说是比较繁忙的。所以我们可以在这些股道之间进行适当的调节，以达到各个股道服务繁忙程度大致相同，而且空闲时间尽量均衡。我们综合流量因子和各个股道停留列车的时间两个因素可以得到如下表（五）：
对于列车进站我们根据调度算法，运用MATALB 和C++编程模拟（程序见附录一）可以得到在我们研究的时间段中各个股道列车车次和进站出站的时间表如表（六）和表（七）：
表（六
从表（六）和表（七），我们可以分析出股道1到股道10列车进站的时间间隔是比较均衡的。而且每个股道停留的列车的次数也是均衡的。这样使得各个股道的繁忙程度除股道6外基本是相同的。我们根据表（六）和表（七）中的数据利用MATLAB 编程可以得到模拟图像，如下图（六）：
01234
56
7891011
8
10
12
14
16
18
20
股道
时刻
图（六）
从图（六）我们可以看出在（早上8：00-晚上7：00）这段时间，每个股道上的列
车流量分配是比较合理的，而且在同一股道上前后两辆列车的时间间隔也是比较均匀的，说明通过计算机模拟这一调度过程是比较合理科学的。
模型(二)的建立:
根据问题(二)列车的分类和对作业对的要求,在列车的分类中,其中终到车不需要列检,在站时间小于6分钟的不需要列检.所以对于作业队来说可以不考虑.根据模型(二)给出的列车时间表,我们可以对我们研究的列车(需要列检的车)按进站的时间先后排序得
根据表(八)提供需要列检的列车,我们考虑尽量使5个作业队在对列车列检时候少跨越股道.在问题(二)的分析中我们定义了危险系数ij T 为跨越股道数目:即:
ij T 1||ij j ij j F W F W +=?-?
要使作业队跨越的股道最少,即使ij v 之和最小,要求作业队跨股道最少的同时必须保证每辆列车有作业队列检,,不能两个作业队同时作业同一辆火车,同一股道上的两辆列车前后相差时间不能小于10分钟.。而且同一个作业队不同列检同时连续到达的列车，根据上面的关系和约束条件，因此我们运用0-1规划来建立数学模型如下:
Min 11||ij j ij j F W F W ++?-?
3535
1135
11
11135
21
121
.35
()0.1()0.1
ij
j i j j j j j j j j j j s t
F
F
P F P F
P F P ==++=++==?-?>?-?>∑∑∑∑
35
31
131()0.1j j j j j F
P F P ++=?-?>∑ 3541
141()0.1j j j j j F P F P ++=?-?>∑ 35
51
151()0.1j j j j j F
P F P ++=?-?>∑
5
i1
i=1
F
1=∑
5
i2
i=1
F
1=∑…
5
i34
i=1
F
1=∑
5
i 35
i =1
F
1=∑
34
11
0ij
ij j F
F +=?=∑
ij F 01∈或
(1,2,3..4,5,1,2,3..35)i j == 模型(二)的求解:
根据我们建立的模型二,首先我们运用EXCEL 把需要列检的列车依次进入车站的
股道号筛选出来,运用MATLAB 编程可以得到每个作业队列检的时间如下图（六）：
01234
567891011
8
10
12
14
16
18
20
股道
t i m e
各股道相应列检人员工作时间图
图（六）
从图（六）我们可以看出，在股道1，股道3，股道8，股道9列车前后相差的时间比较均匀，只有股道2，股道10和股道3列车的数目和时间间隔相差比较大，所以我们可以考虑适当调度。
根据题目给出的数据，运用EXCEL 和MATLAB 软件进行数据处理，根据处理的数据
根据表（九）可以看出我们在考虑使每个作业队在列检尽量使跨股道列检的列车数量较少。所建立的模型在考虑尽量使作业队跨股道列检数目尽量少是比较合理的。我们把隔日车当作一趟列车来考虑列检。
模型(三)的建立:
根据模型(二)给出的数据,我们可以分析出,各个作业队在进行分工列检的时候,有的作业队列检的列车数量相对比较多,而另一些作业队列检的列车数量比较少,说明在跨股道列检车次数目尽量少的情况下,作业队的分工不是很完善的.使得各个作业队的列检车次不均衡。所以我们为了使各个作业队的分工更加合理,我们对每个作业队进行一定的约束,即每个作业队作业的列车数目应该在总的列车数目/作业队的数目.的附近波动,需要列检的列车为35辆,所以我们选择在6-9辆区间波动是比较合理的.所以为了让各个作业队工作量合理,提高作业人员的积极性,我们运用0-1规划建立模型(三)如下: Min 11||ij j ij j F W F W ++?-?
3535
1135
11
11135
21
121
.35
()0.1()0.1
ij
j i j j j j j j j j j j s t
F
F
P F P F
P F P ==++=++==?-?>?-?>∑∑∑∑
35
31
131
()0.1j j j j j F
P F P ++=?-?>∑
35
41
141()0.1j j j j j F
P F P ++=?-?>∑ 35
51
151()0.1j j j j j F
P F P ++=?-?>∑
5
i1
i=1
F
1=∑
5
i2
i=1
F
1=∑ (5)
i34i=1
F 1=∑
5
i 35
i =1
F
1=∑
35
116j
j F
=>=∑35
216j
j F
=>=∑ (3541)
6j j F =>=∑35
51
6j j F =>=∑
35
11
9j
j F
=<=∑
3521
9j
j F
=<=∑ (35)
41
9j j F =<=∑
35
51
9j
j F
=<=∑.
34
11
0ij
ij j F
F +=?=∑
ij F 01∈或
(1,2,3..4,5,1,2,
i j ==
模型(三)的求解:
我们根据给出需要列检的列车数据,运用EXCEL 进行处理后,通过运用LINGO 编程
从表（十）上我们可以分析出，五个作业队的工作量依次为7，7，7，7，7辆，在对每个作业队工作量分配上是比较合理的，在作业队2中存在1088/5次列车与1470次列车列检的时间有些重叠，我们考虑到五个作业队列检的时间段，把1088/5次列车调整为作业队5列检，因为作业队5在（10：13-15：00）这段时间是空闲的。作业队5列检完k551次列车后回到3号站台然后跨越股道4，5，6去列检1088/5次列车。总的跨越股道数目为8+3=11个。经过调整后五个作业的工作量依次为7，6，7，7，8辆。
模型(四)的建立:
由于在模型（二）中和模型（三）中我们没有考虑,在某个阶段一些作业队有许多列车要列检,而另一些作业队却空闲.从模型一和模型二的结果,我们也可以看出在给每个作业队安排列车列检时间时候,虽然在列检的工作量基本相同,但有的作业对在一段比较长的时间里没有作业.所以为了合理让每个作业繁忙程度基本一致,我们考虑把35辆先后到达的列车分为5个批次,并且规定在每一个到达列车批次中,每个作业对,至少要列检一辆,这样就避免了一些作业队在某个时间段比较繁忙,一些作业队比较空闲,所以我们在模型(二)和模型(三)的基础上进行改进,运用0-1规划来建立数学模型,得到模型(四)如下: Min 11||ij j ij j F W F W ++?-?
