国外航空钣金专用制造技术与装备发展
航空精密制造技术的发展现状和趋势
航空精密制造技术的发展现状和趋势航空精密制造技术是指针对航空制造中的精细化、高精度化制造和数字化制造需求而发展起来的一项技术，是航空工业和军工领域的重要技术支撑。
随着科技的不断发展和应用需求的不断增加，航空精密制造技术也在不断地发展和演进，向着高精度、高可靠性、高智能化等方向展开。
一、航空精密制造技术的现状1、精密加工技术的发展精密加工技术是航空制造中最基础的一环，它的发展程度直接影响到整个制造过程的质量和效率。
目前，国内外的航空精密加工技术已经达到了比较成熟的阶段，各种加工设备和工艺越来越多地应用于各个领域中。
2、数字化制造技术的应用数字化制造技术是指以数字化的形式对制造加工设计、加工计划和加工执行进行管理和控制的技术。
随着计算机技术和信息技术的不断进步，数字化制造技术在航空领域中的应用越来越广泛，成为实现高效、精准、数字化的航空精密制造的关键技术之一。
3、新材料和新工艺的出现新材料技术和新工艺技术也日益成为航空制造领域中的重要技术支撑。
以超轻复合材料为例，相较于传统的金属材料，具有更高的强度、更轻的重量和更好的韧性，可以极大地提高航空器的性能和效率。
二、航空精密制造技术的趋势1、精密度要求越来越高随着科技的不断进步和航空制造领域中的需求不断增加，航空精密制造技术的精度要求也越来越高。
比如，飞机上的各个零部件需要满足微米级别的高精度和高可靠性要求，同时为了降低成本和提高效率，对制造过程中的各个环节的控制和协调都要达到极致。
2、智能化制造将逐渐普及随着人工智能技术和机器学习技术的不断发展和应用，智能化制造成为趋势。
相较于传统制造工艺，智能制造可以更好地实现人机协同，提高生产效率和质量，减少人为误差和浪费，同时也可以不断改善制造环境，提高制造过程的安全性和稳定性。
3、多元化发展方向另外，航空精密制造技术的发展还将趋向多元化。
制造过程中所需的一系列关键技术将会更加完善，应用范围将会更加广泛，包括柔性制造技术、材料表面技术、激光加工技术、精密制造机器人技术等等。
飞行器钣金和铆装技术
飞行器钣金和铆装技术飞行器钣金和铆装技术是航空工程领域中重要的技术之一。
钣金工作是指用薄板金材料制造飞行器零部件的过程，而铆装工作是在钣金工作完成后用铆钉将各个零部件连接起来的过程。
本文将从以下几个方面展开讨论。
一、钣金技术钣金是指通过各种冲压、折弯、裁剪、压铸、拉伸等工艺对飞行器金属薄板进行成形。
飞行器钣金在制造过程中需要考虑多种因素，如轻量化、大小、强度等。
常见的钣金材料有铝合金、钛合金、锌合金、镁合金等。
其中，铝合金由于重量轻、耐腐蚀、加工性能好等特点，成为了航空工程领域中使用最广泛的材料之一。
钣金过程可分为以下几个步骤：1.设计：根据零部件的功能和彩图，设计出对应的模具，并结合材料特性和其他相关影响因素，进一步完善设计方案。
2.裁剪：将原材料按照尺寸要求进行切割，并计算出合适的裁剪量和裁剪方式。
3.冲压：将钣金加工成需要的形状，采用压力为材料施加外力，使其沿着模具形状变形而成。
冲压是钣金工艺中最常见的方法之一，可用于形状简单的零部件和大量生产的零部件。
4.折弯：将冲压好的零部件按照要求在指定位置折弯成形。
折弯通常需要在钳子、压辊或机械卷曲器中进行。
5.进一步加工：涵盖了打孔、切割、铣削等加工过程，根据零部件的需求将其进一步加工成所需的形状。
二、铆装技术铆装技术是将钣金成品组成的过程。
在飞行器钣金制造完成后，需要将各个零部件通过铆钉等连接件连接起来，形成整个飞行器的机身或部分机身。
铆钉作为连接件使用时需要经过以下几个步骤：1.钻洞：在需要连接的钣金零部件上钻相应的洞。
钻孔通常在整个过程中是最关键的环节之一。
专业的钻孔设备可以保证孔径尺寸和距离的精确量度。
2.调整：将所有零部件加工完成后，需要将其进行调整。
调整主要是通过螺栓、螺母进行的。
调整后的零部件可以保证在铆装过程中的位置相对稳定。
3.铆接：将铆钉插入洞中，然后在反面用铆钉枪将铆钉固定或穿过所有零件并固定。
铆钉连接通常具有以下几个特点：1.强度高：铆钉连接可以提供强大的力学性能，确保飞行器零部件的固定和连接。
国内外精密铸造领域的现状
国内外精密铸造领域的现状
国内外精密铸造领域正处于快速发展的阶段。
随着科技的不断
进步和市场需求的不断增长，精密铸造技术在各个行业中得到了广
泛的应用。
在国内，精密铸造领域已经形成了一定的产业规模，涉
及到航空航天、汽车、电子、医疗器械等多个领域。
而在国外，发
达国家在精密铸造领域拥有先进的技术和设备，处于世界领先地位。
在国内，精密铸造技术已经取得了一定的突破，特别是在航空
航天领域。
航空航天领域对于零部件的精密度和可靠性要求极高，
