减震橡胶知识及应用

绪论

现实生活中振动无处不在，振动的现象是不容忽视也是不可缺少的，人们一直致力于振动

的产生，操纵和排除的研究，所有的物体的振动都会产生声音，如果没有振动就可不能有音乐，人类也无法进行语言交流了?然而振动也会对人们的生活产生许多不利的阻碍，如:共振会导致装置的损坏，噪音会阻碍人类的生活环境等?如何样将振动对人们产生的不利阻碍减到最小，是当前减震技术进展和追求的方向.

减震技术的核心是排除干扰性振动或找出解决的方法，现在比较适用和成熟的减震方法

是橡胶减震系统，早在橡胶应用于工业之初，人们就使用了橡胶隔离来进行减震,但当时还没有有效的橡胶粘接技术，橡胶在减震领域的应用没有获得成功，随着橡胶粘接技术的的进展和运用，于1932年显现了最早的橡胶减震制品，使得减少底盘和引擎系统产生的振动成为可能，随后越来越多的金属和橡胶粘接的零件应用于差速器、后轴等汽车驱动系统,20世纪50年代起越来越多的发动机悬置得以应用，早在1979年德国大众成功地将液压悬置应用到发动机悬置系统，使得减震技术得到专门大的进展，现在人们正在研究可转换装置和主动装置在工程上的实际应用.

减震橡胶基础理论

1?减震基础

当沿重心轴方向对橡胶装置进行碰撞会产生一定频率的振动，如果系统内没有外力作用，激发振动将逐步衰减，衰减的速度取决于橡胶材料的减幅，按照牛顿定律将得到下面公式：

质量+阻力+弹力=0

若忽略减幅不计，能够得到橡胶的固有频率如下：

f0=1/2n c/m

f0個有频率；c:弹簧刚度；m:质量

图2弹性装置隔离系统示意图

2?弹性装置系统

和线型弹性装置系统的单自由度相比，立体系统拥有更多的自由度和可移动性，一个发动机悬置有三个直移和三个转动的自由度，六个固有频率需抵制共振使激振力减少到一定程度，该装置系统要紧是减少重心处的振动使之趋向于零，使不同方向的激振不再相互阻碍?

该装置系统的设计目标是按照客户的开发设想决定悬置布置的位置和悬置的刚度，使得所有的固有频率远不等于干扰频率，最初的装置要紧是决定临时的位置和刚度，最后安装到车内时要考虑到发动机装置子系统的相互作用，现在人们已能通过有限元分析软件系统建立汽车整车模型，并通过运算机模拟进行悬置的优化设计，设计时需考虑找到使舒服性和减少噪音的最好的折中方法，使得零件能够抵挡所有外力并使力的传递达到袄最小化，同

时还需满足零件的最大运动和外界环境的要求?

3?减震橡胶概要

3.1减震橡胶的作用：代替金属弹簧起到消振，吸振作用?其要紧的性能要

求在静刚度、动刚度、耐久性能上.

3.2减震橡胶的特点:(与金属弹簧相比胶)

的角

—

动

频率为：W I 7Q . )D)￡60；.； u 如

( 2 弹性祸 1.5

cv /J

D ：角频率;cv:扭转刚度;J 惯量

体在正常情形下都有将逐步增强

(20n) (n ) + (20n) F

U 10 20 30

橡胶 2 动的在传减震器的隔离减震效率等于激振频率/固有频率即: 彳时，激振力将减少而且远不等于固有频率，橡胶减成效，当n =3时大区震成效将达到80%也确实减是讲仅 .振播激8 -

7 -

，各自

平的特性 f0,当 n> :n =f/ ,橡胶减震器将起到隔离振 3时大减震成效将达到以80%，也

确实是讲仅有2 --------- ------- : ii _I C — 6 ------- 90

95%

% %

0%的激振振动

图

1 5

振动传递示意

2、

图

10 9 8 7

固有频率Hz

① 橡胶是由多种材料相组合而成，同一种形状通过材料调整能够拥有不同的性能.

② 橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能，即运动的滞后性

（受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力）.

③ 橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数 .

3.3减震橡胶的工作原理：

① 吸取振动：此类减震橡胶件要紧是用于发动机与车身之间的连接，此状态下发动机是振动源，减震橡胶的作用是吸取发动机产生的振动，幸免传递到车身上，同时也减轻发动机自身的振动.

② 消减振动：此类减震橡胶件要紧是用于底盘与车身之间的连接，此状态下底盘车轮是振动源，减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过

X i

X 2

X 3 X

图4减震橡胶压缩载荷一位移曲线图

将减震橡胶压缩到一定范畴的位移量后，再将压力缓慢匀速卸去，减震橡胶所受的载荷与位移量的关系如图 4所示呈非线性关系，在外力卸去后减震橡胶不能够回复到初始位置，显现位移有关于载荷的滞后现象.

高阻尼作用迅速消减，防止振动通过底盘传递到车

4?减震橡胶的性能特点 4.1静刚度

4.11静刚度的定义：指减震橡胶在一定的位移范畴内 —_ _

j/f

吉所受拉伸

力）变化量与其位移变化量的比值.静刚度的测定必须在一定的位移范畴内测定，不同的位移范畴测定的静刚度值是不同的但有的厂家则要求整个位移范畴测定的变化曲线?下面以压缩变形试验为例讲明减震橡胶与今属弹簧的静刚度的不同之处：

-—

F 3

压力（或

X i

X 2

F 2

F i

将金属弹簧压缩到弹簧弹性极限内的一定范湧

移量的关系压力缓慢匀速卸去，弹簧所受的载系，在外力卸去后弹簧能够回复到初始位置荷与立

再

」，示

呈簧压缩载荷一位移曲线图

线性关如图 3所

从上面的试验能够得出：

橡胶的静刚度是在一定的位移范畴内，其所受载荷变化量与其位移变化量的比值，位移范畴不同所得到的静刚度值是不橡同的，即(F2-F1)/(X2-X1)工(F

3-F2)/(X3-X2)

而金属弹簧在任意位移范畴内其所受载荷变化量与其位移变化量的比一定的，即(F2-F1)/(X2-X1)=(F3-F2)/(X3-X2) 将金属弹簧和减震橡胶同时压缩到极限后，金属弹簧的压力会一直保持不变，而减震橡胶的压力会随着时刻的推移显现压力放松的现象，如图5所示,减震橡胶的这种压力放松的特性使它具有比金属弹簧更好的消振作用

■ _

- i t . - - ■ ----.I

簧压力时刻曲线 :减震橡胶的静刚度是与产品的形状和橡胶的_

「刚度是能够通过理论运算求 y/7 巧％丸所示)的静刚度运算

方柱

圆柱中

空圆柱

图6柱状减震橡胶

a. 运算形状系数：S=AL/AF AL:受压面积； AF:自由面积

方柱的形状系数为：S=AL/AF=(a*b)/(2(a+b)*h) 圆柱的形状系数为:S=AL/AF= n (d/2)2/ n *d*h=d/4h

中空圆柱的形状系数为:S=AL/AF=( n (d1/2)2-n (d2/2)2)/( n *d1*h+ n

*d2*h)= (d1 -d2)/4h

b. 运算表征弹性率(微小变形):