3535
1135
11
11135
21
121
.35
()0.1()0.1
ij
j i j j j j j j j j j j s t
F
F
P F P F
P F P ==++=++==?-?>?-?>∑∑∑∑
35
31
131
()0.1j j j j j F
P F P ++=?-?>∑
35
41
141()0.1j j j j j F
P F P ++=?-?>∑
35
51
151
()0.1j j j j j F
P F P ++=?-?>∑
5
i1
i=1
F
1=∑
5
i2
i=1
F
1=∑…
5
i 34
i =1
F
1=∑
5
i35
i=1
F
1=∑
35
11
6j
j F
=>=∑
35
21
6j
j F
=>=∑. . .35
41
6j j F =>=∑
35
51
6j
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3411
0ij
ij j F
F +=?=∑
ij F 01∈或 (1,2,3..4
,5,1,2,
i j == 模型（四）的求解：
根据题目给出需要列检的列车时刻表，我们通过进行数据处理和计算，运用LINGO
编程运行得到模型（五）的解如下表（十一）
从表（十一）我们可以分析得到，每个作业队列检的车次在时间分布上是比较合理的。在作业队列检车次服务上，作业队3列车k255和k174列检存在一些冲突，所以根据五个作业队的列检时间表我们把k255次列车从作业队2调整到作业4上，等作业队4列检完k55次列车后越过股道6，7达到三号站台休息等待k255次列车列检。跨越股道数为4，总的跨越股道数目为8+4=12个。
在给每个作业队安排时间吃饭的时候，我们考虑到每个作业队在吃饭的这段时间后三分钟必须没有待检列车到达，而且我们尽量考虑每个作业队吃饭后基本都不需要跨股道作业。根据模型（五）给出的每个作业队列检的方案和题目要求我们可以给出每个作业队
从表（十二）可以看出每个作业对吃饭的安排时间作业队1，2，3，4，5都在正常（11：00-13：00）之间。
五模型的评价与改进
（一）模型的优点和不足之处
（1）模型的优点
①模型的假设是比较合理科学的，也是与实际相符的。
②在考虑股道的繁忙程度的时候，我们从列车停留时间，流量，时间间隔多方面来考虑，给决策者各多的选择。
③在考虑各个股道繁忙程度时候，我们通过计算机模拟来实现这一调度是具有创新性，而且可以适应动态的变化，比如临时增加列车。
④我们运用0-1规划在解决问题（二）是具有严格的数学理论依据的，而且对问（二）
的处理也是具有独特之处的。
⑤普适性，模型给出了火车股道与列检地调配问题,可供其它站安排股道列检时参考。
⑥模型不仅给出了较优的股道车辆安排，而且还合理的把列检队分配到相应车辆，对于火车站的人员分配有着很大的帮助。
⑦易操作性，一方面，火车可以按照较为固定的路线进入火车站，列检人员容易记住自己的上班时间与要工作的列车，以避免时间混乱错过列车列检。
⑧准确性，我们进行编程，把大量时间转化成十进毛制数据，这样就可以用MATLAB 准确的把图形描绘出来。
⑨简洁性,模型使用表与图结合,结果清楚,一目了然。
（2）模型的不足之处
①在考虑列车到站的时间的时候，我们并没有把列车晚点考虑进来，这是我们模型的不足之处。
②该模型没有给出客运高峰期的解决方案，无法真实模拟所有的时刻（例如春运，五一、十一黄金周期）。
③该模型没有对晚点车考虑，而晚点在现时生活中确实存在，就样就有可能会导致实际操作时有可能引起列检队工作不能安计划正常进行
（2）模型的改进：
1.利用股道及工作人员的空余时间对模型进行改进
有时火车（普客）会出现晚点，可能会影响火车站的工作人员正常工作。（导致工作队有可能同时要检列多辆车的情况）我们对此可以对模型进行改进，估算出个别列车（主要是普客）晚点的时间变化范围。则即使在此范围内晚到的火车，也不需要对火车改股道，否则就必须另安排其它股道或者列检队进行相应的调动。
普客最大晚点时间=与普客同股道之后的那辆列车的到站时间
-普客离站的时间-10-普客检修时间 (单位:分钟)
2．合理分配列检人员的工作量
模型是针对每个工作队每天工作每天相同的工作也言的，虽然我们的模型结果分配比较均匀，但还是会导致工作量的不同。我们对此可做模型的改进，以便使各个队的工作量尽可能的相同。我们设计出以下方式：
假如第一天，A工作队工作的任务是a, B工作队工作的任务是b,依次类推。
第二天的时候，A工作队工作的任务是b, 依次类推,E工作队的任务就为a.这样以5天为一个轮转，就可以避免工作队的工作量的不同的问题。
六模型的推广
虽然我们做出的是列车站股道和列检模型，但我们可以利用解决该模型的方法去应用到其它的方面比如计算机网络，在多服务器网格服务模式中，当然网格中的服务器就是我们的作业队员，它对网络上的请求进行服务，比如计算请求，加密请求等，也可以应用到其它的铁路枢纽站的调度。根据模型所建立的列车入股系统与列检安排系统，可以很好地解决火车站入股与安排列检的问题。这个模型同样可以运用到汽车站，飞机站等站上面，具有很强的实用性。
参考文献
[1] 吴建国主编，数学建模案例精编，出版地：北京中国水利水电出版社，2005.5。
[2] 朱德通主编，最优化模型与实验，出版地：上海同济大学出版社，2005.8。
[3] 韩中庚主编，数学建模方法及其实用，出版地：北京高等教育出版社，2005.6。
[4] 潘晓辉陈强主编，MATLAB5.1全攻略宝典，出版地：北京，中国水利水电出版
保洁工作周检记录表