因此对于精密铸造技术的需求也非常迫切。
国内一些高校和科研机
构也在精密铸造领域进行了一系列的研究和实践，取得了一些令人
瞩目的成果。
在国外，精密铸造技术已经非常成熟，并且在航空航天、汽车、电子等领域得到了广泛的应用。
一些发达国家的企业拥有先进的精
密铸造设备和技术，能够生产出高质量的精密铸造产品，满足市场
的需求。
然而，精密铸造领域也面临着一些挑战。
首先，精密铸造技术
需要高精度的设备和工艺，成本较高。
其次，精密铸造对于材料和
工艺的要求也很高，需要不断进行创新和改进。
另外，精密铸造领域的人才短缺也是一个问题，需要加强人才培养和技术交流。
总的来说，国内外精密铸造领域正处于快速发展的阶段，技术不断创新，市场需求不断增长。
随着科技的不断进步和产业的不断发展，相信精密铸造技术会在未来取得更大的突破，为各个行业的发展提供更加优质的产品和解决方案。
增材制造技术在航空航天工程领域应用案例
增材制造技术在航空航天工程领域应用案例近年来，随着3D打印技术的发展和应用，增材制造技术在航空航天工程领域得到了广泛的应用和探索。
增材制造技术以其快速制造、个性化定制以及高性能材料应用的能力，为航空航天工程带来了革命性的变革。
本文将通过介绍几个具体的案例，阐述增材制造技术在航空航天工程领域的应用和优势。
首先，增材制造技术在航空航天工程中的一个重要应用领域是航空航天发动机部件的制造。
传统的金属制造工艺通常需要多个工序，而增材制造技术可以通过一次性打印出整个部件，大大简化了制造流程，提高了生产效率。
比如，美国国家航空航天局（NASA）利用增材制造技术成功制造出了一台先进的火箭发动机燃烧室。
这个燃烧室是通过3D打印将多个部分整合在一起制造而成，相比传统的制造方法，不仅减轻了重量，还提高了耐热性和耐腐蚀性。
这一应用案例表明，增材制造技术能够显著提升发动机部件的性能和可靠性。
其次，增材制造技术在航空航天工程中还可应用于航天器零部件的制造。
传统的零部件制造通常需要通过切削、铸造等工艺来实现，而增材制造技术可以直接将设计好的模型进行3D打印，从而减少了材料的浪费和加工时间的消耗。
美国航空航天局在航天器零部件制造方面取得了一系列的成功。
例如，他们成功实现了通过增材制造技术制造出金属螺栓和其他连接器件，这些零部件不仅具备了足够的强度和可靠性，而且还具备较轻的重量，这对于航天器飞行任务是非常重要的。
另外，增材制造技术还可以应用于复杂结构件的制造。
由于传统的制造方法往往受到形状复杂度的限制，很难实现一些复杂结构件的制造，而增材制造技术则可以轻松地打印出各种形状复杂的结构件。
例如，美国斯科特空军基地曾使用增材制造技术制造一种特殊的降落伞插孔盖板，这个零部件具备很高的复杂度和精确度要求，3D打印技术成功地解决了传统方法无法生产的难题。
这一案例显示了增材制造技术在制造复杂结构件方面的独特优势和能力。
此外，增材制造技术还可以应用于快速拼装和修复航空航天设备。
解析金属增材制造技术在航空领域的发展与应用
解析金属增材制造技术在航空领域的发展与应用航空工业在上个世纪80年代就开始使用增材制造技术，之前增材制造在航空制造业只扮演了做快速原型的小角色。
最近的发展趋势是，这一技术将在整个航空航天产业链占据战略性的地位。
包括波音、空客、LockheedMartin,霍尼韦尔以及普惠都做出了表率行动。
新一代飞行器不断向高性能、高可靠性、长寿命、低成本方向发展，越来越多地采用整体结构，零件趋向复杂化、大型化，从而推动了增材制造技术的发展与应用。
增材制造技术从零件的三维CAD模型出发，无需模具，直接制造零件，可以大大降低成本，缩短研制周期，是满足现代飞行器快速低成本研制的重要手段，同时也是满足航空航天超规格、复杂金属结构制造的关键技术之一。
电子束熔丝沉积成形电子束熔丝沉积技术又称为电子束自由成形制造技术(ElectronBeamFreeformFabrication，EBF3)。
在真空环境中，高能量密度的电子束轰击金属表面形成熔池，金属丝材通过送丝装置送入熔池并熔化，同时熔池按照预先规划的路径运动，金属材料逐层凝固堆积，形成致密的冶金结合，直至制造出金属零件或毛坯。
电子束熔丝沉积快速成形技术具有一些独特的优点，主要表现在以下几个方面：(1)沉积效率高。
电子束可以很容易实现数10kW大功率输出，可以在较高功率下达到很高的沉积速率(15kg/h)，对于大型金属结构的成形，电子束熔丝沉积成形速度优势十分明显。
(2)真空环境有利于零件的保护。
电子束熔丝沉积成形在10-3Pa真空坏境中进行，能有效避免空气中有害杂质(氧、氮、氢等)在高温状态下混入金属零件，非常适合钛、铝等活性金属的加工。
(3)内部质量好。