方柱的表征弹性率：

1/3< a/b < 3 时：Eap/G=3+6.58S2

值是

减震橡胶和金属弹

方法，其运算方 5 A

胶(如图6 自身特性:

Gap/G=1/((3+6.580S2)(1+1/48 S2)

1/3>a/b或a/b>3 时：Eap/G=4+3.29 S2

Gap/G=1/((4+3.29 S2)(1+1/36 S2) 圆柱和中空圆柱的表征弹性率：Eap/G=3+4.935 S2

Gap/G=1/((3+4.935 S2)(1+1/36 S2) Eap表征纵向弹性率；Gap:表征剪切弹性率；G:静态剪切弹性率；S:形状

系数；

c.运算静刚度：

形状a 形状b

图7衬套形状结构

a.运算形状系数：

形状a: S二AL/AF=(L/(r1+r2))*(1/log(r2/r1))

形状b: S AL/AF=((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))*(1/log(L1*r2/l2*r1)

b.运算表征弹性率(微小变形):

Eap/G=4+3.29 S2

Gap/G=1/((4+3.29 S2)(1+1/36 S2)

c.运算静刚度：

形状a:径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*L/ log(r2/r1) 轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*L/ log(r2/r1)

形状b:径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*((L1*r2-L2*r1)/(r2

-r1))/ log(L1r2/L2r1)

轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))

/ log(L1r2/L2r1)

C.静态剪切弹性模量G的测量方法：

8 =2-3mm

a 制作试验

片：按图18所示制作试验片，

试验片能可在大块片材不能有杂质和伤痕等缺陷?试验片的装夹时固定试验片的两夹头之间的距离

图8试验片尺寸规格及装夹示意图

b. 试验方法：

先预拉伸两次，拉伸速度一样选择45士 15mm/min,第一次拉伸从初始

位置拉伸到1.5 ￡ %位置处，停顿30秒后回到初始位置，第二次重复第一次的试验过程.(注：￡ %=25%的定拉伸位移).正式试验的拉伸速度和预拉伸一致，但此次只拉伸到￡ %位置处，停顿30秒后计录以下数据:25%的定拉伸时的负荷

F ￡ (Kgf),

c. 运算25%时的定拉伸应力(T￡ =F ￡ /A

(T￡ : 25%定拉伸应力；F ￡ :25%的定拉伸时的负荷；A:试验片的截

面积；

d. 静态剪切弹性率G 的运算: G ￡ =彷￡ /( a -1/ a 2) ￡ =25%时

G ￡ : 25%定拉伸的静态剪切弹性率；a =1+ ￡ =1.25

运算时取4个数据的平均值，有效数值保留小数点后两位

4.2动刚度:

4.2.1动刚度的定义：指减震橡胶在一定的位移范金畴内,一定的频率下，

其所受压力(或拉伸力)变化量与其位移变化量的比值.-动刚胶度的测定必须］定%,不同的位移范畴不同的频率下测仅在静态特性上与金属弹簧不同而且在动特性上也与与金属弹簧存在专门大一

者的不同之处:

标距钓

够硫化直截了当成形，也 —

切割制出，试验片的厚度和宽度尺寸公差为 0.1mm,试验片

应在80mm 以上.

幅

率下在一定的位移范畴内，一定的频率定的动刚度值是不同的.减震橡胶不

橡胶减震资料(内容清晰)

伴随着汽车制造工业高性能技术的高速发展，汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性，同时，也正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度，对橡胶减振元件提出了更高的要求。与其他减振制品相比，橡胶减振制品具有以下优点 [1] ： (1)形状自由度较大； (2)可在 X、Y、Z 方向上旋转，具有六方向弹簧作用： (3)具有适度的阻尼性能，可在低频~高频的范围内加以利用； (4)同时具有减振、缓冲、隔音等多样性能； (5)冲击刚度大于动刚度，动刚度大于静刚度，有利于减小冲击变形和动态变形。汽车的振动现象十分复杂，最明显的振动是悬挂弹簧装置支承的簧上质量的固有振动。因此，减振橡胶制品主要用于控制汽车振动和噪声及改善汽车操纵稳定性,一般置于汽车发动机机架、压杆装置、悬挂轴衬、中心轴承托架、颠簸限制器和扭振减振器等部位，以改善汽车的安全性和舒适性。 1.橡胶材料性能要求及发展方向由于汽车的车轮、车型、车种以及悬挂机构不同，减振橡胶元件的种类也各不相同。用橡胶材料作为减振材料的优点在于 [2] ： (1)橡胶是非压缩材料，具有良好的阻尼特性，其泊松比接近 0.5，在弹性范围内的相对滞后值可以达到 10~65%，动、静模数之比为 1.5左右。 (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000 倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/70 0 到 1/4000)； (3)形状能自由选择，可自由选择三个方向的弹簧常数比； (4)容易与金属牢固地粘合成一个整体，可使减振橡胶件体积变小，重量减轻，且支承方法也简单化。 (5)橡胶的声速为 40~200m/s，钢的声速却为 5000m/s。因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能 [3] 。减振所用橡胶的品种很多，主要以天然橡胶和丁苯橡胶为主，为改善减振制品的耐热性，也使用丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(I R)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 低动倍率、高阻尼性能理想的橡胶减振制品应具有以下功能 [1] ： (1)支撑功能：为支撑要求重量的物体，必须确保足够的静态弹簧常数 Ks； (2)减振功能：相对要求的频率，应具有足够低的动态弹簧常数 Kd； (3)防振功能：为了控制共振(不可避免的)时的传导率增幅，所以应具有足够的高阻尼性。在所要求频率下的动态弹簧常数 Kd 和静态弹簧常数 Ks 的比值，称之为动态比例因子。这一比值愈小，减振性能愈好，但通常是 Kd/Ks＞1。为了减小动态比例因子，从橡胶配合方面或材料方面也可加以探讨。在提高防振功能上，采用高阻尼材料是有效的。对通常的硫化胶来讲，随着 Ks 的增加，Kd 不可避免地会出现增大的倾向。因此，从Kd 和 Ks 两者兼备的观点对橡胶的配合加以探讨是十分必要的。 NR 的特点是动态比例因子比其他橡胶低，所以天然橡胶应用最广泛。在天然橡胶胶料中当增加炭黑用量时就可达到高阻尼化，但同时也会使动倍率上升；而增大硫黄用量时动倍率就会降低，但同时也会使阻尼下降。从橡胶配合方面已有很多探讨工作。有专利介绍，在天然橡胶中配

