航空钣金模块讲义.

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西工大飞机钣金零件成形课件

西工大飞机钣金零件成形课件

3.
橡皮成形工艺
成形过程
与无压边圈的拉深成形相似 2)二次皱的形成阶段 3)皱的压平阶段
1)压缩失稳和首次皱的形成阶段
成形极限
凸曲线弯边成形系数:
K=
H H × 100% ≈ × 100% R+H R
极限弯边系数 K e
零件一次成形条件:K
飞行器制造工程
≤ Ke
飞机钣金零件成形
三、橡皮成形
4---橡皮
飞行器制造工程
飞机钣金零件成形
三、橡皮成形
橡皮承受高压时具有液体变形特征
2.
橡皮成形原理
1) 橡皮囊成形法
1-压型模 2-工作台 3-机床框架 4-橡皮囊 5-橡皮外胎 6-板料 框架式 成形设备--橡皮囊液压机 圆筒式
飞行器制造工程
飞机钣金零件成形
三、橡皮成形
2.
橡皮成形原理
2) 橡皮垫成形法
飞机钣金零件成形
一、概述
典型飞机钣金零件 典型飞机钣金零件特点 飞机钣金成形特点 学习内容
飞行器制造工程
飞机钣金零件成形
一、概述
蒙皮类零件
1.
典型飞机钣金零件
框肋类零件
异形复杂零件 整体壁板类零件
飞行器制造工程
飞机钣金零件成形
一、概述
2.
典型飞机钣金零件特点
平面尺寸大 刚度小 变曲率 结构复杂 外形尺寸精度要求高 品种多、数量少、小批量生产
飞行器制造工程
飞机钣金零件成形
三、橡皮成形
3.
橡皮成形工艺
凸曲线弯边成形(凸弯边) 凹曲线弯边成形(凹弯边) 减轻孔和加强窝的成形
成形 + 校形

西北工业大学飞机钣金零件成形弯曲课件

西北工业大学飞机钣金零件成形弯曲课件

弯曲力
自由弯曲力 校正弯曲力
摩擦 板厚偏差
摩擦在大多数情况下可以增大弯曲变形区的拉应力,可 使零件形状接近于模具的形状。 如果毛坯的厚度偏差大时,对于一定的模具来说,其实 际间隙是忽大忽小的,因而回弹值也是波动的。
飞行器制造工程系
37
弯曲
六、弯曲回弹与补偿措施
3.
减小回弹的措施
在工件设计上采取措施 在工艺上采取措施 在模具结构上采取措施
1.
板料弯曲过程
飞行器制造工程系
11
弯曲
二、板料弯曲的基本原理
1.

板料弯曲过程
立体纯塑性弯曲阶段
1)应变中性层位置从板料中间逐 步向内层移动,变形量愈大, 内移量也愈大。
α tlb = π (R − r ) b 2π
2 2
l = αρ 0
R = r + ξt
1 r ξ ρ 0 = + ξt = r + ξt ξ 2 t 2
y y ε θ = ln ≈ ρ 1 + ρ y σ θ = Eε θ = E
飞行器制造工程系 ρ
σ max ≤ σ s
E ≤σs 2r 1+ t
r 1 E ≥ − 1 t 2 σ 10 s
弯曲
二、板料弯曲的基本原理
弹—塑性弯曲阶段和线性纯塑性弯曲阶段
材料的机械性能
r 相对弯曲半径 t
2.
影响弯曲回弹的主要因素
弯曲角度 弯曲方式和模具结构 弯曲力 摩擦 板厚偏差
飞行器制造工程系
33
弯曲
六、弯曲回弹与补偿措施
σ S / E 越小,回弹越小。

第二章 模线样板讲解

第二章 模线样板讲解
沿箭头方向斜切20º尖角用 R8连接 。
3.弯边端头沿箭头所示方向切割,所注尺寸表示
切掉的尺寸。
4.三种标记均表示弯边端头为直角,其尖角用R8
连接,其尖角不倒R则无标记。
5.弯边上有加强槽,其长度为尺寸线的距离,槽
的形状按特种说明,用于短槽。
图1-13 弯边变化
第七节 样板的标记符号(五)
二、模线样板在飞机制造中的作用
铣切样板是用于铣切下料的样板。在铣切下料过程中铣切样板的边 缘起导引铣刀的作用。用于立铣的铣切样板的外形与外形样板完全相同, 用于回臂铣的铣切样板,因导环外径为19mm,铣刀直径为8mm,外形 应比展开样板外形缩小5.5mm,这样铣出的毛料刚好和展开样板相同, 如图所示。
第一节 概述
一、模线样板技术的基本内容
(2)样板 样板是一种平面量具,是加工和检验带曲面外形的零件、装配件和相
应的工艺装备的依据。 飞机制造中所用的样板主要特点是:它们之间必须相互协调。因为,
在这里样板起着制造、协调、检验零件及工艺装备的作用,要求样板之间 有着相互协调的关系。
1)样板是按模线或数据制造的,表示飞机零、组、部件真实形状的, 刻有标记并钻有工艺孔的专业刚性量具。
结构模线的用途:a.它是飞机零、组件结构协调的依据;b.它是制造 各类样板和晒相图板的依据;c.它是工装、零件的制造和检验依据。
第一节 概述
一、模线样板技术的基本内容
绘制结构模线的目的主要有两个: (1)协调机身隔框、机翼翼肋等组件上的所有零件,包括穿过框、肋的 大梁和长桁,如发现有互相干涉或不协调之处,可以及时改正,反转过来 修改结构图纸。 (2)为零件外形样板提供制造依据。
飞机钣金工岗位基础理论与实践
主讲教师:汉锦丽、贺磊

