公路超限运输的影响及治理措施

公路超限运输的影响及治理措施引言公路运输作为交通综合运输体系的一个重要组成部分，随着全世界工业化进程的发展，产业结构以第二产业为主向第三产业为主的过渡，价值高，质量轻，体积小的货物比重不断上升，原材料运输比重相对下降，这就对运输质量提出了新的要求。

公路运输有着灵活机动、适应性强、换装少、便于现场实现“门”对“门”运输服务的特点，具有提高运输质量的条件，因此公路运输的地位在运输体系中越来越重要。

公路运输可分为直达运输、干线运输和短距离运输三种形式。

因此公路运输有“通过”运输和“送达”运输或“集散”的功能，尤其是“送达”和“集散”功能作为其他几种运输方式的终端运输方式是交通运输中不可缺少的组成部分。

在综合交通运输体系中发挥着非常重要的作用。

随着高速公路向网络规模的发展,公路运输作为一种功能齐全（“通过”和“送达”或“集散”齐备）的运输体系发挥着越来越重要的作用。

与其他运输方式比较，公路运输的灵活性随着高速公路建设、信息网络、通信技术以及计算机技术等的发展，促使着公路运输的快速发展。

公路运输的灵活性、快速性主要表现在批量，运输条件，时间和服务上的灵活性以及时间上的快速性，由于公路运输的批量小和要求运输条件相对宽松，所以在运输时间和服务水平上容易得到保障。

因此公路运输还具备着生产点多、面广的特点。

伴随着改革开放的深入，我国公路运输事业得到了快速的发展，从完成的周转量和运输量来看，公路的货运量远远超过其他运输方式。

周转量也快速增长。

公路客运更是成为客运的主要方式。

但与此同时，随着市场经济的发展，公路运输主体的多元化，竞争方式的多样化，也给整个运输体系、运输市场的秩序、公路建设、公路养护带来了及其严重的负面作用，它就是畸形的公路运输――超限运输。

一、超限运输的形成及形式（一）超限运输的形成自交通部废除了公路运输传统的“统一资源，统一价格，统一结算”的三统原则后。

为运输经营单位自主参与运输活动，自主参与竞争创造了较为宽松的环境。

公路运输市场由单一国有经济经营迅速过渡到多种经济成分并存的时代，由此带来的突出问题则是经营主体过于分散，产业集中度低，缺少主导市场发展的大型货运企业。

经营结构不合理，科技含量低，总体素质不高。

由于种种原因，货运市场出现了无序竞争的一些非市场经济行为，货运市场“十车九超”的现象普遍存在，不惜以损害公路为代价追求运输经济效益。

客观分析超限运输的形式过程：一方面，从世界范围来看特别是市场经济较为成熟的发达国家，在他们的市场经济发展初期，也经历过公路运输市场的无序竞争，超限运输泛滥的过程，可以说超限运输是市场经济从经济初期形成到成熟过程中的必然产物。

另一方面从全国范围来看我国车辆工业在近十几年来得到了快速的发展，全国包括货车在内的车辆保有量持续增长，车辆的结构也日趋合理，然而以车辆为运输装备的公路货物运输却日趋激烈。

专业运输企业、运输个体户、拥有自有车辆的企业在运输市场中激烈地争取货源。

上个世纪最后十年，我国公路事业也取得了令世人瞩目的成就。

不仅为我国的公路运输提供了逐渐完善的基础设施，同时在此期间也不同程度的提高了全国各地的公路规费。

包括各省(市、自治区)的养路费，有些地区还设立了客货运附加费、公路建设基金等。

更为重要的是收费公路的规模在不断扩大。

所有这些都提高了运输企业的运输成本。

也就是在此期间，道路运输的直接成本如：燃料、人员、修理及配件的费用也有了大幅度的提高，更是加剧了公路运输市场的竞争。

竞争本来是提高生产力和科学技术水平的原动力。

但此前我国道路运输业内的竞争属于低水平的竞争,竞争的焦点主要集中在价格上，这样就使得那些蔑视法律、铤而走险的非法经营者通过超限运输的形式取得了竞争的主动权。

这当然也与行业内外的法制环境有很大关系。

相反那些守法的运输企业由于价格劣势而逐渐地失去货源，退出了市场，显现出了经济学中“劣币驱逐良币”的市场效应。

至2002年，我国专业公路运输企业所完成的货运周转量仅占全社会公路货运周转量的5%，与此同时，货运个体户和联户所完成的货运周转量却已占全社会公路货运周转量的49%。