橡胶生产工艺简介分析

橡胶生产工艺简介 1 综述橡胶制品的主要原料是生胶、各种配合剂、以及作为骨架材料的纤维和金属材料，橡胶制品的基本生产工艺过程包括塑炼、混炼、压延、压出、成型、硫化6个基本工序。橡胶的加工工艺过程主要是解决塑性和弹性矛盾的过程，通过各种加工手段，使得弹性的橡胶变成具有塑性的塑炼胶，在加入各种配合剂制成半成品，然后通过硫化是具有塑性的半成品又变成弹性高、物理机械性能好的橡胶制品。 2 橡胶加工工艺 2.1塑炼工艺生胶塑炼是通过机械应力、热、氧或加入某些化学试剂等方法，使生胶由强韧的弹性状态转变为柔软、便于加工的塑性状态的过程。生胶塑炼的目的是降低它的弹性，增加可塑性，并获得适当的流动性，以满足混炼、亚衍、压出、成型、硫化以及胶浆制造、海绵胶制造等各种加工工艺过程的要求。掌握好适当的塑炼可塑度，对橡胶制品的加工和成品质量是至关重要的。在满足加工工艺要求的前提下应尽可能降低可塑度。随着恒粘度橡胶、低粘度橡胶的出现，有的橡胶已经不需要塑炼而直接进行混炼。在橡胶工业中，最常用的塑炼方法有机械塑炼法和化学塑炼法。机械塑炼法所用的主要设备是开放式炼胶机、密闭式炼胶机和螺杆塑炼机。化学塑炼法是在机械塑炼过程中加入化学药品来提高塑炼效果的方法。开炼机塑炼时温度一般在80℃以下，属于低温机械混炼方法。密炼机和螺杆混炼机的排胶温度在120℃以上，甚至高达160-180℃，属于高温机械混炼。生胶在混炼之前需要预先经过烘胶、切胶、选胶和破胶等处理才能塑炼。几种胶的塑炼特性：天然橡胶用开炼机塑炼时，辊筒温度为30-40℃，时间约为15-20min；采用密炼机塑炼当

温度达到120℃以上时，时间约为3-5min。丁苯橡胶的门尼粘度多在35-60之间，因此，丁苯橡胶也可不用塑炼，但是经过塑炼后可以提高配合机的分散性顺丁橡胶具有冷流性，缺乏塑炼效果。顺丁胶的门尼粘度较低，可不用塑炼。氯丁橡胶得塑性大，塑炼前可薄通3-5次，薄通温度在30-40℃。乙丙橡胶的分子主链是饱和结构，塑炼难以引起分子的裂解，因此要选择门尼粘度低的品种而不用塑炼。丁腈橡胶可塑度小，韧性大，塑炼时生热大。开炼时要采用低温40℃以下、小辊距、低容量以及分段塑炼，这样可以收到较好的效果。 2.2混炼工艺混炼是指在炼胶机上将各种配合剂均匀的混到生胶种的过程。混炼的质量是对胶料的进一步加工和成品的质量有着决定性的影响，即使配方很好的胶料，如果混炼不好，也就会出现配合剂分散不均，胶料可塑度过高或过低，易焦烧、喷霜等，使压延、压出、涂胶和硫化等工艺不能正常进行，而且还会导致制品性能下降。混炼方法通常分为开炼机混炼和密炼机混炼两种。这两种方法都是间歇式混炼，这是目前最广泛的方法。开炼机的混合过程分为三个阶段，即包辊（加入生胶的软化阶段）、吃粉（加入粉剂的混合阶段）和翻炼（吃粉后使生胶和配合剂均达到均匀分散的阶段）。开炼机混胶依胶料种类、用途、性能要求不同，工艺条件也不同。混炼中要注意加胶量、加料顺序、辊距、辊温、混炼时间、辊筒的转速和速比等各种因素。既不能混炼不足，又不能过炼。密炼机混炼分为三个阶段，即湿润、分散和涅炼、密炼机混炼石在高温加压下进行的。操作方法一般分为一段混炼法和两段混炼法。一段混炼法是指经密炼机一次完成混炼，然后压片得混炼胶的方法。他适用于全天然橡胶或掺有合成橡胶不超过50%的胶料，在一段混炼操作中，常采用分批逐步加料法，为使胶料不至于剧烈升高，一般采用慢速密炼机，也可以采用双速密炼机，加入硫磺时的温度必须低

橡胶基本知识

橡胶基本知识橡胶，同塑料、纤维并称为三大合成材料，是唯一具有高度伸缩性与极好弹性的高分子材料。橡胶的最大特征首先是弹性模量非常小，而伸长率很高。其次是它具有相当好的耐透气性以及耐各种化学介质和电绝缘的性能。某些特种合成橡胶更具备良好的耐油性及耐温性，能抵抗脂肪油、润滑油、液压油、燃料油以及溶剂油的溶胀；耐寒可低到－60℃至－80℃，耐热可高到＋180℃至＋350℃。橡胶还耐各种曲挠、弯曲变形，因为滞后损失小。橡胶的第三个特征在于它能与多种材料进行并用、共混、复合，由此进行改性，以得到良好的综合性能。橡胶的这些基本性能，是它成为工业上极好的减震、密封、屈挠、耐磨、防腐、绝缘以及粘接等材料。第一章橡胶的种类、特性和用途在全世界，橡胶（包括塑料改性的弹性体）的种类已超过100种。如果按牌号估算，实际上已超过1000种。一：橡胶的分类 1．按原材料来源与方法橡胶可分为天然橡胶和合成橡胶两大类。其中天然橡胶的消耗量占1／3，合成橡胶的消耗量占2／3。 2．按橡胶的外观形态橡胶可分为固态橡胶（又称干胶）、乳状橡胶（简称乳胶）、液体橡胶和粉末橡胶四大类。

3．根据橡胶的性能和用途除天然橡胶外，合成橡胶可分为通用合成橡胶、半通用合成橡胶、专用合成橡胶和特种合成橡胶。 4．根据橡胶的物理形态橡胶可分为硬胶和软胶，生胶和混炼胶等。根据橡胶种类及交联形式，在工业使用上，橡胶又可按如下分类。一类按耐热及耐油等功能分为：普通橡胶、耐热橡胶、耐油橡胶以及耐天候老化橡胶、耐特种化学介质橡胶等。另一类按橡胶的软硬程度划分为：一般橡胶、硬橡胶、半硬质胶、硬质胶、微孔胶、海绵胶、泡沫橡胶等。具体分类方法见表一表一橡胶的分类