保洁工作检查记录表 部门 检查人 检查时间 年 月 日 序号 服务区域 服务项目 工作频率 作 业 标 准 扣分标准 扣分 扣分原因 日 周 月 季 1 1 楼内区域 大厅门窗 擦拭2次清拖1次 清刮一次 内外面无污渍、无胶渍、无灰尘、无水渍、无彩虹、光亮明洁，玻璃大门无手印、无刮痕 每处不合格扣0.5分 大厅瓷砖 清扫2次，清拖1次 无积尘、无水泥块，油漆、胶渍、涂料等污渍 每处不合格扣0.5分 大厅步梯阶 清扫2次、清拖1次 无明显灰尘、污迹 每处不合格扣0.5分 楼道扶手、栏杆、管道、 消防栓、窗台 擦拭1次 清洁1次 无灰尘、污迹 每处不合格扣0.5分 贴脚线 擦拭1次 无油漆、油渍、污渍、涂料等 每处不合格扣0.5分 墙面 除尘1次 无明显灰尘、污迹 每处不合格扣0.5分 大厅、楼道天花 除尘1次 无明显灰尘、污迹，无蛛网 每处不合格扣1分 防火门 擦抹2次 无灰尘、污迹 每处不合格扣0.5分 电梯及电梯 间 垃圾桶，篓 倒垃圾2次以上，清 抹箱体1次，每小时巡视1次，发现问题 及时处理 垃圾不超过垃圾桶的三分之二，无虫子、无异味；垃圾桶外表无明显污渍 每处不合格扣1分 电梯 门、轿箱、按钮 至少扫/擦2次，巡视、保洁2次 电梯轿箱整体清洁、光亮、无污迹、无水迹、无手印、无刮痕、无异味 每处不合格扣0.5分 墙面 擦拭1次，巡视、保 洁2次 无灰尘、无污迹、电梯间地面光洁、明亮 每处不合格扣0.5分 地面 清洁1次以上，巡视 保洁3次 无灰尘、无污迹、光洁 每处不合格扣0.5分 楼道顶灯 擦拭1次 无灰尘、无污迹、无蛛网 每处不合格扣0.5分 2 ‘ 楼外区域 道路及广场地面 水泥路面 至少清扫1次，定期巡视2次，发现问题及时处理 无明显泥沙、污垢、水迹，每100平方米内烟头、杂物平均不超过2个（处）或15分钟内未及时处理 每处不合格扣1分 砖路面 无明显泥沙、污垢、水迹，每100平方米内烟头、杂物平均不超过2个（处）或15分钟内未及时处理 每处不合格扣1分
(完整版)八年级地理上册4.1交通运输(第2课时我国铁路干线的分布)课后习题
第2课时我国铁路干线的分布 知能演练提升 能力提升 读图,完成第1~2题。 1.2017年6月,韩国的朴先生乘船来中国旅游,他的第一站是北京,他选择到北京最近的海港是( ) A.秦皇岛 B.大连 C.青岛 D.天津 2.朴先生还要乘火车从北京去南昌旅游,所经的铁路线是( ) A.京广线 B.京九线 C.京沪线 D.京哈线 3.我国有一条铁路东起江苏省连云港市,西经新疆维吾尔自治区的阿拉山口边境,与哈萨克斯坦的铁路相接,该铁路是( ) A.京广铁路 B.陇海—兰新铁路 C.京九铁路 D.京包—包兰铁路 4.我国西部大开发重点工程之一青藏铁路经过的地形区是( ) A.内蒙古高原、塔里木盆地 B.柴达木盆地、青藏高原 C.四川盆地、青藏高原 D.塔里木盆地、青藏高原 5.目前,我国东部沿海地区高速公路的密度远远大于西部地区。其原因是( ) A.东部地区的铁路线密度大大低于西部地区,铁路运输十分紧张 B.东部地区城市、人口集中,经济发达,有修建高速公路的需求和物质基础 C.东部地区的河流与西部地区的相比,河网密度小,且多为季节性河流 D.东部地区的旅游资源比西部地区丰富,需要大量的高速公路发展旅游业
读右图,完成第6~7题。 6.图中①铁路干线是( ) A.京沪线 B.京九线 C.京广线 D.焦柳线 7.图中②铁路干线是( ) A.陇海线 B.浙赣线 C.湘黔线 D.包兰线 8.下面是小明同学从山东省淄博市乘G278次列车(青岛—广州南)到武汉所经各站及铁路线名称表,对该次列车运行过程中所经过的铁路线,说法正确的是( ) 许 昌 东 ① A.①段属于京广线 B.②段属于陇海线 C.③段属于京沪线 D.②③段属于京九线 9.下图中穿越长江的铁路线是( ) A.京沪线 B.京九线 C.京广线 D.成昆线 读中国铁路干线分布示意图(部分),完成第10~11题。
三种常用的检测路基压实度检测的方法
路基压实度测定方法及其操作规程 灌砂法 1 目的和适用范围 本试验法适用于在现场测定基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料压实层的密度和压实度检测，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙的材料压实层的压实度检测。 用挖坑灌砂法测定密度和压实度时，应符合下列规定： （1）当集料的最大粒径小于、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用φ100mm的小型灌砂筒测试。 （2）当集料的最大粒径等于或大于，但不大于，测定层的厚度不超过200mm时，应用φ150mm的大型灌砂筒测试。 2 仪具与材料技术要求 本试验需要下列仪具与材料： （1）灌砂筒：有大小两种，根据需要采用。型式和主要尺寸见图1及表1。当尺寸与表中不一致，但不影响使用时，亦可使用。储砂筒筒底中心有一个圆孔，下部装一倒置的圆锥形漏斗，漏斗上端面开口，直径与储砂筒底中心有一个圆孔，漏斗焊接在一块铁板上，铁板中心有一圆孔与漏斗上开口相接。在储砂筒筒底与漏斗顶端铁板之间设有开关。开关为一薄铁板，一端与筒底及漏斗铁板铰接在一起，另一端伸出筒身外，开关铁板上也有一个相同直径的圆孔。
图1 灌砂筒和标定罐（尺寸单位：mm） （2）金属标定罐：用薄铁板制作的金属罐，上端周围有一罐缘。 （3）基板：用薄铁板制作的金属方盘，盘的中心有一圆孔。 （4）玻璃板：边长约500--600mm的方形板。 （5）试样盘：小筒挖出的试样可用饭盒存放。大筒挖出的试样可用300mm×500mm×400mm的搪瓷盘存放。 （6）天平或台秤：称量10--15kg，感量不大于1g。用于含水量测定的天平精度，对细粒土、中粒土、粗粒土宜分别为、、。 （7）含水量测定器具：如铝盒、烘箱等。 （8）量砂：粒径～清洁干燥的砂，约20－40kg，使用前须洗净、烘
火车车次的编号规则(超详细)
铁路列车车次的编号规则 Z—直达特快列车 T—特快列车 K—快速列车 N—管内快速列车（和K一个意思，咱们普通乘客不用特意区别） L、A—临时旅客列车 Y—旅游列车 没有字母的四位车次——普通列车 详细如下： 具体的说是铁路列车车次的一种等级编号 每列列车车次的意义: Z开头的列车：直达特别快速旅客列车,简称直特,字母Z是"直"字的汉语拼音简写.这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务,这类列车的车底都是25T,全部都是空调列车.所有的直特列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车.这类列车是从2004年04月18日铁路第五次提速后才出现的,以前铁路虽然也有过直特列车,但都混遍在特快列车车次里.