电子束是“体”热源，熔池相对较深，能够消除层间未熔合现象;同时，利用电子束扫描对熔池进行旋转搅拌，可以明显减少气孔等缺陷。
电子束熔丝沉积成形的钛合金零件，其超声波探伤内部质量可以达到AA级。
(4)可实现多功能加工。
电子束输出功率可在较宽的范围内调整，并可通过电磁场实现对束流运动方式及聚焦的灵活控制，可实现高频率复杂扫描运动。
谈谈锻造、冲压、钣金与制作装备
锻压装备是保证锻压生产的重要工具，重视锻压装备是包括装备制造企业在内的整个行业的事情，不能把锻压装备制造完全推给设计制造企业！制造业不断优化的精细分工，专业的人做专业的事儿，也就是当下对东的“专精特新”发展，单项冠军大量存在，才会带来世界级的锻压装备制造企业或集团。
与锻造、冲压、钣金与制作企业一样，中国少有，锻造装备在中国仍有巨大的发展空间。
世界级的企业必须具有超乎一般的人均销售收入，完整适用、切合企实际的6σ和5S 运行体系和显著的执行效果，追求精致的制造企业是发展的必由之路。
高度集成、高精、高效、紧凑、高稳定和可靠性装备仍然处于中国制造的起始阶段，一方面是国内的大多数用户消费观念和能力没有达到应有的高度，影响装备高质量发展；另一方面，由于国内用户少给国内装备制造企业实践的机会，缺少足够多的经验积累，也缺少创新性人才队伍，实现困难。
另外，整个行业“价格内卷”严重，装备制造企业缺少资金投入，应付生存和价格竞争成为了企业日常的主流，缺少了“高质量发展”的经济基础。
装备制造仍然处于跟学的阶段，一些所谓的“创新”，实际上是一种“革新”，自主掌握原理、机理不足，模型化开发能力不强，许多情况下还没有这方面的意识。
一些企业做到的是知其然，不知其所以然，同质化严重，仍在中低端挣着。
与材料、工艺切合度仍没有自觉形成合理合作或攻克机制。
缺少用户使用经验的共享，相互依存合作的理念和行动还是比较缺失。
用户害怕担责或别的什么原因，而不愿意将使用中的问题反映给装备制造商，也不提或无能体改进的意见和建议，装备制造商也盲目自大，以“我们一直这样做”来掩盖不求进取，停滞不前。
绝大多数用户仍然“坚持着，装备制造商提供的装备质量差不多，能用就行”的理念，一些企业仍然坚持“采购便宜”为第一要素，继续信奉投资“必须想着维修或不断维修合理”的理念，也就是人们常说的“大毛病没有，小毛病不断”可以接受，而且装备采购继续沿用日用消费品的采购理念，求便宜而无需操心的观念。
国内外著名机床厂简介(全面)
国内外著名机床制造公司以及代表机床班级：09机制一班组员：*** 200900162117刘阳 200900162122高阳 200900162044国外著名机床厂：1.日本山崎马扎克(MAZAK)公司是一家全球知名的机床生产制造商。
公司成立于1919年，主要生产CNC车床、复合车铣加工中心、立式加工中心、卧式加工中心、CNC激光系统、FMS柔性生产系统、CAD/CAM系统、CNC装置和生产支持软件等。
产品素以高速度、高精度而在行业内著称，产品遍及机械工业的各个行业。
目前，山崎马扎克公司在全世界共有9个生产公司，分布于日本(日本5家：山崎马扎克大口工厂、山崎马扎克美浓加茂工厂、山崎马扎克美浓加茂第二工厂、山崎马扎克精工工厂和山崎马扎克OPTONICS工厂)、美国(马扎克公司)、英国(山崎马西那里)、新加坡(山崎马扎克新加坡)和中国(宁夏小巨人机床有限公司)。
此外，山崎马扎克公司已经在世界上60几个地方设立了30个技术中心(Technology Center)。
连同遍布世界各地的马扎克技术服务中心(Technical Center) 在内，山崎马扎克在世界各地已经建立了超过80个客户支援基地。
为了促进和扩大在中国市场的销售活动，1998年，山崎马扎克公司在中国全资设立了山崎马扎克科技（上海）有限公司，负责全线马扎克产品在中国的销售和服务工作。
2006年7月，山崎马扎克集团旗下第3家在华公司——山崎马扎克机床（上海）有限公司月完成注册，2008年1月正式开业。
新公司选址上海莘庄，建筑面积约5000平米。
是一个现代化的技术服务中心，其中包括一个约900余平方米的展示厅，同时在北京、广州、重庆设有技术服务中心。
至此，山崎马扎克在中国拥有3家公司，按成立先后依次为山崎马扎克科技（上海）有限公司、小巨人机床有限公司与山崎马扎克机床（上海）有限公司，3家公司的分工各有不同。
加工中心2.美国拉削机床刀具公司（ABM）美洲大陆拉削机床领域最值得信赖的公司——美国拉削机床刀具公司（ABM）。
飞机结构修理钣金铆接技术
飞机结构修理钣金铆接技术一、飞机结构修理是航空保障领域中的一个非常重要的组成部分，它从事着对飞机机身结构进行修复、维护和加固的工作。
而钣金铆接技术在飞机结构修理中也占据着非常重要的地位，本文将对飞机结构修理钣金铆接技术进行详细介绍。