7710-23_钣金知识培训大纲_V2R0

7710-23_钣金知识培训大纲_V2R0

旗开得胜
读万卷书行万里路1
1课程说明
1.1课程名称:钣金知识
1.2课程长度:初训60学时、复训6学时
1.3培训对象:本手册“各类人员的培训要求”中适用的岗位人员
1.4入学条件:完成飞机结构专业基础知识培训,具备一定飞机结构维修基础知识和工作经验的人员。

1.5培训目标:
a)了解飞机结构基础知识;
b)掌握飞机结构修理基本工艺;
c)掌握飞机结构修理基本设计和典型修理。

2课程规范
此课程符合CCAR-145的课程设计要求,有考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书,培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
4.1钣金知识初训
4.2钣金知识复训:取得飞机结构钣金修理授权后,每两年进行一次复训。

读万卷书行万里路
2。

飞机结构钣金基础知识

飞机结构钣金基础知识

剥层腐蚀 剥层腐蚀同应力腐蚀类似,通常发生在滚弯成型、 挤压、锻造铝合金件的纹路区域,腐蚀产生的产 物致使结构沿纹路发生分层。 注意大量的腐蚀产物。腐蚀产物的厚度会达到 甚至超过原材料厚度的10倍。在搭接区域,腐蚀产 物产生的压力使结构出现明显的鼓包以及变形。 丝状腐蚀
丝状腐蚀的产物在金属表面漆层上形成网状的 细丝。它只发生在漆层下面,通常去除漆层后在 紧固件周围可以看到。 此类腐蚀的发展比较缓慢平稳,所以看起来不太 明显,如果不及时修理,在紧固件周围会导致穿晶 腐蚀。 电化学腐蚀 电化学腐蚀是一种严重影响金属性能的腐蚀形式。 它有三个必要条件:
结构基础知识
结构修理的分类: 航空器结构的修理可分为三种类型:A类、B类、C类。 A类结构修理 A类结构修理就是原区域检查大纲的检查间隔 及方法已经能够确保结构的持续适航性的结构修理 方法。这就是说修理后的检查要求与原来的检查要 求相同,不需给出补充结构检查,仍采用MPD(维护 计划资料)给出的维护检查间隔和方法。
结构基础知识
第四阶段、满足损伤容限的设计思想,而今,波 音飞机的设计理念是建立在损伤容限和耐久性设 计理念相结合的基础之上的比较现代化的飞机产 品。 需要注意的是不管何种飞机设计思想,都必 须满足静强度和静刚度的设计要求,现代飞机设 计思想的损伤容限和耐久性设计师是满足静强度 和静刚度前提下的损伤容限和耐久性设计。
雷击损伤
预防性维护
进行完善的清洁工作。 认真执行定期润滑工作。 细微检查有无腐蚀迹象和防蚀层有无损坏。 对腐蚀现象立即处理,对受损的表面漆层予以补 漆。 保持所有排水孔畅通无堵。 每日对燃油箱的沉积槽放水。 每日擦拭暴露在外的某些关键敏感区域。
预防性维护
风雨天气时注意飞机的封严,以杜绝雨水侵蚀, 在温暖晴日时要保持飞机有良好的通风。 对停放的飞机,要充分应用多种防护套罩。 清除已扩散的腐蚀和恢复原有的技术状态,所以 取决于平时的维护,将要花费更多的维护工时。

钣金基础知识培训讲义..

钣金基础知识培训讲义..

钣金基础知识培训讲义一、视图知识讲解1、介绍六视图形成:主视图。

左视图。

右视图。

俯视图。

仰视图。

重点:观察点定位。

图(1)国内图纸以I、III象现为基准,国外图纸以II、IV象现为基准,国内右视图对应国外左视图;国内左视图对应国外右视图。

国外图纸均有图2的图标表示。

2、一般而言,一个物件,有三个视图足以表达其结构;简单的物件只需二个视图,则完全能表达其结构;复杂的物件需要更多的视图表示,此外还可以引进剖视图,进行表达局部结构。

另外,某些局部小位置需引物件中,工程设计人员均给出其加工路线图,即展开图;(1)零件图(2)部件图(3)总装图举例说明:各种图纸的区别与联系5、各种图纸必须具备的图纸术语(1)零部件名称、图号:(2)用料的规格、尺寸、数量:(3)图纸所反映的物件结构;(4)物件的尺寸、标注;重点介绍:尺寸标注的基准线,对尺寸链概念、举例说明。

(5)物件的加工精度要求;a:表面粗糙度:衡量表面最高点与最低点之差数值,分14级。

b:尺寸公差与配合:(1)公差:A:基本尺寸B:上公差C:下公差(2)公差等级:1-14级;级数大,精度低;制造按图纸上标注等级产生,图纸未标注,按S14级(自由公差)产生。