T开头的列车：特别快速旅客列车,简称特快,字母T是"特"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市.这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车),因为25K的停产,所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底,也有部分特快列车采用25Z S25K S25B S25Z等车底,全部都是空调列车.到目前为止,T系列的特快列车车次在300以前的是跨局运营列车,300以后的是管内(只在一个铁路局内)运营的列车. K开头的列车：快速旅客列车,简称快速,字母K是"快"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心.这类列车的车底一般是25G(红皮车) 25B改的空调车也是红皮的,还有少部分是22型和25B型绿皮车,基本都是空调列车.2004年04月18日铁路第5次提速之前K系列车包括跨局运营和管内运营的快速列车,4.18以后由于K系列车次的增加,将跨局快速列车和管内快速列车分开,所以现在K系列的列车都是跨局运营的列车. N开头的列车：管内快速旅客列车,简称管内快速,字母N是"内"字汉语拼音的简写.这样的列车一般经停一些重要车站.这类列车的车底有25G 25B(红皮绿皮的都有) 22型绿皮车,空调列车较多.这类列车出现在4.18五提之后,只在铁路局内部运营.车次是按铁路局编制的,1-100是哈尔滨铁路局,101-200是沈阳铁路局,201-300是北京铁路局,301-350是呼和浩特铁路局,351-400是郑州铁路局,401-500是济南铁路局,501-600是上海铁路局,601-650是南昌铁路局,651-800
乘坐火车和用火车托运行李应注意的问题等
乘坐火车和用火车托运行李应注意的问题 等 乘坐火车和用火车托运行李应注意的问题 火车是一种非常普遍和常用的交通工具，也是人们外出时选择较多的交通工具。 乘坐火车首先要做的是购买火车票。在大城市，如北京、上海、广州，出售火车票的地点除了车站的售票大厅外，为了方便旅客购票，铁路部门还在城市的主要街道和地区设置了铁路客票预售处。买票之前，可以根据各大车站公布或者出售的列车时刻表选择自己需要乘坐的车次。如果是到路途较远的城市打工，能否买到有座位的车票至关重要，否则，一路站着非常辛苦。如果路途不太远，买张硬座票就可以了，可根据自己的情况来决定。 买好车票，进站上车时，要走规定的车站检票口，接受车站工作人员的查验。需要通过天桥和地下通道时，不要为了图省事而从列车底部穿行，以免发生意外。当列车进站时，要站在站台边的白色安全线以内，因为列车进站时不但速度快，而且风力大，如果站得太近，则可能被吸卷到站台下而发生危险。在列车尚未停稳时，不要忙着往车上挤，更不要
爬车窗，应该在列车工作人员的指导下有秩序地依次上车。 列车开动时，不要与车下送行的亲友握手或者递东西。在列车运行过程中，不要把头或手伸到窗外，不能把杂物扔到车外，以免发生危险。 随身携带的行李，应该在行李架上放好，以免列车震动时掉下来砸伤他人。可以将一些无法放牢固的工具放到座位下面。在列车上要注意饮食卫生和保管好自己的财物。另外，注意不要带易燃易爆等危险品上车。 外出打工有时需要携带不少的东西，按照铁路的有关规定，每张旅客车票只能免费随身携带20公斤的物品，超过这一重量必须到车站的行李托运处办理托运手续。千万不可为了省事怕麻烦或心存侥幸而不去办理托运手续，否则因为自带物品超重而受到车站的罚款处理，反而得不偿失。 托运行李分为快件和慢件两种。 快件是随自己所乘坐的列车或到达时间与这趟列车最接近的同一路线的其他列车运走的行李。对于旅客来说，快件托运速度快，人到行李就到了，不影响自己的使用。但是托运的费用也相对高些，一些急需的又不是太重的物品，适合于快件托运。 慢件是按照列车货物运输的程序，通过列车的合理编组，在一定日期内将物品运到目的地的一种托运方式。慢件托运的一个突出特点就是价格比较低，运量可以很大，但运
物业公司周检记录表
. 物业服务有限公司 年 月服务中心 周巡检标准与考核情况 编号：JJ-KF-06 物业服务中心 客服专员： 保洁工： 绿化工： 备注：1、服务中心经理及综合主管每周应各检1次，每次＞1人，有不合格的发《违规处罚单 》。 2、扣分标准依照各口绩效考核标准执行 项目 周巡检内容与考核细则 抽样地点及情况 姓名/扣分 一、 保洁 管理 1、楼内：客服专员每隔二天检查梯位干净、完好□：垃圾桶外面梯通道无杂物□、每日1次入口处玻璃□、墙壁□、镜面□、公布牌表面□、总服务台□、地脚线□擦试；每日2次出入口地面□及梯级□、立式烟桶□、烟灰缸清洁□；每日1次电梯门□及指示板表面□、电梯厢壁□、通风口及照明灯□清洁、电梯槽底清理垃圾及电梯缝清洁□所有楼梯清扫、湿拖□楼宇门、开关板、信报箱□擦试；扶手、栏杆及窗户□擦抹。 2、公共区域卫生：（每次抽查一期相关保洁、客服专员） ①主、次干道每日打扫，地面无留滞的纸屑垃圾□。每周三□、日□整体路面粉尘清扫一遍□;：每月一次□、春节□、五一节□、国庆□、元宵节□前冲洗主干道： ②每日10：00□、14：00□、17：00□、19：00□地面保洁，对景观水池水面飘浮物清理，无纸屑□：儿童乐园场洁净□等，。各垃圾箱，不得有满出箱体□和堆放桶边，地面洁净□， ③每周一标识、宣传栏等□擦试， ⑤每周一次擦试燃气箱和水表开关板□ ⑥每月一次对地面公共场所和各楼道内消防栓进行擦试□ 二、 绿化 管理 抽检：当天绿化工签到表内容和区域 ①绿化带保洁、无枯叶、杂草、浇水□ ②签到与在岗真实性□ 三、 投诉 接待 抽查本周：①前台投诉报修③监控中心投诉报修及日巡检发现问题，业主来访热情接待并准确填写在《投诉 记录表单》□、 《报修记录本》□，并已负责做好跟踪闭合工作。（每次抽查自上次抽检以来的记录） 四、 装修 巡视/ 空置 房月 检查 抽检客服专员：（3-5户/次） ①户内：从打墙-水电-土工，每日两次到业主户内检查装修状况□。木工-油漆工每日1次到业主户内检查装 修状况并检查空调安装状况及外立面□。 ②每月30日前客服专员通知一层住户进行入户花园外观整理□ ③检查若干空置房卫生.进户门、窗是否关闭□、 设施设备是否完善，水、电、煤气是否关闭，有无物品丢失□、 ④雨天应到空置房检查是否有无渗漏现象□。、 ⑤大风暴雨应通知业主收起阳台杂物及花盆□，在楼道通告□。、 五、 内务 巡视 ／ 值班 管理 1.当班桌面，物品文件摆放整齐，周边无杂物，坐有形，无闲聊现象；热情接待来访业主□ 2. 中午值班□、值班记录完整□、办公室整洁□。 3.楼道内：工程人员□、客服专员□按要求周巡检及签到且合格□。 4.遇小区突发事故时，及时到现场组织有效措施，做好与业主的协调和善后工作□。 5.门禁□及楼层灯洁净□完好，无过期广告和乱张贴□， 六 其他 管理 1.每周一次检查《重要邮件登记表》□ 2.每月一次检查台帐的登录情况及真实性□ 3.每月一次抽查业主档案、钥匙及重要记录的是否及时收集□、补充□、归档□ 本 月 累 计 扣 分： 巡查 整改 情况 1、第 项应于当日现场整改完毕，由综合主管跟踪验证并电话反馈； 以上 项已现场整改，经验证符合要求。 综合主管□ 服务中心经理□： 年 月 日 抽检 巡查质量评定： 优□、良□、一般□、待整改□。限期 天内闭合□。经抽检合格□。 公司抽检人： 月 日
