中国的车联网发展现状及问题分析

中国的车联网发展现状及问题分析

文/李兆荣

摘要：虽然车联网的用户规模增速明显，但由于商业模式、本地化服务及支付模式等瓶颈的存在，国内车联网目前依然处于初级阶段，尤其是乘用车市场，甚至还在连与联之间徘徊，企业对车联网的认识，处于两个极端，要么过于保守，要么过于激进。

关键词：车联网,MirrorLink,OBD, 保险车联网

自09年被行业称作车联网元年开始，到今年已经四年了，四年过去了，车联网概念从产生以来其热度从来没有没有减弱过，车联网不但被业界一路看好，甚至吸引其他行业逐步渗透到车联网行业来。车联网发展究竟如何，产业链上的企业是踌躇满志，还是彷徨在路上，甚至是匍匐在现实与理想的边缘？本文从不同角度对车联网的现状做相关的解析，以期能逐一破解车联网发展的怪局，帮助企业理性地进入车联网产业。

严格意义上讲，车联网是指是利用先进的传感技术、网络技术、计算技术及控制等技术，对道路和交通进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对每一辆汽车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面；第二层是互联互通，即车与车、车与路互联互通（注：对于车路互联互通，涉及到智能交通的整个大范畴，本文没有展开来详细分析）；第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。

中国车联网的发展离不开整车厂的积极参与及推动，尤其是合资品牌，如Ontar和G-book在国内的大力宣传，培育了国内的用户市场，让消费者知道了什么是Telematics，什么是车联网。国产品牌方面，上汽从最初的积极跟进，之后推出了Inkanet，到后来居上，推出iVoKa。iVoKa也是率先将声控技术引入到车联网的国产服务品牌。整车厂的积极参与，将车联网的概念深入到每一个普通消费者。

车联网的发展，有两个主要市场，一个是商用车市场，另一个是乘用车市场。商用车市场受政策的影响相对比较大，2010年交通部办公厅发布了《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，要求切实加强道路运输车辆动态监管工作，预防和减少道路交通运输事故，自这份通知出台之后，按政策要求，两客一危车辆必须安装相关的车载终端设备，且必须接入到交通部监控平台。部分省市对货运车辆也做了相关的规定，要求8吨以上的货运车辆必须安装车载终端。因此，商用车市场，政策促进了市场的发展，产品和服务平台都有一定的标准（JT/T794-2011），企业的产品都是根据部标来实现的，最终用户的可选择性不多。商用车市场，基本上以B2B的模式为主，且以自上而下的项目形式进行市场推广，无论是在收费方面还是在项目推进方面，要容易很多。而乘用车市场则不然，乘用车市场受政策的影响相对小很多，但最终用户的可选择性就非常多。乘用车市场以B2C为主，对企业的渠道运作能力、市场推广能力、产品研发实力及商业模式等方面要求非常高，乘用车市场发展这几年没有形成一定的用户规模，就有这个原因的存在。

由于商用车市场地域性很强，所以主要市场以后装为主。虽然车厂也推出了相应的品牌，如宇通的安节通，三龙的G-BOS，陕汽重卡的天行健，北汽福田的欧辉，但车厂很难做到这

些车联网服务的真正落地。一方面，这些商用车的运营牌照是当地交通部门颁发的，因此，必须接受当地交通部门或安全部门的监管。另一方面，地方交通部门的监管平台必须接入到交通部平台统一监管。因此，无论车上安装了那个品牌的设备，只要不满足交通部或当地交通部门的要求，车辆就无法接入。除了欧辉还未正式上线之外，其他三个品牌的车联网目前都面临着服务的落地问题，甚至可以说，整车投入使用很长时间，但这些随整车配套的车载终端尚未投入使用。如何加强和传统GPS运营商的合作是整车厂的头等大事。

从目前看，商用车车联网的主要目的一方面是应付交通主管部门的检查，另一方面，用于车辆的安全监控。只是实现车连网，与车联网相差还很远。尤其是对于物流行业而言，只是解决了运输过程的透明化管理，并没有为物流公司或车主带来增值服务。

乘用车市场也分为两大阵营，其一就是以车厂为主导的前装车联网，另外就是以车载终端为主导的后装市场。在后装市场，又延伸出了一个保险车联网市场。

在前装市场，比较有代表性的合资品牌有安吉星、G-book、Carwings及纳智捷。据安吉星官方消息，截至2012年10月，上海安吉星在国内的用户人数已突破50万大关，安吉星已累计为中国车主提供了超过2200万次的导航服务。2200万次，虽然看上去这个数字很多，但仔细计算一下，就发现这个数字并不多，毕竟安吉星进入中国已经3年多了。

自主品牌比较有代表性的有荣威的iVoka，长安的incall，吉利的G-NetLink，一汽的D-Partner。自主品牌车厂基于车联网的平台虽多，但投入商用的车联网系统除了iVoka之外，很多的企业为了宣传需要，只是委托车机厂商搭建了一个DEMO而已，并为真正投入商用。并且基于车联网的车型销售不佳。国内整车厂还属于试水阶段，平台规划尚未确定。

整车厂虽然采取标配捆绑销售的方式迅速积累了一些用户，但由于目前的服务内容及商业模式问题，用户的粘性不高，且续费率非常低，至少目前还看不到明朗的前景，和后装市场类似，车联网无非是给整车的销售增加一个卖点而已。另外，对于合资品牌而言，普遍照搬国外成熟的平台与模式，或留下水土不服的后遗症，毕竟做服务就是做文化，要把服务做好，就得熟悉东方文化。

后装市场经历了2011年的喧嚣之后，经历了一个大起大落的过程，整体归于平静，这也与车机厂商的结构特点有关。车机行业属于高科技制造业，其管理模式及思维方式离不开制造业思维。车联网属于TMT（Technology，Media，Telecom）产业的一个分支，要求企业必须对新技术，新媒体及通信行业有深刻的理解与认识，企业至少需要有互联网基因。而车机厂商目前把制造业的一些成功经验向车联网行业复制，正如有人所说，用富士康的管理经验管理谷歌这样的公司，难免出现一些不适，企业也必须经历这个阵痛期。而现实情况是，车机厂商一旦发现在车联网领域内短期没有效益，必然会考量投资的可行性，不会考虑长线的投资，因此，经历了车联网发展的这四年时间，车机厂商在车联网行业的积极性下降，就有这些原因。

后装市场以往热炒的一键通及实时路况，已经不再是产品的亮点。出现以上变化的主要原因之一是一键通导航的服务粘性不高，而紧急救援业务需要支付给第三方一定的费用，商旅方面需要企业花费大量的时间和经历去整合内容，再加上用户规模有限，也吸引不了携程这样一些传统做商旅企业的关注。另一方面，由于实时路况开通的城市有限，无法大规模商