汽车减震器项目投资简介

第一章基本情况一、项目概况（一）项目名称汽车减震器项目（二）项目选址某某产业示范中心项目建设方案力求在满足项目产品生产工艺、消防安全、环境保护卫生等要求的前提下尽量合并建筑；充分利用自然空间，坚决贯彻执行“十分珍惜和合理利用土地”的基本国策，因地制宜合理布置。（三）项目用地规模项目总用地面积52846.41平方米（折合约79.23亩）。（四）项目用地控制指标该工程规划建筑系数53.78%，建筑容积率1.46，建设区域绿化覆盖率7.28%，固定资产投资强度174.11万元/亩。（五）土建工程指标项目净用地面积52846.41平方米，建筑物基底占地面积28420.80平方米，总建筑面积77155.76平方米，其中：规划建设主体工程54118.75平方米，项目规划绿化面积5620.03平方米。（六）设备选型方案

项目计划购置设备共计177台（套），设备购置费6827.43万元。（七）节能分析 1、项目年用电量1318861.49千瓦时，折合162.09吨标准煤。 2、项目年总用水量24097.50立方米，折合2.06吨标准煤。 3、“汽车减震器项目投资建设项目”，年用电量1318861.49千瓦时，年总用水量24097.50立方米，项目年综合总耗能量（当量值）164.15吨标准煤/年。达产年综合节能量43.63吨标准煤/年，项目总节能率28.96%，能源利用效果良好。（八）环境保护项目符合某某产业示范中心发展规划，符合某某产业示范中心产业结构调整规划和国家的产业发展政策；对产生的各类污染物都采取了切实可行的治理措施，严格控制在国家规定的排放标准内，项目建设不会对区域生态环境产生明显的影响。（九）项目总投资及资金构成项目预计总投资17550.32万元，其中：固定资产投资13794.74万元，占项目总投资的78.60%；流动资金3755.58万元，占项目总投资的21.40%。（十）资金筹措该项目现阶段投资均由企业自筹。（十一）项目预期经济效益规划目标

减震用橡胶材料及其应用

减震用橡胶材料及其应用随着现代工业的飞速发展，震动和噪音已经成为各个领域的严重问题：它会降低操作精度，影响产品质量；缩短产品寿命，使得高精仪器不能正常工作；危及安全性，使设备或构建物早期破坏；污染环境及影响人身健康，诸如地震之类的震动甚至还给人类的生命财产造成极大的损害。因此，研究和掌握震动控制与噪音控制技术已是各国工业发展面临的重大课题。消除震动和噪音的最根本和最好方法是减少或者消除震动源的震动，但实际上要想完全消除震动源的震动是不可能的，因此必须采取其他控制震动的方法。实际应用中最广泛、最有效的方法是使用各种减震制品，尤其是橡胶减震制品。它能够有效地隔离震动与激发源，还可以缓和震动体的震动，因此被广泛地应用于各种机动车辆、飞机、船舰等的动力机械及风机、水泵等辅助设备和仪器的震动隔离。近年来，一些大型建筑物和桥梁等也采用了隔离地震的层压橡胶垫支撑建筑物。对于结构震动和结构噪音的阻尼处理，也广泛地使用特殊的橡胶材料，称为黏弹性高阻尼材料。 1 橡胶的减震作用及减震橡胶材料橡胶的特点是既有高弹态又有高黏态，橡胶的弹性是由其卷曲分子构象的变化产生的，橡胶分子间相互作用会妨碍分子链的运动，又表现出黏性特点，以致应力与应变往往处于不平衡状态。橡胶的这种卷曲的长链分子结构及分子间存在的较弱的次级力；使得橡胶材料呈现出独特的黏弹性能，因而具有良好的减震、隔音和缓冲性能。橡胶部件广泛用于隔离震动和吸收冲击，就是因为其具有滞后、阻尼及能进行可逆大变形的特点。橡胶的滞后和内摩擦特性通常用损耗因子表示，损耗因子越大，橡胶的阻尼和生热越显著，减震效果越明显。橡胶材料损耗因子的大小不仅与橡胶本身的结构有关，而且与温度和频率有关。在常温下，天然橡胶(NR)和顺丁橡胶(BR)的损耗因子较小，丁苯橡胶(SBR)、氯丁橡胶(CR)、乙丙橡胶(EPR)、聚氨酯橡胶(PU)和硅橡胶的损耗因子居中，丁基橡胶(HR)和丁腈橡胶(NBR)的损耗因子最大。用作减震目的的橡胶材料一般分5种，即NR，SBR，BR为普通橡胶材料；NBR用于耐油硫化胶；CR用于耐天候硫化胶；IIR用于高阻尼硫化胶；EPR用于耐热硫化胶。NR虽然损耗因子较小，但其综合性能最好，具有优异的弹性，耐疲劳性好，生热低，蠕变小，与金属件黏合性能好，耐寒性、电绝缘性和加工性能也好，因此NR被广泛地用作减震目的，要求耐低温或耐天候性能时，可与BR或CR并用或共混改性。Nishiue等采用NR、BR及碳原子数大于4的含有-OH基团有机酸的金属盐制成的减震器具有较好的耐久性能，在70℃×22h和40℃×148h条件下的压缩永久变形分别为17.0%和11.7%。由于EPDM耐天候、耐臭氧老化、电绝缘性、耐热和耐寒等性能优异，近年来受到广泛关注。最近，日本三井化学公司与鬼怒川橡胶公司通过采用高相对分子质量的EPDM与低相对分子质量的EPDM

汽车减震

汽车减震系统的物理结构、原理及措施班级：农机1206 姓名：唐政伟学号：12110304206 一．摘要汽车是现代社会中最主要也是最重要的交通工具之一，随着社会文明的进步，人们对汽车舒适性要求越来越高，汽车减震系统也越来越得到人们重视，舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是组成汽车减震系统的主要组成成分。汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。它们共同作用达到给汽车减震的目的。二．正文悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当汽车行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。悬架作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震

动，以保证汽车能平顺地行驶。同时，汽车悬架又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧等。减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架 ( 或车身 ) 有确定的相对运动规律。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性. 汽车悬架又可分为非独立悬架和独立悬架。非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架（或车身）连接。当一侧车轮因道路不平而发

汽车橡胶减震技术应用

橡胶减振件在汽车中的应用汽车中的减振产品 * 悬置 * 副车架衬套 * 衬套 * 液压衬套液压衬套 * 曲轴扭转减振器 * 排气管吊耳 * 动力吸振器动力吸振器 * 支柱上支撑