职业核心能力试题
职业核心能力试题
人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心 职业核心能力 “与人交流能力”（初级）测评试卷 备注：本测评试卷共170分，80分合格 一、单项选择（1~30题，每题3分，共90分） 1.刚迈出校园走上工作岗位的阿慧，从事销售工作。她每次 一见到顾客到来，就迫不及待地向顾客介绍产品，并且对顾客 的不同意见也急于反驳。但最后往往是顾客一个个无言地走 开。阿慧工作积极，却总是做不成生意。你认为主要的原因是：（） A．对产品不熟悉 B. 没有以理服人C．不了解顾客 D. 没有以诚待人 2.在交谈中说服是要有前提和原则的。生活中有这样的例 子：妈妈对孩子说：“你不加衣服，冻死了没有人管。”孩子马上回嘴“冻死了不要你管。”妈妈一片好心，可得到的却是逆反的结果。你认为妈妈的话没有遵从说服的什么原则？（）
A. 了解对方，对症下药 B. 尊重对方，以情动人 C. 诚心诚意 D. 合理推理 3.通过赞美对方而争取对方支持，这种方法满足了人的哪种 需要？（） A．生理需要 B. 尊重需要 C．安全需要D. 自我实现需要 4.小李向一家公司推销电脑软件系统，现在到了与客户的经 理洽谈的阶段，该各户经理对电脑并不熟悉。在下列洽谈策略 中，小李应该如何选择？（） A. 强调己方立场 B. 用计算机术语进行说明，以显示专业性 C. 强调技术先进性 D. 强调该软件系统带给客户的利益 5.有位顾客来到某绣品商店选购绣花被面，准备作为贺礼送给将要结婚的侄儿。一幅绣一对白头马的被面吸引了她。但看着看着，她又有点犹豫，自言自语道：“这对马的姿态很好看，就是
嘴太长太尖了，以后夫妻会吵嘴。”女营业员听了，面带微笑地对她说：“您看见了吗？这对马的头上发白，是表示以后夫妻会白头偕老；它们的嘴伸得长，是在说悄悄话呢？是夫妻相亲相爱的表示。”这位顾客听了，连连点头，说：“有道理，有道理。”于是高兴地买下了这幅被面。在本案例中，营业员应用了说服中的什么技巧？（） A. 以对方的认识为起点，换位思考 B. 巧妙表达不同意见，针对不同点软化对方认识 C. 推销自己产品，站在对方角度说话 D. 应用演绎法，形成令人信服的逻辑力量来说服对方 6.眼睛是心灵的窗户，眼球的运动方式反映了内心思 考问题的线索。如果眼球转往右上方，表示的意思是：（） A. 思考构想出的图像 B. 思考记忆中的图像 C. 思考构想出的声音 D. 思考回忆中的声音 7.当母亲面带笑容斥责孩子时，孩子将会：（）
路基压实度测定方法与及其操作规程
路基压实度测定方法与及其操作规程 灌砂法 1 目的和适用范围 1.1 本试验法适用于在现场测定基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料压实层的密度和压实度检测，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙的材料压实层的压实度检测。 1.2 用挖坑灌砂法测定密度和压实度时，应符合下列规定： （1）当集料的最大粒径小于13.2mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用φ100mm的小型灌砂筒测试。 （2）当集料的最大粒径等于或大于13.2mm，但不大于31.5mm，测定层的厚度不超过200mm时，应用φ150mm 的大型灌砂筒测试。 2 仪具与材料技术要求 本试验需要下列仪具与材料： （1）灌砂筒：有大小两种，根据需要采用。型式和主要尺寸见图1及表1。当尺寸与表中不一致，但不影响使用时，亦可使用。储砂筒筒底中心有一个圆孔，下部装一倒置的圆锥形漏斗，漏斗上端面开口，直径与储砂筒底中心有一个圆
孔，漏斗焊接在一块铁板上，铁板中心有一圆孔与漏斗上开口相接。在储砂筒筒底与漏斗顶端铁板之间设有开关。开关为一薄铁板，一端与筒底及漏斗铁板铰接在一起，另一端伸出筒身外，开关铁板上也有一个相同直径的圆孔。 图1 灌砂筒和标定罐（尺寸单位：mm）（2）金属标定罐：用薄铁板制作的金属罐，上端周围有一罐缘。 （3）基板：用薄铁板制作的金属方盘，盘的中心有一圆孔。 （4）玻璃板：边长约500--600mm的方形板。
（5）试样盘：小筒挖出的试样可用饭盒存放。大筒挖出的试样可用300mm×500mm×400mm的搪瓷盘存放。 （6）天平或台秤：称量10--15kg，感量不大于1g。用于含水量测定的天平精度，对细粒土、中粒土、粗粒土宜分别为0.01g、0.1g、1.0g。 （7）含水量测定器具：如铝盒、烘箱等。 （8）量砂：粒径0.3～0.6mm清洁干燥的砂，约20－40kg，使用前须洗净、烘干，并放置足够的时间，使其与空气的湿度达到平衡。 （9）盛砂的容器：塑料桶等。 （10）其它：凿子、螺丝刀、铁锤、长把勺、长把小簸箕、毛刷等。 表1 灌砂仪的主要尺寸要求
公路路基压实度的检测方法
公路路基压实度的检测方法 论文导读：路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的。所以路基上部的压实度应高一些。是一种破坏性的检测方法。路基，公路路基压实度的检测方法。关键词：路基，压实度，检测方法 引言： 路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的，压实路基是必须的，必须提高路基的承载力，减少由于路基不稳定造成的路面结构的破坏。 1 压实度试验检测方法 一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法 由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。 （一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法 路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95% 。 在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤ 0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。免费论文，路
基。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数>2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行稳定处理后再压实。 由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。 振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于无粘聚性自由排水土这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先
灌砂法检测路基压实度总结报告
灌砂法检测路基压实度总结报告