(3)配合形式:a: 间隙配合b: 过渡配合c: 过盈配合c:形位公差:直线度,平行度、同心度、垂直度、同轴度、平面度、真园度、单向跳动、双向跳动。

二、钣金加工的设备介绍1、剪板机2、折弯机3、卷板机4、压力机5、以及各类小型设备、工具介绍。

使用及保养三、钣金加工工艺特点(一)、落料、剪料及开胚1:剪料:通过剪板机开料、形成规则板料要求:a:开料前的检验(1):使用料是否符合要求,厚度、颜色等(2):表面质量情况(3):尺寸情况b:开料过程中的控制(1):尺寸控制、长、宽、对角线、角度:(2):数量控制(3):排料控制C:开料后物件的控制:(1):物件的标识(2):物件的堆放(3):不合格品及返工品的处置(4):边角料及废料的处置2:开胚a:使用模具冲裁开胚。

第2章-飞机钣金零件成型方法资料讲解

第2章-飞机钣金零件成型方法资料讲解
剪裂区,无光泽,属剪裂 揉压区,下剪刃压迫板料产生的塑性变 形
15
剪裁质量指标
剪裁质量指标主要有三个: ——截面光滑无毛刺 ——尺寸准确 ——外表平整
上下刃间隙对剪裁后毛料断面质量、尺寸精度和剪裁力 都有影响,不同材料厚度选用不同的间隙,剪刃的间隙随厚 度的增加而增加,通常选取1%~5%。
16
—— 剪切时作用在板料上的力
7
本章内容
2.1 飞机钣金工艺概述
2.2 平板零件和毛料制造方法
2.3 飞机型材零件的制造方法 2.2 飞机回转体零件制造方法 2.5 框肋类零件的制造方法 2.6 飞机蒙皮零件的成形方法 2.7 飞机复杂壳形零件的成形方法 2.8 飞机钣金零件制造的新工艺新方法 2.9 钣金成形的计算机模拟
8
2.2 平板零件和毛料的制造方法
第2章-飞机钣金零件成型方法
2.1 飞机钣金工艺概述
钣金成形(sheet metal forming):钣金零件成形是对薄板、 薄壁型材和薄壁管材等金属毛料施以外力,使毛料在设备和 模具作用下产生变形内力,此变形内力达到一定数值后,毛 料就产生相应的塑性变形,从而获得一定形状、尺寸和性能 的零件的加工方法。
剪裁、铣切及冲裁
平板零件在飞机结构中所占比重并不大,但考虑到由金属 板料制成的零件,有80%以上皆需先经过裁成毛料工序, 所以改进裁料工作,提高材料利用率对于飞机制造具有重 大意义。
飞机结构中平板零件、零件展开料或毛料按其外形轮廓可 分为三类:直线轮廓件、曲线或线性组合件与小冲压件。 不同类型平板零件可采用不同的设备和工艺方法成形。
2
飞机钣金零件
蒙皮 隔框
占飞机零部件的50%以上, 大型飞机约3~5万项钣金零件。
飞机钣金工艺是航空制造 工程的重要组成部分。

飞机结构修理钣金铆接技术讲解

飞机结构修理钣金铆接技术讲解
(3)退回折板,升起上台面,放入毛料靠好后挡板。
毛料画有弯折线可不用后挡板,此时将弯折线对准台面 镶条的外缘线;
(4)下降上台面,压住毛料;
(5)翻转折板,弯折至要求角度。为得到尺寸准确 的零件,应注意回弹,必须很好控制弯折角度;
(6)退回折板,升起上台面,取下零件。
二、弯曲变形的特点

板料弯曲时,内层材料受压缩短;外层材料 受拉伸长。
在中间靠内层之间有一层材料不伸长也不缩 短称中性层,如图1-40所示。

外层由ab伸长至a”b”,

内层由ab缩短至a’b’,

中性层ab无变化。
图2-39
1.最小弯曲半径
板料的弯曲半径是指曲面内边的弯曲半径。 板料的最小弯曲半径是指材料在不发生破坏的情 况下,所能弯曲的最小曲率半径,以Rmin 表示。
4.用橡皮条或木打板打倒材料,使其靠模, 如图2-ຫໍສະໝຸດ 7所示。 图1-48
5.用木榔头和木尖将R处从头至尾均匀捶击一遍, 使其贴模,图1-49所示。
图1-49
6.消除回弹、翘曲及反凹。
弯曲时用榔头敲击过多易产生反向弯曲,此 时用木尖往里尖一遍,如图1-50所示,使材料收 缩贴模,又可避免反向弯曲。
多弯边的操作要点:
1.每次弯曲后对好角尺,保证弯边平直;
2.每次弯边尺寸要准确,否则误差积累无法 返修;
3.在成形时,每次弯曲可用长木打板压倒毛 料后,再用木打板平放于弯边面上,用木榔头打 至贴模,可使R处平直,弯边波纹少,如图1-53 所示。
4.夹在虎钳上垫铁要垫实,否则在敲打时材 料下滑影响弯边尺寸。
展开长度: L=Σ L直 + Σ L弧 =165 + 49.23=214.23(mm)