一、动力总成悬置系统（一）、功能 1、降低动力总成振动向车身的传递 2、衰减由于路面激励引起的动力总成振动衰减由于路面激励引起的动力总成振动 3、控制动力总成位移和转角（二）、设计目标 1、系统的最高阶固有振动频率应小于发动机工作中的最小激振频率的动机工作中的最小激振频率的00.717717倍倍 2、系统的最低阶固有振动频率应大于发动机怠速动机怠速00.55阶激振频率阶激振频率 3、尽可能多的实现各自由度间的解耦 4、系统在系统共振频带内应有较大的阻尼值 5、动力总成在诸如汽车起步、制动、转向的特殊工况下位移值不能超过允许取值（三）、前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式 * 三点支承加扭转支撑杆 1、优点：悬置布置方便，便于安装 2、缺点：跳动与发动机扭矩有关跳动与发动机扭矩有关，纵摇与跳动相关纵摇与跳动相关，悬置载荷变化较大悬置载荷变化较大，对副车架的共振和冲击振动敏感 * 低扭矩轴系统 1、优点：悬置布置方便，便于安装，跳动与纵摇及扭矩分离良好 2、缺点缺点：纵摇模态和发动机转动较难平衡纵摇模态和发动机转动较难平衡，对副车架共振和冲击振动敏感对副车架共振和冲击振动敏感 * 平衡扭矩轴系统 1、优点：跳动和纵摇几扭矩解耦性良好 2、缺点缺点：：纵横模态和发动机转动之间调整较难纵横模态和发动机转动之间调整较难，悬置布置及连接较难悬置布置及连接较难 * 纯扭矩轴系统纯扭矩轴系统 1、优点：跳动和纵摇及扭矩完全解耦 2、缺点：：悬置布置连接困难悬置布置连接困难，特别对于手动变速箱特别对于手动变速箱（四）、动力总成悬置结构特点 * 长方形液压悬置

橡胶模压制品常见问题及分析

橡胶模压制品常见质量问题分析模压制品：是指在平板硫化机上用模具成型和硫化的中小型橡胶制品。橡胶模压中出现的反映在不同制品的同一类问题，如：缺胶、鼓包等。由于橡胶材料的种类、批次、产地不同、机台、操作者不同、只能具体情况具体分析。 1. 缺胶表现为表面（全部或局部）疏松、麻面或有空洞，产生的原因和防止方法：（1）加料量不足为保证每穴制品不缺胶，应准确确定用料量，加足料量并反映在工艺文件内；（2）压力不足，胶量不能充满模腔，应适当增加压力。（3）胶料流动性太差。在制品性能允许的情况下，可调整胶料配方，增加可塑性。工艺上适当增加压力或者在模具表面涂洒一层硬脂酸锌、硅油一类的润滑剂。（4）模具温度过高，胶料部分焦烧，流动性降低。应适当降低装料时的模具温度，但不应过多，否则模温在规定时间内升不到硫化温度而使整模胶料报废。硅橡胶可在较低温度下装料。（5）胶料的焦烧时间太短应改进配方，提高胶料的耐焦烧性能。（6）装料合模速度太慢，引起焦烧，应提高操作技术。（7）坯料安放位置不当，使得胶料不易充满模腔。（8）模具结构不合理，也会使胶料不易充满模腔如：

对于狭长制品，应便于制品长度方向与加压方向垂直。（9）加压太快，胶料在未充满模腔之前就被挤出模外，使飞边增厚而制品缺料，应减慢加压速度，是胶料在压力下缓缓流入模腔。 2. 对合线开裂表现为啓模后在模具对合处制品开裂，有时飞边内缩现象（俗称抽边），产生原因及防止方法：（1）压力不足或压力波动使硫化过程中胶料模腔内部压力大于硫化压力。而使模具稍稍涨开，引起制品开裂，应检查压力或者检查压力波动原因。（2）硫化压力过大胶料被严重压缩，启模时，压力急剧下降，硫化胶体积增大，制品其它部分受模具限制无法膨胀，而模具对合模线处则可自由膨胀，因膨胀不均造成的内应力就会导致对合线开裂，应使硫化压力调整到合适的状态，防止过大过小。如果降压后飞边增厚，可酌情减少加料量或加大流胶槽。（压力下冷却后出模）。（3）硫化温度高、时间短造成厚制品抽边的主要原因、制品外部硫化后，由于胶料传热慢，内部还处于未硫化状态，如果这时候降压啓模，内部硫化反应中的发挥物就会迅速外溢，同时由于温度下降，胶料严重收缩（比之硫化完全的胶料收缩率要大）。这两方面的因素使得对合模线处开裂抽边，应当调整硫化条件，采用低温长时间硫化法或分阶段升温硫化法. （4）对合模线处局部疏松、胶料之间结合强度小这是造成合模线处局部开裂的常见原因。导致局部松散的原因很多，如模具合模不严，胶料从缝隙中流出过多，放料方法不当。使对合线处某个部位有不明显缺胶；模具结构不合理（对合线方向与加压方向平行是典型的不合理结构，应予以避免），胶料太硬等。具体第1页，共3页。问题具体加以分析进行改进。（5）缓压太迟如果在胶料表面已经硫化后再缓压，常使对合线开裂。 3. 鼓包、气孔或呈海绵状产生原因及预防方法

橡胶基础知识30题

?橡胶基础知识30题 ?来源：橡胶人才网添加时间：2010-07-13浏览次数：35次进入论坛交流 ? （一）什么是橡胶老化？在表面上有哪此表现？答：橡胶及其制品在加工，贮存和使用过程中，由于受内外因素的综合作用而引起橡胶物理化学性质和机械性能的逐步变坏，最后丧失使用价值，这种变化叫做橡胶老化。表面上表现为龟裂、发粘、硬化、软化、粉化、变色、长霉等。（二）影响橡胶老化的因素有哪些？答：引起橡胶老化的因素有： a）氧、氧在橡胶中同橡胶分子发生游离基链锁反应，分子链发生断裂或过度交联，引起橡胶性能的改变。氧化作用是橡胶老化的重要原因之一。 B臭氧、臭氧的化学活性比氧高得多，破坏性更大，它同样是使分子链发生断裂，但臭氧对橡胶的作用情况随橡胶变形与否而不同。当作用于变形的橡胶（主要是不饱和橡胶）时，出现与应力作用方向垂直的裂纹，即所谓"臭氧龟裂";作用于变形的橡胶时，仅表面生成氧化膜而不龟裂。 C）热：提高温度可引起橡胶的热裂解或热交联。但热的基本作用还是活化作用。提高氧扩散速度和活化氧化反应，从而加速橡胶氧化反应速度，这是普遍存在的一种老化现象--热氧老化。 D）光：光波越短、能量越大。对橡胶起破坏作用的是能量较高的紫外线。紫外线除了能直接引起橡胶分子链的断裂和交联外，橡胶因吸收光能而产生游离基，引发并加速氧化链反应过程。紫外线光起着加热的作用。光作用其另一特点（与热作用不同）是它主要在橡表面进生。含胶率高的试样，两面会出现网状裂纹，即所谓"光外层裂". E）机械应力：在机械应力反复作用下，会使橡胶分子链断裂生成游离基，引发氧化链反应，形成力化学过程。机械断裂分子链和机械活化氧化过程。哪个能占优势，视其所处的条件而定。此外，在应力作用下容易引起臭氧龟裂。 F）水分：水分的作用有两个方面：橡胶在潮湿空气淋雨或浸泡在水中时，容易破坏，这是由于橡胶中的水溶性物质和清水基团等成分被水抽提溶解。水解或吸收等原因引起的。特别是在水浸泡和大气曝露的交替作用下，会加速橡胶的破坏。但在某种情况下水分对橡胶则不起破坏作用，甚至有延缓老化的作用。 G）其它：对橡胶的作用因素还有化学介质、变价金属离子、高能辐射、电和生物等。

