浅析我国车联网的发展现状及未来发展趋势

文/李兆荣

从09年G-Book和Onstar引入中国，09年被业界定位成中国的Telematics元年以来，汽车信息化的概念就从来没有停止过，甚至越来越热，汽车行业没人不提Telematics，眼下的汽车产业，Telematics代表着先进，代表着高端，代表着创新，中国的汽车业仿佛从09年开始已然进入了T时代。T的热度在2010年逐渐被一个新的名词所取代，这就是车联网。2010年10月28日在无锡举行的中国国际物联网(传感网)大会传出消息，汽车移动物联网(车联网)项目将列为我国重大专项第三专项的重要项目，并且相关内容已上报国务院，一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。车联网这个名词在物联网的大背景下应运而生，车联网的概念通过这次大会逐渐被放大，现在不管是Telematics还是GPS运营，都被纳入到车联网这个范畴中了。

然而车联网这个概念，从一开始就被烙上私家车的标签。为什么这么讲呢？因为前面讲过，先有Telematics的概念，再有车联网的概念，而二者都属于汽车行业。Telematics概念是因为做乘用车的通用和丰田引入中国的，加上这两年中国乘用车销量的迅速增长，业界把眼光聚焦在乘用车这个领域，所以，提起车联网，大家不约而同想到的就是乘用车厂的Telematics系统，想到的是汽车后市场的DVD导航厂商所推出的类似G-Book这样的系统，仿佛车联网就是乘用车市场的一个系统或平台。当然，不可否认的是乘用车在我国机动车里所占的比重，我们从中国公安部交通管理局获悉，截至今年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。个人汽车拥有率不断提高，私家车作为民众出行的交通工具日益普及。正因为以上原因，业界产生了一个误区，以为车联网就是私家车的市场，管中窥豹，可见一斑。其实车联网的领域，除了私家车，还有行业用户市场，集团用户市场。

车联网在私家车领域的现状

在私家车市场，你会发现车联网企业一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟不肯全面推广。这是为什么呢？因为不管是车厂主导的车联网产品还是后装市场的车联网产品，都绕不开一个门槛，就是商业模式。

有人曾说过，如果车厂标配，车联网可全面开花。情况是这样吗？答案是否定的。我们以车载导航娱乐设备为例，目前车厂只是在中高端车型上安装相应的设备，并没有全面普及到中低端车型。前装市场车载导航设备的装配量和我国汽车1800万辆的产销量相比非常低，因此，前装市场的车载导航设备渗透率也不会很高。反观后装市场，DVD导航市场以30%-50%的速度递增。另一方面，由于后装市场的产品给产业链各方带来了一定的利益，因此，目前通过车厂标配的方式让车联网遍地开花，还尚需时日。

目前国内车厂主导的车联网平台，合资品牌车厂有通用的OnStar、丰田的G-Book以及日产的CarWings+智行；自主品牌车厂有上汽荣威的InKaNet、一汽奔腾的D-Partner、长安汽车的InCall、吉利的G-NetLink。合资品牌的车联网平台发展速度较快，尤其是OnStar，其用户规模已超过20万。自2010年北京车展上推出InKaNet之后，上汽对车联网的推广力度还是比较大，但也只是在荣威350上安装，并没有普及到750、550所有车型，并且在350

上也只是选配。而其他的车厂除了在车展上看到了样车之外，真正在市场上很难见到其产品，因此，自主品牌在车联网方面更多的是观望态度。

前装无法全面开花，后装呢？私家车后装市场的车联网企业，主要以车载影音导航厂家为主，随着汽车影音导航行业的不断发展，市场竞争加剧，汽车影音导航产品已进入低利润时代。尤其是进入2011年，随着竞争的加剧，部分传统的DVD导航企业开始甩货，种种迹象表明已经有很大一部分企业准备退出车载影音领域。因此，这些厂商为寻求新的业务增长点，纷纷进军车联网行业，以期待在新产品、新业务上有新的突破。目前汽车影音导航厂商进军车联网行业，通过将现有的车载导航影音产品向车联网终端过渡，主要的目的还是增加产品的卖点，提升产品的竞争力。

前面讲过，私家车后装市场的车联网企业主要是车载影音导航厂家，所以产品主要是参考G-Book模式。主要带给车主的是功能性服务及娱乐方面的体验，比如一键通导航、实时路况、车队领航、车友召集等，其核心内容主要是娱乐方面的。然而，主攻后装市场的车联网企业目前面临着巨大的成本压力，主要表现在通讯模块的成本、通讯费和内容费用方面。如果要实现车联网，设备就必须具备通讯功能，就必须要有通讯模块和SIM卡。

虽然三大电信运营商在车联网方面表现非常积极，但出于各自的利益，三家运营商都没有推出相应的车联网行业的服务资费标准，且通讯资费价格普遍较高，因此，厂商在销售车联网产品的时候，如果让用户自主选卡，目前服务提供商所提供的服务内容不足以让用户自主选卡。如果厂商在设备出厂时内置SIM卡，先替客户缴纳电信的通讯费，则设备厂商无疑会增加成本。目前服务提供商所提供的最有价值的服务依然是一键通和实时交通信息，其他服务无法真正落地。服务内容的单一导致客户对车联网产品的认可程度不高。而服务内容的增加需要大量的资金，因此，要做好车联网的服务，企业面临着巨大的压力，这一矛盾导致企业面临两难选择。

因此，如何让用户埋单这一问题影响着车联网企业的发展，商业模式成为车联网发展的一道瓶颈。关于车联网的商业模式，从概念的诞生到现在一直被行业所关注，但没有人能给出一个明确的商业模式，或者很难参考。商业模式需要用户规模，要有用户规模必须要有商业模式，这些问题很纠结。因此，车联网在私家车市场至今没有实质性地进展。

车联网在行业领域的现状及作用

从某种程度上看，车联网在行业领域的发展速度要快于私家车领域，不仅后装市场的设备制造商、GPS运营商，车厂、发动机厂都积极地进入到车联网的行业。目前，车厂推出的有宇通的“安节通”、金龙客车的“G-BOS”，还有潍柴动力推出的“共轨行”都是典型的车联网案例。

一、国家政策为车联网行业带来机遇

2004年4月30日，国务院下发了《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，条例第十四条规定：用于公路营运的载客汽车、重型载货汽车、半挂牵引车应当安装、使用符合国家标准的行驶记录仪。由于行驶记录仪属于事后分析性产品，无法实时监控车辆的运行状态，无法满足当前对和谐交通的要求，因此，各省在《道路交通安全法实施条例》的基础上相继推出了适合当地环境的GPS行车记录仪等政策。2005年9月，国务院办公厅批准并转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见》，要求各省、自治区、直辖市人民政府，