中国国际航空公司机务培训教材-飞机结构钣金基础知识(PPT114页)

中国国际航空公司机务培训教材-飞机结构钣金基础知识(PPT114页)

结构基础知识
第四阶段、满足损伤容限的设计思想,而今,波 音飞机的设计理念是建立在损伤容限和耐久性设 计理念相结合的基础之上的比较现代化的飞机产 品。
需要注意的是不管何种飞机设计思想,都必 须满足静强度和静刚度的设计要求,现代飞机设 计思想的损伤容限和耐久性设计师是满足静强度 和静刚度前提下的损伤容限和耐久性设计。
结构基础知识
结构修理的分类:
航空器结构的修理可分为三种类型:A类、B类、C类。
A类结构修理 A类结构修理就是原区域检查大纲的检查间隔
及方法已经能够确保结构的持续适航性的结构修理 方法。这就是说修理后的检查要求与原来的检查要 求相同,不需给出补充结构检查,仍采用MPD(维护 计划资料)给出的维护检查间隔和方法。
结构基础知识
半硬壳式
结构基础知识
概 更述多资料在资料搜索网( ) 海量资料下载 民航飞机的安全必须建立在两个基础上:第一、
保证飞机在设计制造过程中满足符合其型号设计的要 求;第二、保证飞机在使用维修过程中初始处于安全 运行状态。也就是说,要保证民用航空器的适航性, 必须同时满足上面两条件,任一个条件的不满足将导 致该民用航空器不再适航。所以说飞机的修理维护是 保证持续适航性的重要组成部分。
结构基础知识
损伤容限和耐久性设计思想的要点是:容许初始损伤 的存在,对于可检结构给出检修周期,对于不可检结构, 给出最大容许初始损伤;并且给飞机给出一个大于设计寿 命的使用寿命(如,20年),超过使用寿命,维修起来不 是很划算、不经济,这时飞机退役或更换飞机部件。
以保证结果在 给定的使用使命期限内,不致由于未 被发现的初始缺陷,裂纹和其他损伤扩展而发生灾难性的 破坏事故。
着航空器的飞行安全。因此,及时发现航空器的损 伤,并采取相应的维修措施是保证航空器适航性的 重要组成部分。涉及到结构方面的检查方法大体上 可以划分为目视检查和无损检测(NDT)方法两大 类。

飞机机械维修技能基础4.1钣金加工

飞机机械维修技能基础4.1钣金加工

飞机机械维修基本技能飞机机械维修基本技能Basic skills of aircraft mechanical maintenanceBasic skills of aircraft mechanical maintenance钣金加工板材直线弯曲 弯曲加工术语 1 2 弯曲设备3目录CONTACT板材直线弯曲 弯曲加工术语 1 2 弯曲设备3目录CONTACT弯曲切线型线 弯曲加工量测量基准型线顶点1.弯曲半径R1.弯曲半径R板材的弯曲半径以从曲面内侧测量得到的为准。

板材的最小弯曲半径是被弯曲材料不会产生撕裂破坏的弯曲半径。

对于不同金属的最小弯曲半径其值都是确定的,影响弯曲半径的因素有:板材的厚度、合金成分和热处理状态。

2.宽边:弯曲成形后较长的边;3.弯边:弯曲成形后较短的边,如果两边长度相等则都称为宽边;4.型线:宽边和弯边外表面延长线,两条延长线的交点称为型线交点;5.弯曲切线:板材平直部分与弯曲部分的交线;6.基本长度:成形零件的外型尺寸,在图纸上已给出,也可以从原件上测量得到;7.收缩段长度:弯曲切线到型线交点的距离;8.平面:零件的平面或平直部分,不包括弯曲,等于基本长度减去收缩段;9.中性面:在内曲面与外曲面之间的某一曲面处,即没有压缩力也没有收缩力,该面称为中性面,计算时取板料的1/2处。

10.弯曲加工量:成形零件弯曲部分弯曲加工所需材料的长度,即为弯曲中性面的长度;11.准线:成形金属板上画出的标记,此线与成形机的圆角镶条头部对齐,作为弯曲工作的指示。

板材直线弯曲 弯曲加工术语 1 2 弯曲设备3目录CONTACT1.90度弯曲加工量2.非90度弯曲加工量对于1到180度任意角度的弯曲可采用下列公式计算获取精确的结果。

BA=(0.01743×R+0.0078×T)×ABA —弯曲加工量A—弯曲角度R—弯曲半径T—板材厚度3.查表法获取完全加工量通过查表,得到对应1度的弯曲加工量,再乘弯曲角度,就得到相应的弯曲加工量。