各种橡胶基本知识

橡胶复习题答案分析解析

橡胶工艺学复习题一、填空10分注：红字为答题部分。 1．碳链橡胶中，饱和橡胶有乙丙橡胶、丁基橡胶、氟橡胶、丙烯酸酯橡胶，不饱和橡胶有天然橡胶、异戊橡胶、丁苯橡胶、聚丁二烯橡胶、丁腈橡胶。3、促进剂按结构可分为噻×类、秋兰姆类、次磺酰胺类、胍类、二硫代氨基甲酸盐、硫脲类、醛胺类、黄原酸盐类八类；按PH值可分为酸性、碱性和中性三类；按硫化速度可分为超超速级、超速级、准速级、中速级和慢速级五类。 5、适合高温快速硫化的橡胶结构为低双链含量的橡胶，可采用的硫化体系有EV 和SemiEV两种。 7、在-C-S-C-、-C-S2-C-、-C-SX-C-三种交联键中，-C-S-C-热稳定性好，-C-S x-C-耐动态疲劳性好，-C-S x-C-强度高。 9、、NR热氧老化后表观表现为变软发粘，BR热氧老化后表现为变硬变脆。 11、当防老剂并用时，可产生对抗效应、加和效应和协同效应，根据产生协同效应的机理不同，又可分为杂协同效应和均协同效应两类。 12、 13、炭黑的结构度越高，形成的包容橡胶越多，胶料的粘度越高，混炼的吃粉速度慢，在胶料中的分散性越高。 14、 15、炭黑的粒径越小，混炼的吃粉速度越快，在胶料中的分散性越好；炭黑的粒径越小，对橡胶的补强性越高。 17、当橡胶的门尼粘度为60时可不用塑炼。 19、生胶的塑炼方法有物理增塑法、化学增塑法和机械增塑法；机械增塑法依据设备类型不同又可分为三种开炼机塑练法、密炼机塑练法和螺杆式塑炼机塑练法，依据塑炼工艺条件不同，又可分为低温机械塑练法和高温机械塑练法。 21、氧在橡胶的机械塑炼过程中起着大分子自由基活性终止剂和大分子氧化裂解反应引发剂的双重作用，其中在低温下，氧和橡胶分子的化学活泼性均较低，氧主要起大分子自由基活性终止剂作用，而在高温下氧起大分子氧化裂解反应引发剂作用。 23、混炼胶快检的项目有可塑度测定、相对密度测定和硬度测定。

进口橡胶木知识详解

进口橡胶木知识详解 Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT

进口橡胶木知识详细解析橡胶木目前是被大量利用的经济环保类硬木木材之一。一般来说橡胶木到22-29年，就不适合用来产胶，以前只能用来烧火，后来被开发成经济材，广泛的用于只做家具，地板，砧板、粒片板及木芯板等等。目前在中国楼梯行业中的利用更是普遍。在很多场合笔者看到很多厂家或者经销商将橡胶木和橡木混淆。对消费者来说是一种严重的误导行为，对企业来说也是一种硬伤，更是给整个行业带来了不好的影响。目前来说，橡胶木被国内广大楼梯，家具厂家认可并广泛利用，它作为一种可再生资源，不仅给广大消费者带来了优质的物质生活用品，同时对整个森林的保护也起到了很好的作用。但是部分厂家利用橡胶木和橡木在文字上的差异来打擦边球的销售策略的确不可取。不仅误导了消费者。更重要的是我们的厂家更多的应该是在设计和管理上下功夫，打造品牌。从整个价值链上来说，目前材料成本占了80%左右，从产业链来看，橡胶木大部分是从泰国进口，我们只是赚取了很低的加工费用而已。况且去年，泰国橡胶木出口协会采取减少产量，提高价格的做法，更是使广大加工厂家倍受伤害。在此将橡胶木的各种特性公布如上，希望对广大厂家及消费者能有所裨益，善莫大焉。在后面的文章中我将论述橡胶木的商业战略，如何从烧火柴变废为宝。同时从整个产业链的角度来思考我们下游厂家的品牌宣传策略。欢迎提供新闻线索。我希望从以下几个方面来正说橡胶木：

一、橡胶木和橡木的区别二、橡胶木的种类、特点、规格、等级、应用、市场三、橡胶木的性能参数一，橡胶木和橡木的区别1，基本概念上的区别橡胶木属大戟科木材，是生产橡胶的橡胶树的老化材，其本身材质一般，且由于其木质较疏松、含糖分多、易变色、腐朽和虫蛀，自然条件下伐倒后极易腐蚀变质，过去作纸浆材等一般用材，经过一定的化学工艺处理后，如采用防腐、防虫化学处理后性能比较优越。因此在加工制成家具前，橡胶木必须先脱去橡胶素，否则做成家具后颜色会返黑。橡胶木的辨认可以从以下几个方面：颜色呈浅黄褐色，年轮明显，木质松,纹理斜，木纹不明显，木纹一丝一丝,一点一点。轮界为深色带，管孔甚少。橡木亦称栎木，在木材学中的学名是QUERCUSSPP，广泛分布在北半球广大区域，约有300多个品种，橡木属于壳斗科、麻栎属，市场上橡木大致分为红橡与白橡两大类，两者除了颜色上的区别外，其区分要点在于木材学中的管孔、林射线差异，如白橡木管孔内有浸填体，这种特性使白橡木在国外广泛应用于贮存葡萄酒的酒桶，是举世闻名的橡木酒桶用材，而红橡木却不能做酒桶。橡木重、硬、纹理直，结构粗，色泽淡雅，纹理美观，力学强度相当高，耐磨损，木材不易于干燥、锯解和切削。橡木家具的优质树种比较少，价格较高。由于其具有比较鲜明的山形木纹，橡木木纹越清晰价值越高。而橡胶木则没有橡木特有的木纹。橡木具有特有的细洁感。而一般常用的餐桌等深色较多，消费者可以仔细查看是否有涂色情况。还有就是看木色是否纯。橡木家具最好选本色型。

汽车减震技术应用介绍

汽车减震技术应用介绍一、动力总成悬置系统（一）、功能 1、降低动力总成振动向车身的传递 2、衰减由于路面激励引起的动力总成振动衰减由于路面激励引起的动力总成振动 3、控制动力总成位移和转角（二）、设计目标 1、系统的最高阶固有振动频率应小于发动机工作中的最小激振频率的动机工作中的最小激振频率的00.717717倍倍

