2017年中国航空运输行业市场发展调研分析报告

2017年中国航空运输行业市场发展调研分析报告
本调研分析报告数据来源主要包含欧立信研究中心，行业协会，上市公司年报，国家相关统计部门以及第三方研究机构等。

目录
第一节开放合作的天空赋予航空公司美好前景 (5)
一、拓展更加开放的天空 (5)
二、寻求更加合作的天空 (6)
三、瞩目更加年轻的天空 (7)
第二节国际航线供需两旺，后期价格弹性可期 (8)
一、供给端：国际航线运力扩张迅速 (8)
二、需求端：国际航线客运增长强劲 (15)
三、未来趋势：供给增长存瓶颈，需求持续旺盛 (19)
第三节消费升级、大国战略提振国际航空需求 (23)
一、出境游是国际航线发展的核心驱动力 (23)
二、践行国家战略，打造空中“一带一路” (27)
第四节国内航空市场供需基本平衡、稳定增长 (29)
一、行业运力投放从偏紧到略多 (29)
二、航空公司基准票价水平整体提升 (33)
第五节油价汇率等重要因素短期整体比较乐观 (35)
一、航油价格下降直接带来成本下降 (35)
二、汇率因素阶段性企稳 (36)
第六节航空公司有望再续佳绩 (37)
图表目录
图表1：国际民航组织缔约国航空周转量增速 (5)
图表2：国际民航组织缔约国航空旅客周转量增速 (6)
图表3：美国国际航线旅客运输量占比 (7)
图表4；中国国际航线旅客运输量占比 (8)
图表5：国内航空公司新增国际航线情况 (9)
图表6：2015年新增国际航线区域分布 (9)
图表7：2015年新增国际航线主要国家 (9)
图表8：2015年新增国际航线数排名前五国内城市 (10)
图表9：三大航新增国际航线数比较 (10)
图表10：2015年三大航新增国际航线区域分布 (11)
图表11：三大航欧洲航线比较 (12)
图表12：三大航国际航线ASK占比比较 (13)
图表13：国航国内、国际航线ASK增速 (13)
图表14：南航国内、国际航线ASK增速 (13)
图表15：东航国内、国际航线ASK增速 (14)
图表16：三大航空集团机队结构 (14)
图表17：国际航线旅客客运量占比稳步提升 (15)
图表18：国际航线RPK增长强劲 (16)
图表19：国航国际市场份额第一（按15年RPK算） (17)
图表20：三大航国际航线RPK占比比较 (18)
图表21：三大航国际航线RPK比较 (18)
图表22：三大航国际航线RPK增速比较 (18)
图表23：三大航未来三年宽体机购臵规模 (19)
图表24：国航国际航线ASK与RPK增速 (20)
图表25：南航国际航线ASK与RPK增速 (21)
图表26：东航国际航线ASK与RPK增速 (21)
图表27：三大航国际航线客座率比较 (21)
图表28：航线票价指数走势 (22)
图表29；国际航线量价指数走势 (22)
图表30：2009-2015年出境旅游总人次 (23)
图表31：2009-2015年出境旅游消费 (24)
图表32：2015年我国出境旅游目的地分布 (25)
图表33：2015年大陆赴港澳台地区游客数量 (25)
图表34：2015年大陆赴亚洲主要国家游客数量 (25)
图表35：2015年大陆赴欧美澳主要国家游客数量 (26)
图表36：2015年我国人均GDP超8000美元 (27)
图表37：中国与“一带一路”国家航班布局 (28)
图表38：南方航空运力变化 (29)
图表39：南方航空客座率 (30)
图表40：中国国航运力变化 (30)
图表41：中国国航客座率 (31)
图表42：东方航空运力变化 (31)
图表43：东方航空客座率 (32)
图表44：基准票价水平 (33)
图表45：Top10航段旅客运输量 (34)
图表46：国际原油价格 (35)
图表47：国内外航油价格 (35)
图表48：人民币对美元中间价 (36)
图表49：三大航美元净负债水平 (37)
表格目录
表格1：三大航国际化战略 (11)
表格2：三大航“一带一路”布局情况 (29)
第一节开放合作的天空赋予航空公司美好前景
一、拓展更加开放的天空
上个世纪70 年代中期以前，各国政府对航空运输业实行严格管制的政策。