飞机钣金第七章橡皮成型PPT课件

飞机钣金第七章橡皮成型PPT课件
节能减排技术
采用节能减排技术,降低橡皮成型过程中的能源消耗和排 放。例如,采用高效节能的设备、回收利用余热和余压等 措施,减少能源浪费和排放。
循环经济和资源利用
发展循环经济和资源利用,实现橡皮成型的可持续发展。 例如,采用可回收材料、废弃物资源化利用等措施,提高 资源利用效率和降低环境污染。
06
案例分析与实践经验分享
用于制造卫星和其他航天器的复杂曲面零件。
橡皮成型与其他成型方法的比较
与传统冲压成型比较
橡皮成型可以制造更复杂的曲面零件,且模具成本较低。
与数控机床加工比较
橡皮成型可以快速制造大型曲面零件,但加工精度和效率相对较低。
03
飞机钣金橡皮成型的料的选择
根据产品要求和工艺特性,选择 合适的钣金材料,如铝合金、不
成功案例介绍
案例一
某航空公司钣金维修项目
案例二
某飞机制造公司的钣金加工流程优化
案例三
某航空学院钣金教学成果展示
实践经验分享和教训总结
经验一
精确测量与材料选择的重 要性
经验三
安全操作规程的遵守与执 行
教训二
缺乏沟通导致生产效率低 下
经验二
工具和设备的正确使用和 维护
教训一
忽视细节导致产品质量问 题
降低环境污染。
工艺参数优化和智能化控制
工艺参数精细化控制
通过精细化控制橡皮成型的工艺参数,如温度、压力、时间等,提高成型质量和效率。例 如,采用先进的传感器和控制系统,实时监测和控制工艺参数,实现精准控制。
智能化成型技术
将人工智能、机器学习等技术引入橡皮成型领域,实现智能化成型。例如,通过智能算法 对成型过程进行优化,自动调整工艺参数,提高成型质量和效率。

第二章 航空钣金成形

第二章 航空钣金成形

DC
E
• 在非弹性变形部分OC, 随时间而慢慢消失即DC,称为弹性后效. 如果随时间永久变形会徐缓增加的现象被称为蠕变. 这种和时间 有关的永久变形被称为流态变形. 与时间无关的永久变形被称为 塑性变形. 一般情况认为C和D重合,非弹性变形就是塑性变形.
主讲人:韩志仁
飞机制造工程技术基础
2、塑性成形求解方程
ij (ui )
平衡+边界 ( ui)
ij
物理方程
ij
主讲人:韩志仁
飞机制造工程技术基础
应力法
ij
以满足平衡条件的应力诸分量 ij 物理方程 为未知量,经过物理方程得到应 力表示的应变诸分量 ij 再利用 ij ( ij ) 几何方程的积分应变求位移ui时, 要求积分为单值,即积分只依赖 协调方程+边界条件 于积分路线,必须使被积函数满 足全微分条件;对几何方程求积 ij 分的全微分条件就是变形协调方 程。为保证此条件成立,应将以 物理方程 应力表示的应变诸分量带入协调 ij ij 方程,结合边界条件解出 ,再 按物理方程求相应的应变分量, 几何方程 此时利用几何方程积分,即可得 到单值的位移分量ui。 ui 主讲人:韩志仁
主讲人:韩志仁
飞机制造工程技术基础
7.旋压成形
普通旋压 强力旋压
主讲人:韩志仁
飞机制造工程技术基础
8.橡皮(囊、垫)成形
主讲人:韩志仁
飞机制造工程技术基础
9.拉弯成形
飞机机身框、汽车车门边框等
主讲人:韩志仁
飞机制造工程技术基础
9.数控弯管成形
主讲人:韩志仁
按零件结构特征 蒙皮、框板、肋骨、梁、整流罩、带板和角材等零件 按工艺方法
下料、压弯、拉弯、滚弯、绕弯、拉深、拉形、落压、旋压、 闸压、橡皮成形、喷丸成形、爆炸成形、热成形、超塑成形

航空钣金模块讲义[1]. 共42页

航空钣金模块讲义[1]. 共42页
半径,按照”HB0-10-83板材最小弯曲半径“; 默认的弯曲半径:软件中用公式定义为最小弯
曲半径,可以改变公式或取消公式,在后面具 体讲解; 其他参数在后面用到时具体讲解;
3

定义完基本的参数后,选择一个平面,进入到草图空间, 绘制一个基本的草图;
进入三维空间,使用”网“功能,建立一个平板零件—— 用于塑性变形;可以改变长料方向;
航空钣金模块讲义
航空钣金模块的环境
新建一个Part,点击”开始”—”机械 设计“—” Aerospace Sheet Metal Design “,进入到该设计工作环境;
该环境中一个最主要的工具条是: Aerospace Sheet Metal
2
钣金参数
厚度:定义钣金零件的板厚度; 最小弯曲半径:定义板折弯时的内侧最小弯曲
部;
28
用户戳记
首先在钣金件下增加一个body(或建立一个新的零件),在 Part Design环境中在body中建立一个凸模实体,要建立在yx平 面,坐标系中心处;激活part body并回到钣金环境;
Support :生成孔的参考面,例如一个平面或 曲面;但有些特殊的位置不能生成孔;
type :Clearance、Index 、Manufacturing、
Fastener(孔的类型并不影响其几何尺寸)
Diameter :定义孔的直径; 可以先生成孔,然后从结构树上进入孔的草图
修改孔的位置;或事先在平面上先建立好点, 选中点再生成孔,则点成为孔中心;
一条光滑的曲线;
22
珠②
可以在网和凸缘的交界处建立一个贯通的戳记,方法是: 先建立一个曲面凸缘,使用展开功能使其变成展开视图, 在网平面上做一条直线,直线要同时建立在网和凸缘上, 使用展开/折叠曲线的功能 ,将曲线投影到凸缘表面 上,变成一条空间曲线。再使用这条曲线生成一个珠式戳 记。也可以在曲面上做一个珠形戳记。