二、钣金铆接的概念钣金铆接是一种常见的连接方法，它是通过铆接将两个或多个金属部件连接在一起。
钣金铆接可用于航空、轨道交通、建筑、汽车、船舶等领域中，被广泛应用。
在航空保障领域中，飞机结构的修理和制造也离不开钣金铆接技术。
三、钣金铆接的种类钣金铆接一般分为实心铆和空心铆两种。
1.实心铆实心铆是将一根实心的铆钉和一个空心的铆帽通过铆接工具铆接在一起，形成一个坚固的连接点。
实心铆常用于连接较薄的金属。
实心铆的优点是铆接点坚固，铆点结构简单，重量轻，使用寿命长。
2.空心铆空心铆是将一根中空的铆钉和一个铆帽通过铆接工具铆接在一起，形成一个连接点。
空心铆常用于连接较厚的金属。
空心铆的优点是铆接点美观，可以承受较大的拉力，具有吸震性能，可防止结构的疲劳裂纹扩展。
四、飞机结构修理钣金铆接技术飞机结构修理钣金铆接技术是指飞机结构修理和制造过程中所需的钣金铆接技术。
在飞机修理中，钣金铆接技术需要满足以下的要求：1.密封性要求在钣金铆接过程中，密封性是一个非常重要的考虑因素。
在结构负载的情况下，铆接点必须保持密封性以防止漏气和漏液。
基于这个原因，在飞机结构修理中的钣金铆接要求通过铆接构造来实现严密的密封，确保飞机主要结构上下表面的排气密封。
2.强度要求飞机的结构强度是非常重要的因素之一。
在钣金铆接过程中，需要考虑到结构的受力和受力方向，以实现合适的强度。
同时，结构的强度也需要考虑到随着铆接时间的增加，其强度是否会减弱。
3.外观要求在飞机修理中，对于钣金铆接的外观，也有一定的要求。
钣金铆接需要满足接口平整、表面光洁、无锐边，因为任何的瑕疵都会影响钣金铆接的美观度和飞机的外观质量。
4.材料要求对于钣金铆接的材料，需要选择符合使用要求的材料。
国内航空钣金装备技术现状与发展
国内航空钣金装备技术现状与发展航空钣金装备技术是一项重要的国防关 键技术，是航空制造技术升级的重要基础，对于促进航空产品的升级换代，提高产品性能，缩短研制周期具有重要支撑作用。
国内航空钣金装备技术经过几十年的发 展，其设计与制造水平有了长足的进步，形成了一套完整的体系，为航空工业关键零部件的生产提供了重要支撑，但我国航空钣金装备在设计与制造方面仍与国外有 较大差距，还不能完全满足航空工业发展的需求。
航空钣金零件的显著特点是大型化、集成化和轻量化，主要包括板类零件和回转类零件，板类零件主 要是蒙皮、壁板以及一些多层结构，用来达到保证飞机的气动性能和降低重量的目的；回转类零件主要是发动机机匣、导管等。
航空钣金结构零件对于提高飞机和发 动机性能发挥了重要的作用，其制造技术强烈依赖于航空钣金装备的研发水平，航空钣金装备为钣金成形技术的实现提供了平台，同时，航空钣金新工艺、新技术也 促进了装备的发展。
航空钣金装备服务于钣金成形技术的要求，航空钣金零件的特点也决定了其装备具有大型化和专用化特点，航空钣金装备主要有蒙皮拉 形设备、喷丸成形设备、超塑成形设备、热蠕变成形设备、旋压成形设备以及管件成形与连接设备等。
随着航空技术的发展，现代飞机对可靠性、效费比、服役性能 等提出了更高的要求。
一方面，钣金结构件的整体化和复杂化趋势越来越明显，新结构不断涌现；另一方面，新材料的应用也呈增加的趋势，这不仅给钣金成形技术 本身提出了新课题，而且也为航空钣金装备的发展提供了源动力。
航空钣金成形装备在新材料与新工艺研究、新结构与新机研制过程中发挥着越来越重要的作用。
航空钣金装备技术的发展1 蒙皮拉形设备蒙皮拉形设备是飞机蒙皮成形的关键设备，按其作用原理可分为台动式拉形机和台钳双动式拉形机两类。
台动式拉形机用于横向拉形，台钳双动式拉形机则主要用 于纵向拉形。
蒙皮加工的成形力主要由拉形机钳口的运动产生，同时还涉及模具的垂直运动，相对于其他冲压工艺来讲，拉形参数及运动方式更为复杂。
飞机钣金加工工艺
飞机钣⾦加⼯⼯艺飞机钣⾦加⼯⼯艺钣⾦⼯艺就是把板材、型材、管材等⽑料，利⽤材料的塑性，主要⽤冷压的⽅法成形各种零件，另外还包括下料和校修。
飞机钣⾦制造技术是航空航天制造⼯程的⼀个重要组成部分，是实现飞机结构特性的重要制造技术之⼀。
现代飞机的壳体主要是钣⾦铆接结构，统计资料表明，钣⾦零件约占飞机零件数量的50%，钣⾦⼯艺装备占全机制造⼯艺装备的65%，其制造⼯作量占全机⼯作量的20%。
鉴于飞机的结构特点和独特的⽣产⽅式决定了飞机钣⾦制造技术不同于⼀般机械制造技术。
⼀．飞机钣⾦零件的基础知识1.1 钣⾦零件分类1.1.1按飞机钣⾦零件结构特征分类飞机钣⾦零件有蒙⽪、隔狂、壁板、翼肋、导管等。