上个世纪70 年代后期，受经济全球化、发达国家放松航空管制和向后工业化转变等因素的推动，国际民航取得了快速的发展，三十年间国际民航组织缔约国航空周转量和旅客周转量分别增加了5 倍和4.4 倍。

以美国为例，1978 年，美国通过了《航空公司放松管制法》，通过市场化对市场进出、定价、航线分配等方面进行管理，美国国内航空运输业发生了激烈的竞争。

在十年优胜劣汰的过程中，整个航空业通过资源整合，行业集中度大幅上升，排名在前八位的航空公司的市场占有率增长了近15%，三十年间美国航空周转量和旅客周转量都增加了2.7 倍。

与此同时，提高航空公司经营管理水平的各种管理理论、方式、技术也在这个阶段诞生，例如收益管理理论、“常旅客”奖励计划、枢纽辐射航线网络、代码共享、计算机订座系统等等，航空业发生了深刻的变革。

在美国的影响下，英国、日本等发达国家也逐步放松了对航空业的管制。

图表1：国际民航组织缔约国航空周转量增速
数据来源：国际航协，北京欧立信调研中心
图表2：国际民航组织缔约国航空旅客周转量增速
数据来源：国际航协，北京欧立信调研中心
未来自由化和多元化的进一步发展将为旅客提供更多的服务和更低廉的费用，从而进一步促进航空客运的强劲增长。

航空运输自由化主要针对航空运输的管理体制，包括两方面内容：一方面是国内航空运输的自由化，即“放松管制”；另一方面是国际航空运输的自由化，即“天空开放”。

在七十年代后期美国放松管制的影响下，到目前世界上绝大多数国家都已经实行放松对航空运输经济性管制的政策，并继续向国际推进。

1992 年，美国提出“天空开放”的概念，即在双边航空运输协定中，为两国航空承运人提供各自地区完全市场进入许可，不受指定航空公司和运力的限制。

在美国、欧洲以及其它一些国家的大力推行下，世界航空运输业走向“自由开放天空”，航空公司在两国间的国际航线经营限制降到最低程度。

二、寻求更加合作的天空
上个世纪60 年代，美国开始使用航空联盟这一方式，主要用于干线和支线的衔接，不过当时航空公司结盟甚少。

直到20 世纪80 年代，美国放松航空管制之后，伴随着枢纽辐射航线网络的发展，航空联盟开始蓬勃发展。

1985 年，代码共享协议已接近60 个，几乎所有航空公司和主要地方航空公司都加入了代码共享协议，地方航空公司成为通过支线向大型航空公司干线输送客源的重要组成部分，地区航线75%的旅客来自于代码共享联盟。

20 世纪90 年代，全球性航空战略联盟开始逐步形成。

1997 年，加拿大航、汉莎航、北欧航、泰国国际航以及美联航共同创立全球第一家战略性联盟——星空联盟，世界航空运输正式进入全球联盟时代。

1998 年，英航、美利坚航、加拿大国际航、国泰航空和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟。

2000 年，美国达美航、法航、大韩航、墨西哥航共同组建了天合联盟。

联盟成员通过共享航空资源，扩大市场势力，降低成本，提高竞争力和经济效益。

目前，三大联盟拥有全球航空客运市场70%以上的市场，而按销售收入排名前20 位的航空公司都是三大航空联盟的成员。

我国三大航都已经加入联盟，借助航空联盟能够有效地拓展市场发展空间，完善航线布局，提高管理能力，进而提高航空公司的竞争力。

三、瞩目更加年轻的天空
由于全球各个地区的经济增长速度和市场结构存在差异，因此航空客运增长也呈现出比较明显的地区差异性。

目前，北美、欧洲和亚太地区三大航空市场占全球市场份额近90%。

随着亚太地区经济的迅猛增长，世界航空业经营者的目光已经投向这一地区，亚太地区空运市场成为行业的新的增长点，并将扮演愈来愈重要的角色。

根据国际航协的统计数据，2015 年，亚太地区所占客运份额已经超过了30%，其在世界市场中所占的客运份额将高于美国，而亚太地区定期国际航班的旅客人数将达到世界国际旅客总数的半壁江山。