目录 一、路基检测方法概述 (1) 二、土的最大干密度的确定 (1) 2.1、击实试验方法的选取 (1) 2.2、不同类土最大干密度的确定 (2) 三、灌砂筒的选用 (2) 四、量砂松方密度的标定 (2) 4.1、储砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响 (2) 4.2、标定罐深度对量砂密度的影响 (3) 4.3、量砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响 (3) 五、现场检测注意事项 (4) 5.1、试坑数量、位置、深度、形状的选择 (4) 5.2、土的含水量的测定 (5)
灌砂法检测路基压实度总结报告 一、路基检测方法概述 保证路基应有强度和稳定性的一项最经济有效的技术措施是路基压实，而现场路基压实的质量通常用压实度来衡量。路基压实度的检测有环刀法、灌砂法、核子密度仪法等试验方法，而灌砂法是路基压实度检测中最常用的试验方法，适用于现场测定细粒土、砂类土和砾类土的密度。灌砂法虽简单易学，但影响测试结果的因素较多，如果掌握不好，容易引起较大误差或错误。如何保证灌砂法检测路基压实度的精度，本文通过实践经验对这方面进行了分析与探讨。 二、土的最大干密度的确定 压实度就是土在压实后达到接近最大干密度的程度，施工压实度公式： K=d/c 式中:K---测试点的施工压实度(%); d---试样的干密度(g/cm3); c---由击实实验得到的最大干密度(g/cm3); 试样最大干密度c的值通过击实实验方法来确定，而且土质不同它的值也不相同。 2.1、击实试验方法的选取 《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）中明确规定，路基压实度以重型击实试验法为准。 现在各国使用的击实试验方法分为轻型击实试验法和重型击实试验法，两种击实试验法的差异主要是击实功能的差别，重型击实试验法的单位击实功比轻型击实试验法要提高4.5倍，这样对同样的土质来讲，采用重型击实试验法时其最大干密度提高（经试验一般可提高6％～20％）。但有的施工单位却仍使用轻型击实试验法，这样得出的最大干密度值比实际要小，导致计算得到的压实度值偏大。
乌鲁木齐至广州火车时刻表
1 乌鲁木齐-起点站15:26 - 0 - - - 2 吐鲁番第一天17:09 17:11 2分 143公里￥24 - ￥70/￥75/￥78 3 鄯善第一天18:38 18:4 4 6分 283公里￥44 - ￥90/￥95/￥98 4 哈密第一天21:20 21:32 12分553公里￥79 - ￥140/￥145/￥149 5 柳园第二天00:29 00:41 12分825公里￥113-￥195/￥201/￥209 6 嘉峪关第二天03:39 03:51 12分1122公里￥143-￥246/￥254/￥263 7 张掖第二天05:47 05:53 6分 1345公里￥165-￥282/￥291/￥301 8 金昌第二天07:53 07:57 4分 1515公里￥182-￥312/￥323/￥333 9 武威第二天08:45 08:51 6分 1589公里￥191-￥324/￥335/￥345 10 兰州第二天12:01 12:13 12分1892公里￥215-￥365/￥377/￥390 11 陇西第二天14:11 14:13 2分 2094公里￥238-￥401/￥416/￥430 12 天水第二天16:05 16:09 4分 2240公里￥245-￥416/￥431/￥446 13 宝鸡第二天18:40 18:46 6分 2395公里￥257-￥437/￥452/￥467 14 西安第二天20:18 20:32 14分2568公里￥276-￥466/￥483/￥499 15 三门峡西第二天23:22 23:24 2分 2810公里￥293-￥494/￥510/￥528 16 洛阳第三天01:08 01:12 4分 2955公里￥302-￥510/￥527/￥545 17 郑州第三天02:35 02:43 8分 3079公里￥316-￥532/￥550/￥569 18 漯河第三天04:00 04:02 2分 3219公里￥320-￥539/￥558/￥578 19 驻马店第三天04:40 04:42 2分 3285公里￥326-￥549/￥569/￥588 20 信阳第三天05:38 05:42 4分 3381公里￥338-￥569/￥588/￥609 21 武昌第三天07:59 08:11 12分3615公里￥351-￥589/￥610/￥631 22 岳阳第三天10:12 10:15 3分 3830公里￥368-￥618/￥641/￥663 23 长沙第三天11:38 11:48 10分3977公里￥380-￥639/￥662/￥684 24 株洲第三天12:24 12:26 2分 4029公里￥380 -￥639/￥662/￥684 25 衡阳第三天13:42 13:52 10分4163公里￥395-￥663/￥687/￥710 26 郴州第三天15:24 15:30 6分 4310公里￥401-￥674/￥698/￥722 27 韶关东第三天17:04 17:10 6分 4463公里￥416-￥698/￥722/￥747 28 广州第三天19:23 终到站-4684公里￥427-￥718/￥743/￥769
现场压实度检测方法
压实度检测方法 第一节压实度试验检测方法 路基、路面压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及 延长路基、路面工程的使用寿命。 现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的 密度与室内标准密度的比值。 一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法 由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该 值对应的含水量即为最佳含水量。 （一）路基土的最大干密度和最佳含水量确定方法 路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以 0～30cm应不小于95%。 在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数>2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求 极为困难，应进行稳定处理后再压实。 由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能杏重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量上宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用于土法；除易击碎的试样外）试样可以重复使用。 振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于元粘聚性自由排水上这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先采用表面振动压实仪法。已有的国内外研究结果表明，对于砂、卵、漂石及堆石料等无粘聚性自由排水上而言，一致公认采用振动方法而不是普通击实法。因此，建议采用振动方法测定无粘聚性自由排水土的最大干密度。 各试验方法的仪器设备、试验步骤等详见《公路土工试验规程》（JTJI051-93）。 （二）路面基层混合料最大干密度及最佳含水量确定方法 常见的路面基层材料有半刚性基层及粒料类基层，粒料类基层最大干密度的确定可参照粗粒土和巨粒土的振动法。半刚性基层材料按照《公路工程元机结合料稳定材料试验规程》（JTJ057-94）执行，用标准击实法求得，但当粒料含量高时（50％以上），由于击实筒空间