1.1.2 按飞机钣⾦零件材料品种分类飞机钣⾦零件基本上可分为型材零件、板材零件和管材零件三⼤类，每类材料零件⼜可进⼀步细分：（1）型材零件：压下陷型材、压弯型材、滚绕弯型材、拉弯型材、复杂形型材；（2）板材零件：平板零件、板弯型材零件、拉深零件、蒙⽪成形零件、整体壁板、落压零件、橡⽪成形零件、旋压零件、热成形零件、爆炸成形零件、超塑性成形零件、超塑性成形和扩散连接零件、局部成形零件。
（3）管材零件：⽆扩⼝弯曲导管、扩⼝弯曲导管、滚波卷边弯曲导管、异形弯曲导管、焊接管。
因为飞机钣⾦零件形状复杂，数量庞⼤，板材零件相对较多，现做飞机钣⾦零件分类图如图1.1所⽰。
图1.1 飞机钣⾦零件分类1.2 钣⾦零件加⼯路线成千上万的钣⾦零件，制造⽅法多种多样，但它们的加⼯路线基本相同，⼀般都要经过如图1.2⼏个环节：图1.2 钣⾦件加⼯路线下料：裁剪（剪床）、铣切（铣床）、锯切和熔切。
成形：弯曲、拉深、旋压等。
热处理：粉末喷涂、表⾯氧化等。
1.3 钣⾦零件变形的基本特点钣⾦零件的种类繁多，形式各异，成形⽅法多种多样，但最基本的变形⽅式不外乎是弯曲、翻边、拉深、局部成形（或膨胀）。
板料成形时，材料的变形区往往是以上⼏种基本变形⽅式的复杂组合。
目前钣金行业现状分析报告
目前钣金行业现状分析报告钣金是一种重要的加工工艺，广泛应用于汽车制造、航空航天、电子设备等领域。
本报告旨在对目前钣金行业的现状进行分析，并展望未来发展趋势。
一、市场需求分析1.1 汽车制造汽车是钣金行业的最大需求端之一。
随着消费者对汽车外观和安全性能的要求不断提高，汽车制造商对质量更高、韧性更强的钣金零件的需求也日益增加。
特别是新能源汽车的兴起，对钣金行业提出了更高的要求。
1.2 航空航天航空航天领域对高强度、轻量化的结构零件的需求推动了钣金行业的发展。
特别是航空航天领域对材料性能和工艺精度的要求非常高，这对钣金加工企业提出了更高的挑战。
1.3 电子设备随着消费电子设备的普及，对小型、复杂的钣金零部件的需求也越来越大。
例如手机、平板电脑等电子设备，其外壳和内部结构都需要通过钣金加工来完成。
二、行业竞争现状2.1 企业数量钣金加工企业众多，但大多数企业规模较小。
少数大型企业具备较强的研发能力和生产能力，垄断了部分高端市场。
2.2 技术水平我国钣金行业整体技术水平与发达国家相比仍有一定差距，主要体现在生产工艺、设备精度和材料研发等方面。
2.3 价格竞争由于市场竞争激烈，钣金行业普遍存在价格战现象。
为降低成本，一些小型企业常常采用廉价原材料，导致产品质量不稳定。
2.4 自主创新部分企业开始重视自主创新，加大研发力度。
通过引进先进设备、吸纳高级人才和与高校合作，企业的技术水平有所提升。
三、发展趋势展望3.1 优化产业结构目前我国钣金行业存在规模小、产能过剩的问题，需要通过整合资源、优化产业结构来提升行业竞争力。
大型企业可以通过并购、兼并、拓展产业链等方式增强市场竞争力。
3.2 提高技术水平技术是钣金行业的核心竞争力，需要通过加强研发、引进创新设备和提升工艺水平来提高技术水平。
同时，加强与高校、科研机构的合作，推进技术创新。
3.3 绿色环保发展钣金行业产生一定的废水、废气和废固体等环境问题。
未来，行业需要积极推动绿色环保发展，探索绿色材料和绿色工艺，提高资源利用率和产品可循环利用性。
国内外先进制造技术的新发展现状和趋势解读[5篇范例]
![国内外先进制造技术的新发展现状和趋势解读[5篇范例]](https://img.taocdn.com/s3/m/0d674a71b207e87101f69e3143323968011cf42a.png)
国内外先进制造技术的新发展现状和趋势解读[5篇范例]第一篇：国内外先进制造技术的新发展现状和趋势解读国内外先进制造技术的新发展现状和趋势1 当前制造科学要解决的问题（1）制造系统是一个复杂的大系统，为满足制造系统敏捷性、快速响应和快速重组的能力，必须借鉴信息科学、生命科学和社会科学等多学科的研究成果，探索制造系统新的体系结构、制造模式和制造系统有效的运行机制。
制造系统优化的组织结构和良好的运行状况是制造系统建模、仿真和优化的主要目标。
制造系统新的体系结构不仅对制造企业的敏捷性和对需求的响应能力及可重组能力有重要意义，而且对制造企业底层生产设备的柔性和可动态重组能力提出了更高的要求。
生物制造观越来越多地被引入制造系统，以满足制造系统新的要求。
（2）为支持快速敏捷制造，几何知识的共享已成为制约现代制造技术中产品开发和制造的关键问题。
例如在计算机辅助设计与制造(CAD／CAM)集成、坐标测量(CMM)和机器人学等方面，在三维现实空间(3-Real Space)中，都存在大量的几何算法设计和分析等问题，特别是其中的几何表示、几何计算和几何推理问题；在测量和机器人路径规划及零件的寻位(如Localization)等方面，存在C-空间(配置空间Configuration Space)的几何计算和几何推理问题；在物体操作(夹持、抓取和装配等)描述和机器人多指抓取规划、装配运动规划和操作规划方面则需要在旋量空间(Screw Space)进行几何推理。