图表3：美国国际航线旅客运输量占比
数据来源：国际航协，北京欧立信调研中心
图表4；中国国际航线旅客运输量占比
数据来源：国际航协，北京欧立信调研中心
我国经济发展进入新常态，居民收入的累积效应带来以旅游为代表的居民消费升级，推动了民航的大众化发展，旅游为航空市场的发展奠定了扎实的基础，各国间未来的航空客流具有巨大的想象空间，旅游和航空运输将共同成为可持续增长的重要领域。

国内航空公司敏感地抓住了新的发力点，从2014 年开始全面开拓国际航线，与出境游同步成长。

第二节国际航线供需两旺，后期价格弹性可期
一、供给端：国际航线运力扩张迅速
2013 年至今，我国国际航线扩张迅速。

从民航局公布的新增国际航线数据来看，2015 年，我国15 家航空公司新开通202 条国际航线，是历年来国际航线开通最多的一年，16年新增国际航线继续保持高增长态势，一季度和二季度国际航线分别增加53条、65条。

周边国家航线仍是国际航线发展的主体。

从新增国际航线区域分布看，2015年亚洲新增航线达到171条，占新开航线总数的85%，其次是欧洲（15条）、北美洲（8条）、大洋洲（4条）。

在涉及目的地国家中，日本、泰国航线集中度较高，占新开航线比例超过60%。

图表5：国内航空公司新增国际航线情况
数据来源：民航资源网，北京欧立信调研中心图表6：2015年新增国际航线区域分布
数据来源：民航资源网，北京欧立信调研中心图表7：2015年新增国际航线主要国家
数据来源：民航资源网，北京欧立信调研中心
图表8：2015年新增国际航线数排名前五国内城市
数据来源：民航资源网，北京欧立信调研中心
国际航线快速扩张的背后是航空公司国际航线的战略布局。

2014年以来，各大航空公司加大了国际航线的扩张，主要表现在对航线资源的争夺以及国际运力投放上。

根据民航局数据，2015年，三大航中南航与东航新增国际航线均达到33条，国航新增国际航线26条，较14年均实现较大幅度的增长，主要新增航线以亚洲、北美洲、欧洲为主。

图表9：三大航新增国际航线数比较
数据来源：民航资源网，民航局，北京欧立信调研中心图表10：2015年三大航新增国际航线区域分布
数据来源：民航资源网，北京欧立信调研中心
表格1：三大航国际化战略
资料来源：网络公开信息，公司网站，北京欧立信调研中心三大航国际航线竞争格局相对稳定。

国航：中国唯一航线覆盖六大洲的航空公司，欧美远程航线是国航优势航线。

截至2015年底，国航开通客运航线360条，其中国际航线达100条，占比约28%，2015年也是国航新开国际航线数量最多的一年，全年新开国际和地区航线29条，其中北京至哈瓦那（古巴）、约翰内斯堡（南非）等航线的开通，使公司成为中国唯一航线覆盖六大洲的航空公司，目前公司优势国际航线主要集中在欧美航线。

图表11：三大航欧洲航线比较
数据来源：公司公告，北京欧立信调研中心
东航：具备东北亚优势航线，拓展欧美澳市场。

公司近年不断强化日韩中短程国际航线市场传统优势地位，同时，通过与达美航空、法荷航及澳航深化合作，增强欧美澳等国际远程航线市场的竞争力和影响力。

公司与天合联盟伙伴实现代码共享合作航线670条，合作航点371个，航线网络覆盖179个国家的1,057个目的地。

南航：澳新、东南亚优势航线。

南航以国际化规模网络型航空公司作为为战略发展目标，大力发展枢纽中转，加快开拓国际市场。

目前，开通国际航线90余条，其中国际长航线比例已达到60%以上，是中国到大洋洲、东南亚、中西亚等地区最大航空承运人，目前南航飞往澳大利亚和新西兰的航班达到了每周67班，创历史新高。