中国高速铁路建设成本分析
中国高速铁路：建设成本分析 欧杰宋迪周楠燕 世界银行驻中国代表处 截至2013年末，中国铁路已建成一个总里程约10,000公里的高速铁路（高铁）网。中国的高铁网络建设速度很快，而且与其他国家类似的项目相比，单位成本相对较低。本报告研究了此次高铁的发展、单位建设成本及其主要的成本构成。同时，也给出了中国高铁相对较低的建设成本的原因。 引言 中国高铁的线路里程领先于世界各国。高铁项目始于2003年，首条高铁为秦皇岛与沈阳之间404 公里的线路，最高时速为250 公里。随着2004年通过了《中国铁路中长期发展规划》，并在2008年进行了调整（规划明确了截至2020年的具体铁路发展计划），高铁项目发展势头加快（见图1）。北京至天津的高铁（首条新一代高铁）于2008年8月开始营运，最高时速为350 公里。 中国的高铁 虽然各界对高铁的定义各不相同，但总体来说，高铁指的是最大速度为250 公里/小时及以上的铁路（UIC, 2008）。根据中国铁道部2013年第34号令，高铁是指新建的设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车的客运专线。截至2013年，中国已经完成了约10,000 公里里程的高速铁路网建设。中国现有高铁网已远远超过其他任何国家，且比整个欧盟的高铁网还要大。由于目前中国的在建高铁里程超过12,000 公里1，中国的高铁里程还将继续增长。此外，中国已新建了许多条速度为200 公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线 1新华社，2014年3月5日，参见： https://www.360docs.net/doc/f11452972.html,/fortune/2014- 03/05/c_119626642.htm 铁路。本报告讨论范围包括高速铁路和新建设 计时速为200 公里的快速铁路。2 路长度 来源：《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国 铁路总公司计划统计部 中国客流量较大的高铁线路（如北京—上海及 北京—广州等）的最大设计速度往往为350 公 里/小时。客流量相对小一些的高铁线路的最 大设计速度往往是250公里/小时。一般情况下，这两种高铁均为新建的客运专线。 2另外6,000 km左右的既有铁路的速度已于2007年第六 次提速中升级为 200 公里/小时，但这方面具体信息尚不 完整，不在此报告中详述。 89200
使用灌砂法检测路基压实度的注意事项-任峰
用灌砂法检测路基压实度的几点注意事项 任峰 （黑龙江省农垦哈尔滨管理局建设工程质量监督站，黑龙江哈尔滨150090） 摘要：灌砂法是目前公路建设中应用最广泛的压实度检测方法，本人根据在大广高速大庆段建设过程中总结的实践经验，从标准击实试验、量砂标定、现场检测三个方面提出了灌砂法检测压实度的一些注意事项，希望引起大家重视并在公路路基压实度检测中尽量避免。 关键词：灌砂法；压实度；注意事项 1标准击实试验注意事项 1.1试验室得出的最大干密度是压实度评定的基准值，它直接决定着路基压实结果的可靠性，因此，标准密度的室内试验确定要规范操作、数据真实，试验条件与实际压实条件相接近，同时要进行平行试验确定最大干密度。 1.2不同土类最大干密度差别很大，要保证所选取土样的最大干密度具有代表性。因此应严格按规范、规程中相关规定来确定不同土类、不同范围的土的最大干密度。当土类发生变化时必须重新做击实试验来确定该类土的最大干密度。 1.3工地上最常用的方法是利用图解法对击实试验数据进行处理。但图解法在绘制曲线过程受试验人员的能力、经验等影响因素很大，曲线的峰值点位置不准确。实践证明图解法所得到的最大干密度要小于或等于实际最大干密度。为了得到更精确的数据，建议采用幂函数拟合曲线等数值方法分析曲线的分布规律，确定最大干密度和最佳含水量。 2量砂标定注意事项 2.1灌砂法基本原理是用标准砂来置换试洞中的集料，利用试洞中的砂质量换算试洞体积。砂密度偏大会造成试洞换算体积偏小，压实度偏大；砂密度偏小会造成试洞换算体积偏大，压实度偏小。因此量砂密度标定准确与否直接影响路基压实度的检测精度。砂的颗粒组成、储砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐深度等均在一定程度上影响量砂的密度。标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。 2.2量砂必需采用洁净干燥的标准砂（粒径0.25～0.50或0.30～0.60mm）。不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同。《公路土工试验规程》（JTGE40-2007）明确指出使用粒径0.3～0.6mm 砂的重现性最好。每换一次量砂时都必须测定松方密度，同时漏斗中的余砂重量也要重新测定。 2.3要严格遵守《公路土工试验规程》（JTGE40-2007）中对储砂筒砂面高度和标定罐深度的要求。筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂下落速度也不同，会导致标定罐内砂的密实程度也不同。标定罐的深度对砂的密度有影响，标定罐的深度减2.5cm，砂的密度降低约1%。因此，标定罐的深度应与现场试洞的深度一致。此外，储砂筒内砂的质量准确至1g并在每次标定及试验中都维持不变。因为只有砂总重相同，其下落速度才能保持一致，从而提高量砂使用的准确性。 2.4锥砂质量大小对现场试验精度有直接影响。锥砂质量偏大，造成试洞中砂质量偏小，试洞换算体积相应偏小，压实度值偏大。锥砂质量偏小，造成试洞中砂质量偏大，试洞换算体积相应偏大，压实度相应偏小。标定锥砂重必须在现场多次重复标定，取平均值，确保试验准确性。
统一购买火车票通知