飞机结构钣金基础知识讲课教案

飞机结构钣金基础知识讲课教案
➢应力腐蚀 应力腐蚀是拉应力和腐蚀介质共同作用下材料
发生的一种实效。多发生于机翼的下蒙皮。 应力腐蚀裂纹一般沿一个单一的方向,通常出
现在滚弯成型、挤压、锻造件的纹路方向。一旦发 现此类腐蚀,请仔细检查整个构件,有可能在其它 位置存在应力腐蚀。
➢ 剥层腐蚀 剥层腐蚀同应力腐蚀类似,通常发生在滚弯成型、
着航空器的飞行安全。因此,及时发现航空器的损 伤,并采取相应的维修措施是保证航空器适航性的 重要组成部分。涉及到结构方面的检查方法大体上 可以划分为目视检查和无损检测(NDT)方法两大 类。
损伤与检查
损伤的分类 损伤按原因可分为:疲劳、腐蚀、意外损伤(化
学品的泄露、烧伤、地面撞击、不规范的修理)。 疲劳、腐蚀、意外事故可以造成飞机结构的损
➢ 对停放的飞机,要充分应用多种防护套罩。 ➢ 清除已扩散的腐蚀和恢复原有的技术状态,所以
取决于平时的维护,将要花费更多的维护工时。
腐蚀的来源
腐蚀的来源
腐蚀的来源
腐蚀的来源
腐蚀的来源
结构检查
结构腐蚀
腐蚀与检查
腐蚀与检查
➢ 腐蚀产物的清除
A、必须及时彻底清除腐蚀产物。 B、采用机械方法清除腐蚀产物-打磨、喷丸。 C、采用化学法清除腐蚀产物
这种修理通常是因为航空器停场时间短或修理 条件不具备而采用的修理方法。它需要比B类结构修 理有更严格的附加检查方法。可以按照结构修理手册 提供的附加检查的门槛值和重复检查间隔进行检查, 并在规定期限内更换这种C类结构修理
C类结构修理
损伤与检查
航空器损伤的分类及检查 航空器的损伤,特别是严重的损伤,直接威胁
气动光滑性修理的要求
在飞机结构维护和修理过程中应满足以下几方面的
气动光滑性要求:

飞机维修钣金R1

飞机维修钣金R1

钛合金(Titanium Alloy )
• 概述
钛最早被一位名为Gregot的英国牧师发现。 1906年才有足够量的钛用于科研 1932年实现工业化生产 航空工业中常用于制造fuselage skins,engine shrouds,Firewalls,Longerons,Frames, Fittings,air ducts,Fasteners。 1950年钛合金才开始应用,早期钛合金最著名的 应用是洛克希德公司生产的SR-71“黑鸟”战略 侦察机。黑鸟可以在80,000英尺高空以三倍音速 的速度飞行,考虑到飞行中飞机表面的高温以及 重量的限制,所以没有用铝合金以及钢材料。
• 为了改善钢的机械性能或使其具有某些特殊 的 性能,有目的地往钢中加入合金元素, 形成合 金钢,通常合金钢可分为以下几类:
渗碳钢 其内部材料有较高的强度、韧性和抗疲劳强度,而表面又 具有较高的硬度和耐磨性,多用于制造齿轮、传动轴、销 子等 调质钢 强度高,又具有良好的韧性,综合机械性能好,多用于制 造曲轴,飞机起落架等 超高强度钢 强度大韧性相对较低,常用于制造受力最大的重要飞机结 构件
第三个数字和第四个数字—纯度
• 只有1XXX系列的铝合金其第三个和第四个 数字表示纯度 例如: 1050表示其纯度为90.50% • 第三个和第四个数字在其他系列的铝合 金中表示在OR TRAINING ONLY
第五个数字: F, O, H, W, and T. • F -- fabricated (forgings and castings prior to heat treatment); 自由加工状态(热处理前的锻件与铸件) • O -- annealed; 退火状态 • H -- strain-hardened (for wrought products only) • 应变硬化状态(只对于锻件产品) • W – condition between solution heat treated and artificial or natural aging; 固溶热处理状态、自然或人工时效 • T -- heat treated to stable temper conditions other than O or F. 回火状态(不同于O或F状态)
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表面凸缘⑦ 表面凸缘⑦
类型:Angle(角度),在 卡片下, 类型:Angle(角度),在 ), 卡片下,在支撑 中选择一条网的边界线, 曲线栏 中选择一条网的边界线,或网 与曲面之间的交线,这条线要事先抽取出来, 与曲面之间的交线,这条线要事先抽取出来,形成 一个独立的元素,不能直接使用网自身的边界。 一个独立的元素,不能直接使用网自身的边界。再 一个EOP数值, EOP数值 定义一个角度 ,一个EOP数值,则在界面上会 出现一张黄色的曲面,表示可以生成凸缘。 出现一张黄色的曲面,表示可以生成凸缘。
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表面凸缘④ 表面凸缘④
Corners: Sides and Corners:
Sides的类型: Sides的类型:4种,standard、none、element 的类型 standard、none、 一般使用standard standard, FD 、element FP ,一般使用standard,即由网的 边界自然生长成Sides FD和FP的定义方法与前面 边界自然生长成Sides ;FD和FP的定义方法与前面 EOP的使用方法要结合起来使用 的使用方法要结合起来使用; EOP的使用方法要结合起来使用; 有时可以用一条边界线同时定义出凸缘的EOP EOP和两 有时可以用一条边界线同时定义出凸缘的EOP和两 侧的边界,这时两侧的边界要设置成None的形式, None的形式 侧的边界,这时两侧的边界要设置成None的形式, 表示不再单独定义边侧了。在这种情况下, 表示不再单独定义边侧了。在这种情况下,要注意 边界线与OML OML( EOP)之间要有交点。 边界线与OML(或EOP)之间要有交点。 Corner的类型 的类型: none和Corner, Corner的类型:2种, none和Corner,即不使用 圆角,或使用圆角并手工定义不同的圆角数值; 圆角,或使用圆角并手工定义不同的圆角数值;
其余两项一般不用设置; 其余两项一般不用设置;
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表面凸缘⑤ 表面凸缘⑤
可以使用剪切功能对网和凸缘一起进行剪切; 可以使用剪切功能对网和凸缘一起进行剪切; 可以对一个多开口的网进行多次的折弯, 可以对一个多开口的网进行多次的折弯,每次 可以选择不同的支撑平面或曲面; 可以选择不同的支撑平面或曲面; 使用封闭的曲面做支撑时,要格外注意; 使用封闭的曲面做支撑时,要格外注意;可以 将曲面切割掉一部分或分成几个曲面; 将曲面切割掉一部分或分成几个曲面; 支撑的类型为Angle的凸缘; Angle的凸缘 支撑的类型为Angle的凸缘;
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钣金参数
厚度:定义钣金零件的板厚度; 厚度:定义钣金零件的板厚度; 最小弯曲半径: 最小弯曲半径:定义板折弯时的内侧最小弯曲 半径,按照”HB0-10-83板材最小弯曲半径 板材最小弯曲半径“ 半径,按照”HB0-10-83板材最小弯曲半径“; 默认的弯曲半径: 默认的弯曲半径:软件中用公式定义为最小弯 曲半径,可以改变公式或取消公式, 曲半径,可以改变公式或取消公式,在后面具 体讲解; 体讲解; 其他参数在后面用到时具体讲解; 其他参数在后面用到时具体讲解;
凸缘① 凸缘①
类型: 类型: Basic:用一根完整的边线建立凸缘; Basic:用一根完整的边线建立凸缘; Relimited:将一根边线用点或面分成不同的段, Relimited:将一根边线用点或面分成不同的段,每个段分 别建立不同的凸缘。 别建立不同的凸缘。 有多种定义方式,手工选择定义; length: 有多种定义方式,手工选择定义; 手工设置,有锐角和钝角两种形式; Angle : 手工设置,有锐角和钝角两种形式; 半径,手工设置。 Radius :半径,手工设置。 Spine:需要产生凸缘的边界, Spine:需要产生凸缘的边界,可以同时选择多条连续相切的边 线; 将所有已经选择的边线清除后重新选择; Remove All :将所有已经选择的边线清除后重新选择; 选中一条边线后,传播选择, Propagate :选中一条边线后,传播选择,必须是相切的边 线才能连续传播; 线才能连续传播;
选择一条平面上的支撑曲线或直线; 选择一条平面上的支撑曲线或直线; 定义一个折弯的角度,默认数值为90 90度 定义一个折弯的角度,默认数值为90度;
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表面凸缘⑥ 表面凸缘⑥