制造过程中物理和力学现象的几何化研究形成了制造科学中几何计算和几何推理等多方面的研究课题，其理论有待进一步突破，当前一门新学科--计算机几何正在受到日益广泛和深入的研究。
3）在现代制造过程中，信息不仅已成为主宰制造产业的决定性因素，而且还是最活跃的驱动因素。
提高制造系统的信息处理能力已成为现代制造科学发展的一个重点。
由于制造系统信息组织和结构的多层次性，制造信息的获取、集成与融合呈现出立体性、信息度量的多维性、以及信息组织的多层次性。
飞机先进数字化装配关键技术及发展趋势
飞机先进数字化装配关键技术及发展趋势摘要：科学技术的发展，我国的数字化技术有了很大进展，并在飞机行业中得到了广泛的应用。
飞机作为当前时代背景下交通运输军事任务等情境下的重要工具，保证其质量合格具备十分重要的现实意义。
钣金零件属于航空产品最基本的组成单元，其质量能够对产品的性能质量、制造成本产生直接影响。
数字化是现代制造技术发展的主要方向，同时也是飞机钣金零件制造的主要发展方向。
该文就飞机先进数字化装配关键技术及发展趋势进行研究，以供参考。
关键词：飞机数字化装配；脉动生产线；智能航空装备引言目前，国内航空智能制造取得了诸多重要成果，如在加工过程中实现了一定自适应和精准控制的能力，构建了飞机大型复杂结构件数字化车间，形成了数字化车间成套解决方案，该成果入选了“2019中国智能制造十大科技进展”。
但是，我们还应清醒地认识到国内航空智能制造发展仍处于初级阶段，与国外同行业相比，突出表现在当前成果主要集中在零件制造等信息化程度较高的地方、先进数字化技术对支撑产品快速低成本研制的贡献度不高、数据增值服务能力无法满足产品全周期统一管理需求、核心业务及重要场景智能化发展相对滞后以及面向飞机脉动装配的关键技术和核心装备成熟度不高等。
1装配工艺数字化新形势下电子化的工艺规程的便捷度大大提高了装配过程的效率，即使当前国内发动机行业还普遍使用二维的装配工艺规程，电子化工艺文件的使用也给传统的纸质文档带来了革命性的冲击。
然而，从纸质文件向电子文件的转换仅踏出了工艺规程电子化的第一步。
从装配工艺的可视化上考虑，特别是当前航空发动机零部件普遍使用三维模型进行设计，三维装配工艺是航空发动机装配技术发展的必由之路。
三维装配工艺是基于三维设计零部件模型进行装配工艺的模拟，不但可以对装配过程的可行性和合理性进行验证，而且在对装配过程的表达上更直观和清晰。
相比二维装配图，三维模型在进行装配过程动态演示时可以更直接地表达实际的装配过程。
航空模锻件行业市场现状分析及未来三到五年发展趋势报告
航空模锻件行业市场现状分析及未来三到五年发展趋势报告Analysis of the Current Market Situation in the Aerospace Forgings Industry and Report on Future Development Trends in the Next Three to Five Years航空模锻件行业市场现状分析及未来三到五年发展趋势报告Introduction:引言：The aerospace forgings industry plays a crucial role in the aviation sector, providing essential components for aircraft engines, landing gears, and structural parts. This report aims to analyze the current market situation in the aerospace forgings industry and forecast the development trends for the next three to five years.航空模锻件行业在航空领域中起着至关重要的作用，为飞机发动机、起落架和结构部件提供必要的组件。
本报告旨在分析航空模锻件行业的市场现状，并预测未来三到五年的发展趋势。