湖南农业大学2012年寒假学生购票通知 各学院学工组： 接省教育厅通知，为进一步方便学生出行和解决湖南地区各高等院校学生购票难的现状，2012年寒假广铁集团公司首次针对学生使用互联网网上购票方案，采取集中受理方式。具体实施和操作方案如下： 一、购票系统须知 1、互联网团体办票系统主要分为登录、部门管理、订票（往程）、订票（返程）、订单查询、订单处理等几大功能。 2、详细操作流程 ①、登陆网址为https://www.360docs.net/doc/f11452972.html,/stgweb/，各学院管理人员信息、登陆账号密码见附页。 ②、当用户成功登录互联网团体办票系统后，点击左侧的订票（往程）菜单，即可进入订票（往程）界面。用户首先需要选择其所属的一级部门，然后再选择发车日期、车次、票种、席别、购票张数、是否接受无座、是否限定日期、是否限定车次等信息后，即可点击“提交订单”按钮，点击后系统会弹出输入框，要求输入乘车人的身份信息。当用户录入完身份信息后，点击“确定”按钮即可完成提交往城订单的操作。用户还可以使用订票明细中的编辑查看功能，修改乘车人的身份信息，也可以是用删除功能，删除该条订票请求。 ③、当用户成功登录互联网团体办票系统后，点击左侧的订票（返程）菜单，即可进入订票（返程）界面。用户首先需要选择其所属的一级部门，然后再选择发车日期、车次、票种、席别、购票张数、是否接受无座、是否限定日期、是否限定车次等信息后，即可点击“提交订单”按钮，点击后系统会弹出输入框，要求输入乘车人的身份信息。当用户录入完身份信息后，点击“确定”按钮即可完成提交往城订单的操作。用户还可以使用订票明细中的编辑查看功能，修改乘车人的身份信息，也可以是用删除功能，删除该条订票请求。 ④、操作员登陆系统后，只可以查看并使用部门管理、订票（往程）、订票（返程）、订单查询功能。
三种常用检测路基压实度检测的方法
三种常用检测路基压实度检测的方法 本试验法适用于在现场测定基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料压实层的密度和压实度检测，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙的材料压实层的压实度检测。1、2 用挖坑灌砂法测定密度和压实度时，应符合下列规定：（1）当集料的最大粒径小于 13、2mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用φ100mm的小型灌砂筒测试。（2）当集料的最大粒径等于或大于 13、2mm，但不大于 31、5mm，测定层的厚度不超过200mm时，应用φ150mm的大型灌砂筒测试。2 仪具与材料技术要求本试验需要下列仪具与材料：（1）灌砂筒：有大小两种，根据需要采用。型式和主要尺寸见图1及表1。当尺寸与表中不一致，但不影响使用时，亦可使用。储砂筒筒底中心有一个圆孔，下部装一倒置的圆锥形漏斗，漏斗上端面开口，直径与储砂筒底中心有一个圆孔，漏斗焊接在一块铁板上，铁板中心有一圆孔与漏斗上开口相接。在储砂筒筒底与漏斗顶端铁板之间设有开关。开关为一薄铁板，一端与筒底及漏斗铁板铰接在一起，另一端伸出筒身外，开关铁板上也有一个相同直径的圆孔。图1 灌砂筒和标定罐（尺寸单位：mm）（2）金属标定罐：用薄铁板制作的金属罐，上端周围有一罐缘。（3）基板：用薄铁板制作的金属方盘，盘的中心有一圆孔。（4）玻璃
板：边长约500--600mm的方形板。（5）试样盘：小筒挖出的试样可用饭盒存放。大筒挖出的试样可用300mm500mm400mm的搪瓷盘存放。（6）天平或台秤：称量10--15kg，感量不大于1g。用于含水量测定的天平精度，对细粒土、中粒土、粗粒土宜分别为0、01g、0、1g、1、0g。（7）含水量测定器具：如铝盒、烘箱等。（8）量砂：粒径0、3～0、6mm清洁干燥的砂，约20－ 40kg，使用前须洗净、烘干，并放置足够的时间，使其与空气的湿度达到平衡。（9）盛砂的容器：塑料桶等。（10）其它：凿子、螺丝刀、铁锤、长把勺、长把小簸箕、毛刷等。表1 灌砂仪的主要尺寸要求结构小型灌砂筒大型灌砂筒储砂筒直径100150容积21204600流砂孔直径1015金属标定罐内径100150外径150200金属方盘基板边长350400深4050中孔直径（mm）100150注：如集料的最大粒径超过 31、5mm，则应相应地增大灌砂筒和标定罐的尺寸。如集料的最大粒径超过53mm，灌砂筒和现场试洞的直径应为200mm。3 方法与步骤3、1 按现行试验方法对检测对象试样用同一种材料进行击实试验，得到最大干密度（）及最佳含水量。3、2 按1、2的规定选用适宜的灌砂筒。3、3 按下列步骤标定灌砂筒下部圆锥体内砂的质量：（1）在灌砂筒筒口高度上，向灌砂筒内装砂至距筒顶15mm左右为止，称取装入筒内砂的质量m1，准确至1g。以后每次标定及试验都应该维持持装砂高度与质量不变。（2）将开关打开，使灌砂筒筒底的流砂孔、圆锥形漏斗上端开口圆孔及形状
路基压实度的检测方式及存在问题的探讨
路基压实度 路基压实度【degree of compaction】(原：指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。）路基压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。 简介 密度（最大干密度）确定和现场密度试验。 设质量监督总站组织编写）路基压实度是填土工程的质量控制指标。先取压实前的土样送试验室测定其最佳含水量时的干密度，此为试样干密度。再取由实试验后所得的试样最大干密度，用实际干密度除以最大干密度即是土的实际压实度。用此数与标准规定的压实度 路基压实度=试样干密度/最大干密度（100%） 传统压实度检验方法 ①环刀法，是一种破坏性的检测方法，适用于不含骨料的细粒土。优点是设备简单操作方便；缺点是受土质限制，当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，壁厚时产生的应力较大，因此干密度有所降低。②灌砂法，是一种破坏性检测方法，适用于各类土。优点是测定值精确；缺点是操作较复杂，须经常测定标准砂的密度和锥体重。③核子密度仪法，是一种非破坏性测定方法。能快速测定湿密度和含水量，满足现场快速、无破损的要求，并具有操作方便，显示直观的优点，但应与灌砂法进行对比标定后方可使用。 灌沙法的检测步骤 首先要在试验地点选一块平坦表面，其面积不得小于基板面积，并将其清扫干净。将基板放在此平坦表面上，沿基板中孔凿洞，洞的直径100毫米，在凿洞过程中应注意不使凿出的试样丢失，并随时将凿松的材料取出，放在已知质量的塑料袋内，密封。试洞的深度应等于碾压层厚度。凿洞毕，称此袋中全部试样质量，准确至1 克。减去已知塑料袋的质量后即为试样的总质量。然后从挖出的全部试样中取有代表性的样品，放入铝盒，用酒精燃烧法测其含水量。最后将灌砂筒直接安放在挖好的试洞上，这时灌砂筒内应放满砂，使灌砂筒的下口对准试洞。打开灌砂筒开关，让砂流入试洞内。直到灌砂筒内的砂不再下流时，关闭开关，取走灌砂筒，称量筒内剩余砂的质量，准确至1克。试洞内砂的质量=砂至满筒时的质量-灌砂完成后筒内剩余砂的质量-锥体的质量。挖出土的总质量除以试洞内砂的质量再乘以标准砂的密度可计算路基土的湿密度。干密度就等于湿密度/(1+0.01*含水量) 压实度就等于土的干密度/土的最大干密度*100% 在路基施工过程中，为控制好路基压实质量，提高现场压实机械的工作效率，需要重点做好四方面工作：一是通过试验准确确定不同种类填土的最大干密度和最佳含水量。二是现场控制填土的含水量。实际施工中，填土的含水量是一个影响压实效果的关键指标，路基施工中当含水量过大时应翻松晾晒或掺灰处理，降低含水量;当含水量过低时，应翻松并洒水闷料，以达到较佳的含水量。三是分层填筑、分层碾压。施工前，要先确定填土分层的压实厚度。