国航国际航线运力占比最高，南航提升最大。

从三大航运力投放（ASK:可用座公
里）数据看，2013年至今，三大航均加大了国际运力投放力度，国际航线ASK增速明显高于国内航线，2015年，南航、东航、国航国际航线ASK增速分别达30.7%、24.8%、19%。

目前，国际航线运力投放占比依旧是国航最高，达到35.3%，其次是东航（29.8%）与南航（28.3%），南航近年国际航线运力投入明显，2016年1-5月国际航线ASK占比较2013年提升约8个百分点。

图表12：三大航国际航线ASK占比比较
数据来源：公司公告，北京欧立信调研中心
图表13：国航国内、国际航线ASK增速
数据来源：公司公告，北京欧立信调研中心
图表14：南航国内、国际航线ASK增速
数据来源：公司公告，北京欧立信调研中心
图表15：东航国内、国际航线ASK增速
数据来源：公司公告，北京欧立信调研中心
从三大航空集团机队结构来看，随着国际航线运力投放的增加，三大航空集团均加大了宽体机引进力度。

截至2015年底，国航集团拥有宽体机95架，数量规模居三大航首位，亦与其国际航线运力投入占比最高相匹配，南航集团与东航集团宽体机数量相近，分别为67架、66架。

从宽体机投入增长看，南航近三年宽体机增加了19架，高于国航（14架）、东航（11架）。

图表16：三大航空集团机队结构
数据来源：公司公告，北京欧立信调研中心
二、需求端：国际航线客运增长强劲
国际航线客运量增速超民航旅客增速。

根据民航局统计数据，2015年，民航客运量达4.4亿人次，同比增长11.3%，其中国际航线客运量增长强劲，2015年客运量达4207万人次，同比增长33.3%，近五年国际航线旅客复合增速达18.7%，超过民航旅客整体增速。

2010-2015年，国际航线旅客占比亦稳步提升，从2010年的7.2%提升至2015年的9.6%。

图表17：国际航线旅客客运量占比稳步提升
数据来源：Wind，北京欧立信调研中心
2015年开始，国际航线RPK增长强劲。

从国际航线旅客周转量（RPK）数据来看，2015年民航旅客周转量为7270.7亿人公里，同比增长14.8%，其中国际航线RPK达1714.2亿人公里，同比增长30.2%，增速较14年有大幅提升，同时，国际航线15年RPK占比较2010年提升约5个百分点，达到23.6%，2016年1-4月最新数据显示，国际航线RPK增速依旧维持高位，达到33.1%，远高于国内航线增速，国际航线RPK占比进一步提升至25.5%。

图表18：国际航线RPK增长强劲
数据来源：Wind，北京欧立信调研中心
三大航国际航线RPK：国航国际航线RPK行业第一，东航、南航国际航线RPK增长较快。

2015年，国航国际航线RPK为561.5亿人次公里，同比增长18%，国际线RPK 占公司旅客RPK比例达62.5%，继续保持国际线龙头地位；从国际航线RPK增速来看，东航与南航增长较快，2015年东航和南航国际航线RPK分别为438.5亿人次公里、472.9亿人次公里，同比增速分别达24.6%、32.3%，2016年1-5月两家公司国际线RPK增速亦达到30%。

图表19：国航国际市场份额第一（按15年RPK算）
数据来源：Wind，北京欧立信调研中心
图表20：三大航国际航线RPK占比比较
数据来源：Wind，北京欧立信调研中心
图表21：三大航国际航线RPK比较
数据来源：Wind，北京欧立信调研中心
图表22：三大航国际航线RPK增速比较
数据来源：Wind，北京欧立信调研中心
三、未来趋势：供给增长存瓶颈，需求持续旺盛
航权资源是国际航线运力投放的最大瓶颈。