2、系统的最低阶固有振动频率应大于发动机怠速动机怠速00.55阶激振频率阶激振频率 3、尽可能多的实现各自由度间的解耦 4、系统在系统共振频带内应有较大的阻尼值 5、动力总成在诸如汽车起步、制动、转向的特殊工况下位移值不能超过允许取值（三）、前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式 * 三点支承加扭转支撑杆 1、优点：悬置布置方便，便于安装

2、缺点：跳动与发动机扭矩有关跳动与发动机扭矩有关，纵摇与跳动相关纵摇与跳动相关，悬置载荷变化较大悬置载荷变化较大，对副车架的共振和冲击振动敏感 * 低扭矩轴系统 1、优点：悬置布置方便，便于安装，跳动与纵摇及扭矩分离良好 2、缺点缺点：纵摇模态和发动机转动较难平衡纵摇模态和发动机转动较难平衡，对副车架共振和冲击振动敏感对副车架共振和冲击振动敏感 * 平衡扭矩轴系统

1、优点：跳动和纵摇几扭矩解耦性良好 2、缺点缺点：：纵横模态和发动机转动之间调整较难纵横模态和发动机转动之间调整较难，悬置布置及连接较难悬置布置及连接较难 * 纯扭矩轴系统纯扭矩轴系统 1、优点：跳动和纵摇及扭矩完全解耦 2、缺点：：悬置布置连接困难悬置布置连接困难，特别对于手动变速箱特别对于手动变速箱（四）、动力总成悬置结构特点 * 长方形液压悬置

橡胶密封件的失效分析

橡胶密封件的失效分析点击次数：18 发布时间：2011-11-22 橡胶密封件常见的失效原因主要有4种：设计错误、选材错误、密封件质量问题和使用不当。 1. 设计错误设计错误通常是由於设计人员对产品认识不足造成的。比如对密封件承受的压力估计不足、对密封面上接触应力分布的认识有误、安放密封件的沟槽设计不合理等。有限元分析(FEA)常常被用来辅助密封件的设计和失效分析。我们曾为某美国客户做过一个密封件，该密封件以塑料为主体，局部包上橡胶。客户在检测零件的过程中发现，塑料部分在测试时容易破裂，从而得出结论是：塑料件在二次成型时(即将橡胶包覆在塑料件上)被损坏了。经我们分析後发现，塑料件都是在一个地方破裂的。通过有限元分析，我们发现，塑料件的破损部位实际上是密封件受到最大应力的地方，此处应力已经远远超过塑料所能承受的。如果在设计的时候客户就用有限元方法分析过该产品，不但可以避免类似的错误，还可以节省其时间和金钱。当然，想要成功的分析预测橡胶密封件的性能，不但要有合适的有限元分析软件，还要有丰富的材料经验、建模经验和长期的数据积累。 2. 选材错误常用的橡胶密封材料有三元乙丙橡胶(EPDM)、丁腈橡胶(NBR)、硅橡胶(VMQ)、氟橡胶(FKM或者FPM)和氯丁橡胶(CR)等。这些橡胶的特性各不相同，应用也不同。选择材料要从多方面考虑，比如使用温度、材料是否耐受介质、材料的硬度、压缩永久变形和耐磨性等各种因素。选材错误常常是因为设计人员对各种材料的性能不熟悉。一个经验丰富的橡胶密封件供应商能一开始就指出选材的问题。

我们有个国内客户不喜欢正在使用的O圈，因为这个O圈很容易坏。我们检查了更换下来的样品，发现样品表面有龟裂，纹路很像臭氧老化。我们又询问了O 圈的使用环境，发现周围有很多机械设备和电动马达。这下答案就有了：电动马达的火花能产生臭氧，造成了局部小环境臭氧浓度较高；而客户所选材料为丁腈橡胶，不耐受臭氧。为了验证结论，我们在实验室臭氧老化箱中做了测试，结果客户提供的新O圈表面也出现了类似的裂纹。由於该密封件只与空气长期接触，没有矿物油等其他物质，我们最终推荐了三元乙丙橡胶来代替客户的现有产品。有时使用环境比较复杂，或者是一个全新的设计，选择材料就不是件非常容易的事了。除了仔细甄别各种影响因素外，还需要进行功能测试。 3. 密封件质量密封件的生产质量与最终产品的可靠性密切相关。常见的问题有：原材料质量不稳定、橡胶混炼时投错原料、原料或者混炼胶储存不当(交叉污染)、胶料混炼不均匀、硫化条件(温度、时间、压力等)不妥、密封件产品保存不当、模具使用不当等。这些问题往往涉及到生产过程中的质量控制。定货方在选择密封件生产厂时，应该经过多次考察、调研并进行产品测试。在供货的过程中，还可要求密封件的生产企业提供真实、准确的检验报告。 4. 密封件使用不当一个好密封件，如果使用不当，也会造成整个产品失效，比如润滑油使用错误。我们的某个客户反馈说O圈零件的尺寸与要求差异很大。当我们分析样品时才发现，客户用错了润滑油。该O圈是由三元乙丙橡胶制成，材料本身不耐矿物油类的润滑油。客户涂上这种润滑油，会造成产品体积溶胀。後来让客户改用硅油就没有问题了。另外一类常见的问题为安装错误。比如在O圈装配过程中产生了扭曲；由於安装不当而造成密封件受压不均匀；密封件的润滑不够等失误。如果这些失误是由密封件的生产厂家造成的，那么这属於生产质量所控制的范围之内。如果由定货方或者第三方造成，那么就属於使用不当了。