Current Market Situation:市场现状：The aerospace forgings industry has been witnessing steady growth due to the increasing demand for commercial and military aircraft. The market is primarily driven by factors such as the growth in air travel, expanding defense budgets, and technological advancements in aircraft manufacturing.由于对商用和军用飞机的需求不断增长，航空模锻件行业一直保持稳定增长。
国外先进制造技术与装备应用现状分析
综述国外先进制造技术与装备应用现状分析首都航天机械公司李曙光王国庆摘要产品设计和工艺都是先进制造技术的主体。
航天产品可靠性要求高，零组件要依靠航天企业自己生产，利用外部资源。
提高我国航天产品的开发研制和生产水平，要采用一些高效率的制造方法和生产保障手段，重视生产现场，否则本质上很难有产品快速研制和生产方面的进步。
产品的工作要放在产品形成之前。
多品种小批量研制生产以产品制造流程为主线，不同的制造方法为单元，形成组织分明和流畅的研制生产线，可有利于提高效率。
关键词先进制造技术装备应用现状１ 引言 先进制造技术(AMT)是"直接被公司采用的用于产品生产的新技术”。
以“制造技术”为基础，工艺过程技术（Process Technology）为主体，把制造过程的设计、生产流程设计、加工技术、装配、检测等作为第一位主体技术；强调把市场、技术、经济、管理等融为一体的思想。
根据实际需要采用不同水准的先进制造技术及与之相适应的生产经营模式，以追求最佳的技术经济效益。
2003年8月集团工艺专家组组织对先进制造技术应用进行了为期两周的技术考察。
首都航天机械公司总工程师王国庆同志为代表团团长，集团工艺专家组组长邵锦成和工艺专家组成员王至尧同志为技术顾问，工艺专家组成员富大欣及有关厂所等技术骨干参加此次技术考察活动。
考察重点内容为:①RP、RM方面的研发热点：激光金属粉末直接烧结成形的材料、工艺和装备技术；②均匀压边力液压成形工艺与装备技术、热等静压/粉末冶金技术应用情况；③欧洲航空航天企业先进制造技术应用现状。
２ ＲＰ（Ｒａｐｉｄ Ｐｒｏｔｏｔｙｐｉｎｇ）／ＲＭ（Ｒａｐｉｄ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ）技术与应用 2.1 RP/RM 技术世界上第一个基于离散/堆积原理的RP装置起至今已有19年。
RP技术在不需要任何刀具、模具及工装卡具的情况下，直接接受产品设计（CAD）数据，可实现任意复杂形状的新产品样件的快速制造。
国内外高端装备制造发展综况及国内区域发展情况
国内外高端装备制造发展综况及国内区域发展情况随着全球经济的发展和技术的进步，高端装备制造产业逐渐成为各个国家重点发展的战略性产业之一、高端装备制造是指技术含量高、研发投入多、市场竞争力强的装备制造业。
本文将从国内外两个维度来综述高端装备制造的发展情况，并对国内区域发展进行分析。
首先，国际上高端装备制造领域主要由美国、德国、日本等发达国家占据。
这些国家拥有先进的制造技术、强大的科研能力和庞大的市场需求，成为全球高端装备制造的主要输出国。
其中，美国以航空航天、国防军工为主力，德国以汽车制造、机械工程为优势，日本以电子、半导体制造为主要特点。
这些国家在高端技术、创新能力和市场占有率等方面具备明显优势。
而在中国，高端装备制造也取得了长足的发展。
特别是近年来，中国政府出台了一系列政策，加大了对高端装备制造的支持力度，提高了我国在国际竞争中的地位。
中国高端装备制造主要发展方向包括航空航天、高铁、新能源装备、智能制造等。
在航空航天领域，中国的大飞机C919、CR929等已经逐渐开始投产；高铁领域，中国的高铁技术已经拥有了全球领先的地位；新能源装备方面，中国的风电、太阳能等装备制造技术也在发展壮大；智能制造方面，中国的机器人制造、半导体芯片制造等也取得了一定的成果。
此外，国内的高端装备制造发展情况也存在着一些区域差异。
目前，中国的高端装备制造主要集中在东部沿海地区，如北京、上海、广东等地。
这些地区拥有先进的技术、人才和市场，形成了相对完善的产业链和生态系统。
同时，这些地区也聚集了大量的高新技术企业和研发机构，为高端装备制造的创新提供了坚实支撑。
然而，西部地区在高端装备制造方面的发展相对滞后。
虽然西部地区拥有丰富的资源和广阔的市场，但在科研能力和产业基础方面与东部地区差距较大。
因此，中国政府也提出了“东西协作、互利共赢”的发展战略，鼓励东部地区与西部地区进行合作，共同推动高端装备制造的发展。
综上所述，高端装备制造是各个国家重点发展的战略性产业之一、国际上，美国、德国、日本等发达国家在高端装备制造领域占据了主导地位。
国外飞机先进制造技术发展趋势