以中美航权为例，随着近两年航线不断增加，中美航线的航权出现紧张局面。

此前中美两国签订的航权协定，对于中国一二线城市至美国主要城市的航线，中方限额为每周180班，美方限额为每周160班。

目前中方每周已执飞161班，剩下的配额每天不足3班，而美方每周则已执飞145班，仅剩下每天2班的配额，而在扩大航权安排的问题上，中美双方由于立场存在一定分歧，中方希望适度扩大运力安排，而美方则将重点放在美方企业飞华航班时刻问题，这也导致中美新一轮航权谈判迟迟未进行。

紧张的空域资源与时刻资源是制约国际航线运力发展的另一因素。

近年在国际航线市场持续以两位数增长、空域改革方案始终未能落实的情况下，我国空域资源日趋紧张，有限的民航空域资源亦制约了机场时刻资源，目前首都国际机场、广州白云国际机场都存在时刻资源紧张的问题，仅浦东国际机场时刻资源相对宽裕，机场航班很难再大幅增加。

三大航未来国际运力投放力度将逐步放缓。

从三大航公告的未来三年机队引进计划来看，尤其是宽体机的引进计划，国际运力投放总体呈现出逐步放缓趋势，以国航为例，公司16、17年每年计划引进的宽体机为10架，到18年减少到5架，而南航宽体购臵机规模是三大航中最小的，其亦表示公司远程扩张已接近完成。

图表23：三大航未来三年宽体机购臵规模
数据来源：Wind，北京欧立信调研中心
从短期来看，受国际航线运力供给过剩影响，国际航线客座率与票价承压。

根据三大航国际航线ASK与RPK增速情况来看，从2015年3季度开始，国际线整体运力供给(ASK)增速高于需求端(RPK)增速，短期运力供给偏大，直接导致客座率和票价出现下行。

而从2016年最新数据看，国际航线票价与客座率跌幅较2015年4季度有明显收窄，其中国际航线（不包括亚洲）3月票价指数开始出现止跌回升趋势，随着2016年暑期旺季的到来，以及运力投放的逐步放缓，国际航线客座率与票价有望回升。

图表24：国航国际航线ASK与RPK增速
据来源：Wind，北京欧立信调研中心
图表25：南航国际航线ASK与RPK增速
据来源：Wind，北京欧立信调研中心
图表26：东航国际航线ASK与RPK增速
据来源：Wind，北京欧立信调研中心
图表27：三大航国际航线客座率比较
据来源：Wind，北京欧立信调研中心
图表28：航线票价指数走势
据来源：Wind，北京欧立信调研中心
图表29；国际航线量价指数走势
数据来源：中航信，北京欧立信调研中心
第三节消费升级、大国战略提振国际航空需求
一、出境游是国际航线发展的核心驱动力
出境游市场持续火爆。

根据国家旅游局统计数据，2014年，中国内地公民出境旅游人数突破1亿人次，达到了1.09亿人次，2015年上升为1.2亿人次，比1992年的298.87万人次增长了39倍。

目前，中国公民出境旅游目的地已扩大到151个国家和地区，成为世界重要的旅游客源国。

据世界旅游组织统计，2012年，中国游客在海外花费上突破千亿美元，以1020亿美元位居世界首位；2015年，出境游规模出境游消费达2150亿美元，人均消费规模近1800美元。

图表30：2009-2015年出境旅游总人次
数据来源：国家旅游局，北京欧立信调研中心
图表31：2009-2015年出境旅游消费
数据来源：公司公告，北京欧立信调研中心
出境游目的地以亚洲短线游为主。

根据全国旅行社出境旅游组织情况显示，2015年全国旅行社组织出境游人次达4874.80万人次，同比增长24.5%，从出境游目的地分布情况看，亚洲地区以及港澳台是最受我国游客青睐的目的地，15年赴亚洲及港澳台地区的游客占比分别达52%、29%，其次是欧洲（13%）与美洲（5%）。

2015年国内游客赴泰国、韩国、日本人数较14年增长64.6%、2.6%、143.5%，亚洲亚洲短线游之所以兴起主要考虑到亚洲周边国家地理位臵离大陆较近，旅游消费支出相对较低，同时，周边国家签证政策更加宽松。