各种橡胶基本知识

各种橡胶基本知识橡胶基本知识橡胶是高弹性的高分子材料，由于橡胶具有其他材料所没有的高弹性，因而也称做弹性体，其基本特性如下： 1 有橡胶状弹性。 2 具有粘弹性。 3 有减震缓冲的作用。 4 对温度依赖大 5 具有电绝缘性。 6 有老化现象。 7 必须进行硫化。 8 必须加入配合剂 9 比重小，硬度低，柔软性好，透气性差。前言一. 橡胶在制鞋业中的应用: 1.历史可以远溯至1492年哥伦布发现美洲新大陆,早期的探险家发现印地安人使用巴西橡胶树之胶乳(天然橡胶)来制作" 胶鞋",防止脚被蛇虫叮咬,之後18世纪後期至19世纪初期,天然橡胶开始在欧洲用于胶管雨衣,胶鞋,但材料遇热变软发粘, 遇冷变硬脆裂,实用价值不大. 2.1839年,美国人固特异(C.Goodyear)发明了橡胶的硫化,硫化後橡胶产生本质的飞跃,性能大幅度提高.此橡胶大底在制鞋业中获得了广泛应用,随著橡胶工业的发展,丁苯橡胶等人工合成橡胶由于其性能突出,1951年後开始引入制鞋业大量使用. 生胶天然橡胶（NR） 1 来源 1. 野生橡胶：由野生树木植物采制的橡胶。银色橡胶菊，野藤橡胶等也属此类。 2. 栽培橡胶：主要是三叶橡胶树。 3. 橡胶草橡胶。一公顷可收150-200KG。 4. 杜仲胶：由杜仲树的枝叶根茎中提取。常温下无弹性，软化点高，比重大，耐水性好。可做塑料用。 1 天然橡胶制造和分级标准。 1. 烟片胶：消耗量占天然橡胶的80%。按照质量分为六个等级：RSSIX；RSS1#；RSS2#；RSS3#；RSS4#；RSS5#。质量按顺序降低。 2. 绉胶片： 1）白绉胶==>质量最好 2）褐绉胶==》质量普通 3) 毛绉胶==》质量最差 3. 马来西亚标准胶。品质稳定,杂质少,纯度高,国际标准. 4.专用天然橡胶 1 恒粘（CV）：加入0.15-4%的盐酸氢胺，使橡胶门尼值保持在60+-5度。生热低，耐屈挠性和耐磨性好，为制造高速轮胎重要原料。 2 低粘（LV）橡胶：门尼值为45+-5度，可以不经过素炼直接混炼。 3 轮胎橡胶 4 充油天然橡胶：低温防滑性好。 5 易操作橡胶（SP）和接枝橡胶（MG） 5.环氧化天然橡胶ENR 环氧化天然橡胶ENR是含有环氧结构的天然橡胶。具有优良的气密性，当环氧化程度达到70%时，和丁基橡胶具有相同的气密性。具有良好的耐油性。良好的防滑性能。天然橡胶主要应用: 轮胎,防震,输送皮带,制鞋业，乳胶应用. 天然橡胶未经素炼目尼值比较高（70-80）,流动性也差(不易卷附Roll).所以必须经过素练,降低胶料MOONEY （45+-5）值,才可使用. 素炼方法：1.万马力机混炼6分钟后于22"ROLL束薄三次,24hr 后检验硬度45-50度合格. 2.ROLL 机素炼。最少束薄15次。加入塑解剂M/DM，可缩短一半时间。特性: 优点:<1>止滑性,撕力,拉力较好;耐刺穿性好。耐低温性好。 <2>目尼值低素炼时易卷附Roll,说明其抓力较好,利用此特点常用风胶洗车. 缺点:<1>因天然橡胶含杂质故品质不稳定,着色性差, <2>延伸率,磨耗差,300%拉力比较差. <3>温度高于15度，磨

硅胶成型基础知识解析

第二部分员工岗位培训第一章硅橡胶性能知识 <一>硅橡胶独特的性能及用意硅橡胶高聚分子是由Si-o键连成的链状结构。Si-o的键能是443.5kj/mol，比c-c键能(355Kj/moi)高得多。因而硅橡胶比其它有机橡胶具有更好的稳定性。一般来说，硅橡胶比其它有机橡胶具有更好多的耐热性、电绝缘体、化学稳定性等。典型的硅橡胶聚二甲基硅氧烷。具有一种螺旋形分子结构，其分间力较小，因而具有良好的回弹性，可压缩性及优异的抗冻性。同时，指向螺旋外的甲基可以自由旋转，因而使硅橡胶具有独特的表面性能。如增水性及表面放粘性。 <二>硅橡胶发生硫化反应具备的条件一，加硫及其标准条件： 1.什么叫“一次加硫”？把材料放进油压机的模具力，在规定的压力、温度、时间的条件下，变成产品的这一工序。叫做“加硫”。 2.一次加硫必须具备的三个标准条件：（1）压力：压力是使材料充分流动，充满模具的学位里，固完成型的作用。一般情况下，压力必须在2000Kg以下，压力不够，会前重高，压力太大造成前重低，模具的撕边处刀口磨损，及机台的油路损坏。（2）温度：温度是使材料发生硫化所必须的条件。一般为150-170℃，温度太低，产品无法完成硫化，导致包风，温度过高，产品会变形。

（3）加硫时间：在上述两个条件下，经过一定的时间，材料完全硫化，减少硫化时间会导致产品包风；黑粒脱落等不良影响产品的使用寿命，硫化时间太长，会使产品变形，难拆也，按键天回弹力。每个机种的硫化时间都不同必须严守《成型标准卡》上的公差范围生产。 3.在实际的硅橡胶制品工艺中，除了以上几个标准条件外，仍必须同时具备以下两个条件： ①硫化剂：硅橡胶常用的硫化剂是有机过氧化物，利用其高温分解形成的游离基，使硅橡胶分子侧键的有机基交联。最常用的硫化剂为：2.5—二甲基—2.5—二叔丁基过氧已烷和过氧化二异丙苯等低活性的硫化剂。其硫化的温度在150—170℃ ②排气硅橡胶制品过程中，通常排气次数为1—4次，排气的作用是使胶料充模对于排气的次数和张口的大小（Sec）要适当。否则会使产品变形，麻面包风等不良。 <三>二次加硫的作用硅橡胶制品主要是一次加硫（成型）和二次加硫两个过程组成二次加硫的作用： 1.品进一步硫化. 一次加硫后的产品，可能仍未完全硫化。（只有T90）要使产品完全硫化，就必须二次加硫。 2.除去过氧化物分解产物，水分及其它有机低分子物。

汽车悬架减震系统

机械结构设计调查报告—汽车悬挂减震系统南京理工大学 0901500317 侯阳琨

汽车减震系统 1.背景：汽车减震系统主要用来解决路面不平而给车身带来的冲击，加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平稳性。如果把发动机比喻为汽车的“心脏”，变速器为汽车的“中枢神经”，那么底盘及悬挂减震系统就是汽车的“骨骼骨架”。减震系统不仅决定了一辆汽车的舒适性与操控性同时对车辆的安全性起到很大的决定作用，随着人们对舒适度要求的不断提高，减震系统的性能已经成为衡量汽车质量及档次的重要指标之一。悬架减震系统示意图 2.减震系统原理：连接车身（车架）和车轮（车轴）的弹性构件叫做悬架，这个构件虽为弹性结构，但它的刚度足以保证汽车的行驶舒适性和稳定性。在汽车行驶过程中，悬架既能抵消减弱路面不平带来的生硬冲击，又能确保车身的横向和纵向稳定性，

使车辆在悬架设计的自由行程内时刻都可以保持一个较大范围的动态可控姿态。悬架是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成，其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。悬架数学模型如图，减震器与弹性元件并联安装。（1）减震器原理：为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。减震器数学模型通过与悬架匹配良好的减振器，通常在第一个振动周期后，有 90％以上振动能量被阻尼掉

中国橡胶金属减震器行业分析报告

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