尽管这个差距是逐渐形成的，货运个体户和联户的经营也不完全是超限运输。

但调查数据显示，85%的超限车辆属于后者，98%的严重超限车辆也属于后者。

有时，这些非法经营业户的车辆明明具备载重10ｔ的能力并且确实装载着10ｔ的货物，在交纳养路费和公路通行费时却只按2ｔ的标准交纳，这些车辆之所以可以成年累月地偷漏规费，是与我国的公路规费(包括公路通行费)的征收机制、执法力度、法制环境等存在缺陷或问题有直接的关系。

经济由小到大可分为单点经济、区域经济和全局经济，超限运输对单点经济短期影响比较小，而对区域经济和全局经济的长期影响很大。

特别是对我国人均资源相对不足，现有公路网络密度较低，等级较差现状来说就显的尤为突出。

保护现有自然资源和物质资源,不仅要安排好当前的发展，还要为后期发展着想，决不能吃祖宗饭，断子孙路，走浪费资源和先破坏后整治的路子。

（二）超限运输的形式A：根据《超限车辆行驶管理规定》有下列情形视为公路超限运输车辆。

1、车辆总高度从地面起4米以上，其中集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上；2、车货总长18米以上；3、车货总宽2.5米以上；4、单车，半挂列车，全挂列车车货质量40吨以上（其中集装箱办挂列车车货），总质量46吨以上；5、车辆轴承质量在下列规定值以上；1）、单轴（每侧单轮胎）载重量6吨。

2）、单轴（每侧双轮胎）载重量10吨。

3）、双连轴（每侧单轮胎）载重量10吨。

4）、双连轴（每侧含一单轮胎，双轮胎）载重量14吨。

5）、双连轴（每侧含双轮胎）载重量18吨。

6）、三连轴（每侧单轮胎胎）载重量12吨。

7）、双连轴（每侧双轮胎）载重量22吨。

B：集中治理超限运输期间，对超限车辆的认定标准；1、二轴车辆，其车货总质量超过20吨的。

2、三轴车辆其车货总质量超过30吨的。

（双联轴按照两个轴计算，三联轴按照三个轴计算，下同）3、四联轴车辆，其车货总重超过40吨的。

4、五轴车辆，其车货总重超过50吨的。

5、六轴，六轴以上车辆超过55吨的。

虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶核定载重质量的。

二、超限运输对公路的危害2002年底我国公路通车总里程、高速公路通车里程则分别从原来仅有的101.4万km 和271km达到176.5万km和25130km。

公众和国民经济各行各业已深切感受到我国公路网规模的扩大和水平质量的提高，高速公路的通达速度、跨江、跨海特大型桥梁的便捷性大大提高了我国经济运行的速度和人民生活的质量。

然而就在上个世纪90年代中期，超限运输开始发展并逐渐蔓延，至今已成为一个严重的社会问题，而在对全社会所造成的各方面危害中，公路事业是首当其冲而又是程度最大的受害者。