基于此，各大航空公司也将主要运力投向我国周边亚洲
国家。

图表32：2015年我国出境旅游目的地分布
数据来源：国家旅游局全国旅行社统计，北京欧立信调研中心
图表33：2015年大陆赴港澳台地区游客数量
数据来源：国家旅游局全国旅行社统计，北京欧立信调研中心
图表34：2015年大陆赴亚洲主要国家游客数量
数据来源：国家旅游局全国旅行社统计，北京欧立信调研中心
图表35：2015年大陆赴欧美澳主要国家游客数量
数据来源：国家旅游局全国旅行社统计，北京欧立信调研中心中国已步入旅游消费升级黄金时代。

改革开放三十多年来，中国经济发展迅猛，2015年,中国GDP总量达10.42万亿美元（美国17.87万亿美元），人均GDP超过8000美元。

根据国际旅游组织统计，人均GDP超过5000美元时，居民休闲度假需求和消费能力将日益增强，出现个性化、多元化趋势。

而在中国，国内旅游需求得到初步满足后，人们开始逐渐将目光投向海外，出境游成为越来越多的中国人的选择。

出境游增长迅猛，与发达国家差距巨大。

对比中美人均乘机比数据，美国人均乘机频率在过去20年中一直高于两次/年，15年达到2.8次，而中国从未超过0.5次/年，
15年仅0.32，远落后于美国。

根据中国国家旅游局的数据，2015年中国人均出游2.8次。

按照国务院的旅游发展规划，到2020年，中国预计年人均出游次数为4.5次，达到中等发达国家水平。

这意味着，中国已经步入旅游消费升级的黄金时代，旅游成为大多数人的常态性消费，低频转高频、出境游高增长是大势所趋。

图表36：2015年我国人均GDP超8000美元
数据来源：Wind，北京欧立信调研中心
未来签证政策的放开将持续利好出境游。

目前，中国大陆拥有护照的人数比例不足10%，世界224个国家和地区，截至目前（2015年12月）与中国实现真正意义上免签或落地签的国家或地区仅不足30个，随着美英加等西方主流大国逐渐放宽对华签证政策，出境游将持续利好。

二、践行国家战略，打造空中“一带一路”
我国国际航空将受益“一带一路”大国战略。

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（下简称《愿景》），作为“一带一路”的纲领性文件，《愿景》原文在航空方面直接提及了要“拓展建立民航全面合作的平台和机制，加快提升航空基础设施水平” ，“强化上海、广州等国际枢纽机场功能”以及“支持郑州、西安等内陆城市建设航空港、国际陆港”。

间接来看，“一带一路”沿线国家中涉及很多国家与我国距离较远，人员的
长距离往来，民航是首选的交通工具，《愿景》中提到要广泛开展文化交流、学术往来、人才交流合作，加强旅游合作、扩大旅游规模，这些领域中的人员往来，必然需要航空公司航线开通、加密作为支撑。

因此，“一带一路”战略的推进必将带动航空尤其是国际航空的发展。

我国与“一带一路”国家联系紧密，2014年，中国有58个机场开通了国际客运航线，其中52个机场与“一带一路”沿线国家建立了客运联系。

中国与“一带一路”沿线国家建立国际客运航线432条，客运航班21.9万次，分别占中国国际运输联系的51.5%和41.1%。

按可售座位数统计，“一带一路”相关国际航空客运在国内首位联系城市依次为北京、广州、乌鲁木齐和上海，这四座城市也受“一带一路”拉动效应最为明显。

在国家层面，“一带一路”沿线国家中，跟中国客运联系最多的国家是泰国、俄罗斯和新加坡。

图表37：中国与“一带一路”国家航班布局
数据来源：CNKI，北京欧立信调研中心
“一带一路”沿线国家贡献国际航线主要增量。

当前民航局在“一带一路”相关航线审批方面也给予了一定支持，加快了审批时间。

目前，中国已与“一带一路”沿线61个国家签订双边政府间航空运输协定，通航国家43个。

在整个行业层面，2015年，中国国际航线旅客周转量同比增长约三分之一，“一带一路”沿线国家航线旅客周转量更是增长70％以上。

目前，国内三大航也在围绕“一带一路”重点布局，结合自身枢纽优势希望在“一带一路”相关竞争上占得先机。