类型:Approximation(近似),如果使用精确的 类型:Approximation(近似),如果使用精确的 ), 方式,则凸缘按照曲面生成,使用近似的方式, 方式,则凸缘按照曲面生成,使用近似的方式,是 按照设定的EOP长度在曲面上生成一根边界曲线, EOP长度在曲面上生成一根边界曲线 按照设定的EOP长度在曲面上生成一根边界曲线, 凸缘边按照这条边界线生成一端直纹曲面作为凸缘 的表面,当支撑曲面是双曲面时, 的表面,当支撑曲面是双曲面时,凸缘表面与曲面 之间就有了一定的差值。 卡片下, 之间就有了一定的差值。在 卡片下,点计 则可以显示出两者之间最大的差值。 算,则可以显示出两者之间最大的差值。近似的长 EOP的长度要分别设置 的长度要分别设置, 度 和EOP的长度要分别设置,不能 互相替代。 互相替代。
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定义完基本的参数后,选择一个平面,进入到草图空间, 定义完基本的参数后,选择一个平面,进入到草图空间, 绘制一个基本的草图; 绘制一个基本的草图; 进入三维空间,使用” 功能,建立一个平板零件—— 进入三维空间,使用”网“功能,建立一个平板零件 用于塑性变形;可以改变长料方向; 用于塑性变形;可以改变长料方向; 可以通过选择一系列由不同曲线构成的封闭边界来定义一 个网,要首先选择一个平面作为基准, 个网,要首先选择一个平面作为基准,然后依次选择各边 界线, HKBJ01-wang。注意:当用到曲面来定义网时, 界线,见HKBJ01-wang。注意:当用到曲面来定义网时, 要选择曲面做为网的边界。 要选择曲面做为网的边界。 修改草图时网会跟着变化,草图确定零件初始的基本形状; 修改草图时网会跟着变化,草图确定零件初始的基本形状; 网是钣金零件的一个基础,一个钣金零件只能有一个网; 网是钣金零件的一个基础,一个钣金零件只能有一个网; 草图不要太大,如果使用曲面, 草图不要太大,如果使用曲面,不要让草图超出曲面的宽 度;
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下陷③ 下陷③
可以为下陷设置一个公式, 可以为下陷设置一个公式,利用企业目前的经 编辑成一个公式, 验,编辑成一个公式,在参数窗口中下陷定义 的窗口中使用编辑公式的功能选择已有或新建 的参数。也可以用HB中相关的规定来编辑。 HB中相关的规定来编辑 的参数。也可以用HB中相关的规定来编辑。
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表面凸缘③ 表面凸缘③
EOP(Edge Of Part) :
Line): length from OML (Outer Mold Line):按照支撑 面的方向,手工设置弯边的长度; 面的方向,手工设置弯边的长度;如果长度超过支 撑曲面的长度,则无法计算,改变支撑面参数。 撑曲面的长度,则无法计算,改变支撑面参数。 (Folded): element FD (Folded):使用支撑面上的一根曲线 或直线作为边界; 或直线作为边界; Pattern): element FP (Flat Pattern):使用生成网的平面 上的一条曲线或直线作为边界; 上的一条曲线或直线作为边界;
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表面凸缘① 表面凸缘①
Base Feature :
Base Feature :建立凸缘的基础,选择建立好的网或表 建立凸缘的基础, 面凸缘; 面凸缘; 半径:程序用公式定义为最小弯曲半径; 半径:程序用公式定义为最小弯曲半径;可以在灰色的数 值区域点击右键,使用”公式“ 编辑“ 取消“ 值区域点击右键,使用”公式“—”编辑“或”取消“来 编辑 改变系统设置的统一数值;使用公式后, 改变系统设置的统一数值;使用公式后,零件中所有的折 弯半径都相同,如果不需要相同,要取消公式, 弯半径都相同,如果不需要相同,要取消公式,每个地方 单独设置。不要使用删除, 单独设置。不要使用删除,以防止将来使用公式时设置麻 烦;
航空钣金模块讲义
航空钣金模块的环境
新建一个Part,点击”开始 新建一个Part,点击 开始”—”机械 机械 Part,点击 开始 设计“—” Aerospace Sheet Metal 设计 Design “,进入到该设计工作环境; ,进入到该设计工作环境; 该环境中一个最主要的工具条是: 该环境中一个最主要的工具条是: Aerospace Sheett和 的方向可以分别反转; Runout和depth 的方向可以分别反转; 可以分别在网或凸缘上做下陷, 可以分别在网或凸缘上做下陷,但两个不同方 向的下陷不能交叉,即不能做双侧下陷。 向的下陷不能交叉,即不能做双侧下陷。 可以在曲面形式的表面凸缘上做下陷; 可以在曲面形式的表面凸缘上做下陷; 如何做带倾斜角度的下陷, 如何做带倾斜角度的下陷,要先产生一个有倾 斜角度的平面作为下陷平面, 斜角度的平面作为下陷平面,使用该平面做下 当改变倾斜角度时,下陷也会跟着改变。 陷,当改变倾斜角度时,下陷也会跟着改变。 可以在一个凸缘或网上定义多个不同方向或相 同方向的下陷。 同方向的下陷。
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凸缘② 凸缘②
修整边缘, Trim Support :修整边缘,即用网作为凸缘 的圆角部分。 的圆角部分。 Invert Material Side :在Trim Support 时 使用,可以使网折弯到圆角的外侧或内侧。 使用,可以使网折弯到圆角的外侧或内侧。 反转凸缘的方向; Reverse Direction :反转凸缘的方向; 当使用Relimited Relimited类 Limit 1 和 Limit 2 : 当使用Relimited类 型时,要分别定义凸缘的两端界限,一般为点。 型时,要分别定义凸缘的两端界限,一般为点。
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下陷① 下陷①
:选择一个网或表面凸缘 选择一个网或表面凸缘; support :选择一个网或表面凸缘; :选择一个平面作为下陷面 选择一个平面作为下陷面; joggle plane :选择一个平面作为下陷面; :下陷参数定义图解 下陷深度,自定义; depth :下陷深度,自定义; :系统用公式定义了 runout :系统用公式定义了 可以修改公式或取消公式, 可以修改公式或取消公式,则 每处的长度单独定义; 每处的长度单独定义; :开始下陷与下陷 clearance :开始下陷与下陷 面之间的距离,默认为0; 面之间的距离,默认为0; :起始和终结处的圆角 起始和终结处的圆角, start radius 和end radius :起始和终结处的圆角, 分别定义; 分别定义;
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