对这一点所有人的认识都是统一的。

超限运输所以对公路、桥梁带来灾难性的损坏是有其内在机理的。

任何公路和桥梁所发生的损坏都是车辆所产生的轴荷所引起的。

必须指出，车辆的总重与车辆的轴荷是两个完全不同的概念，总重大的车辆并不意味着大轴荷，总重小的车辆并不意味着轴荷小。

轴荷与车辆的总重、车辆的轴数以及车轴的相互位置都有直接关系。

每一个国家对公路和桥梁的建设都设有一定的标准，我国公路设计规范中的单轴轴荷载标准为10ｔ，多联轴轴荷载水平则另有明确规定。

对于桥梁的轴荷限制则更为复杂，不同的桥梁对轴荷有不同的要求。

简而言之，如果车辆产生的轴荷在规范的标准之内，车辆在公路和桥梁上的行驶对设施的破坏作用是很小的，而当轴荷超过了相应的标准值之后，对公路和桥梁的破坏作用是很大的。

而且随着轴荷的继续提高，其破坏作用将呈指数增长趋势(轴荷换算指数对沥青路面一般取4.35)。

因此，对于沥青路面，如果轴荷是标准值的2倍，对于路面的破坏作用相当于原破坏作用的20倍左右；对于水泥混凝土路面，如果轴荷是标准值的2倍，其破坏作用就更大了。

根据科学计算，低于路面设计标准轴荷的车辆对路面造成的损坏非常小，而一旦车辆轴荷超过路面设计标准，其对路面的损坏程度以几何级数迅速增长。

当车辆的实际轴荷是标准轴荷的80%时，对路面的损坏仅相当于标准轴荷时的38%；而当车辆的实际轴荷是标准轴荷的2倍时，对路面的损坏却已达到标准轴荷时的20.4倍。

车辆超限往往会造成轴荷超过标准轴荷，有时甚至严重地超过标准轴荷。

以往的正规车辆生产企业销售的车辆对于其本身的自重和额定载重有科学的计算和足够的控制，所以如果车辆不超限，车辆的轴荷一般不会超过标准值；但在非法改装车辆的不良环境和非法条件的支撑下，车辆超限的程度十分严重，所以车辆对公路、桥梁的轴荷超过标准的程度也十分严重，这样就对公路、桥梁设施造成了灾难性的破坏。

根据调研之后发现，几乎所有的干线公路普遍存在着车辆超限运输的现象，而且在超限现象十分普遍的情况下，车辆超限程度又十分严重。

许多额定载重量为5t的货车，实际载重量为17～20t；额定载重量为8t的货车，实际载重量为22～24t；额定载重量为10t 的货车，实际载重量为30ｔ；额定载重量为20ｔ的货车，实际载重量则为60～80ｔ。

在这种情况下公路，尤其是国省干线公路遭到了严重的破坏，造成了公路的结构性破坏和路面永久性破坏。

具体的表现为:路面网裂、变形、松散、坑洞、拥包、翻浆、辙槽。

由于超限运输的结果，公路的实际使用寿命降低到了原设计寿命的60%～40%。

以高速公路和一级公路为例，路面设计寿命为15年，在大量严重超载车辆的破坏下，实际使用寿命仅为5～7年。

许多公路不得不提前进行大修，即使不进行大修的公路也必须大幅度提高养护费用。

例如：312国道固原市境内苋麻弯至隆德段二级公路，该段公路改建于1998年，其路面结构形式为基层25cm水泥稳定砂砾，水泥剂量为4.5%.采用质地、级配较好的平凉颉河天然砂砾为原材料。

下面层为4cm沥青贯入,上面层为3cm(AC-13型)沥青混凝土。

面层所用石料一律为三关口优质石灰岩。

经过在施工单位、监理、业主的共同努力下，这段公路在建成后，无论在质量还是外观方面得到了相关部门的认可。

三关口石料场位于312线国道K1842+000处，其原材料供应着固原、平凉、隆德、泾源、彭阳等地的建筑、公路及其它行业。

2000年后随着各地区的建设步伐加快，因石料用量的增加，三关口石料场的生产量也急剧加大。

而将石料运往各地区之间的超限车辆，在短短两三年之间对此段公路造成严重破坏。

在这期间公路养护单位投入了大量的财力、人力进行养护维修但还是不能保障该路段的应有的通行能力与通行质量。

不得不在2005年对此段公路再此进行大修，共投入改造资金300多万元。

同时，超限运输对不同形式的大、中、小桥梁也造成了极其严重的损坏。

桥梁作为公路咽喉，对保证公路畅通至关重要。