国外飞机先进制造技术发展趋势冷战时代的军备竞赛，刺激了军事工业，尤其是飞机制造业的发展。
为了研制高性能新型战机、大型军用运输机、特种军用飞机和武装直升机，各国政府和军方不断推出新的研究计划，投入巨额资金，开发先进制造技术及其专用设备，基本建立了飞机先进制造技术发展的基础。
随着世界经济较长时期的衰退，各国航空公司利润急剧下降，直接影响到飞机制造商。
因此，他们为了生存，降低飞机全寿命周期内的成本就成为了新一代民机研制的一个重要指标和先进制造技术的发展方向。
冷战结束后，各国大量削减国防经费，军方难以承受高性能武器装备的高昂采购费用，如F—22战斗机每架1.6亿美元。
如此高昂的采购费，限制了该飞机的生产数量，因此美国军方提出研制买得起的飞机——JSF联合攻击机（每架约6000万美元）作为相应的补充。
军机的研制生产也提出了高性能和全寿命周期低成本的双重目标。
计算机技术的不断发展，精益生产等许多新理念的诞生，使得飞机先进制造技术处于不断变革之中，传统技术不断精化，新材料、新结构加工、成形技术不断创新，集成的整体结构和数字化制造技术构筑了新一代飞机先进制造技术的主体框架。
为了进一步了解国外飞机先进制造技术发展的这一趋势，本文介绍几种主要制造技术。
1 树脂基复合材料构件制造技术树脂基复合材料具有高的比强度、比模量，抗疲劳、耐腐蚀、成形工艺性好以及可设计性强等特点，现已成为飞机结构中与铝合金、钛合金和钢并驾齐驱的四大结构材料之一。
国外的新一代军机和民用运输机已普遍采用这种材料，第四代战机复合材料用量占飞机结构重量的25％～40％，干线客机用量约15％，其应用水平成为飞机先进性的一个重要标志。
为满足飞机上扩大复合材料应用的需求，飞机制造商在不断地完善复合材料层压板真空袋—热压罐制造技术，并不断地开发高性能低成本的复合材料制造技术，如：纤维缝合技术、树脂转移模塑成形技术（RTM）、树脂膜渗透成形技术（RFI）、真空辅助树脂渗透成形技术（V ARI）、纤维铺放技术、电子束固化技术及膜片成形技术等。
飞机钣金零件成型特点和方法
靠模铣、数控铣及数控激光切割机的采用，改善 了劳动条件、提高工作效率。
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2.2.3 冲裁
冲裁工艺在机器制造、仪表制造的各个领域均有 广泛的应用，小至钟表的齿轮、指针，大到载重 汽车的大梁，都是用冲裁下料或直接制造。 这部分参考冲压工艺学中相关内容。
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2.3.2 型材零件弯曲的特点
在飞机生产中，最常见的型材弯曲有内弯和外弯 两种：内弯即弯曲时型材的底边在内，为压缩变 形；外弯则底边在外，为拉伸变形。当然，还有 其它型式的弯曲。
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2.3.2 型材零件弯曲的特点
型材的剖面形状比较复杂，弯曲成形时往往伴随 型材的翘曲、扭转和剖面的畸变，大大增加了弯 曲成形的困难。如果弯曲成形时注意到这些特点， 则可改善零件的成形质量。
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本章内容
2.1 飞机钣金工艺概述 2.2 平板零件和毛料制造方法
2.3 飞机型材零件的制造方法
2.2 飞机回转体零件制造方法 2.5 框肋类零件的制造方法 2.6 飞机蒙皮零件的成形方法 2.7 飞机复杂壳形零件的成形方法 2.8 飞机钣金零件制造的新工艺新方法 2.9 钣金成形的计算机模拟
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占飞机零部件的50％以上， 大型飞机约3～5万项钣金零件。
飞机钣金工艺是航空制造 工程的重要组成部分。
蒙皮 隔框 壁板 翼肋 导管
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飞机钣金零件
挤压型材零件
板材零件
管材零件
压压 下弯 陷型 型材 材
滚拉复
绕弯杂
弯型形
型材型
材
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国外航空钣金专用制造技术与装备发展飞机钣金制造技术是航空制造工程的重要组成部分，是使飞机能同时获得高结构效率和优良性能的基础制造技术之一，也是飞机制造工程的支柱工艺之一。
飞机钣金制造技术水平是一个国家飞机制造技术水平和能力的主要标志。
钣金零件构成飞机机体的框架和气动外形，零件尺寸不一、形状复杂、选材各异、品种繁多，有严格的重量控制和一定的使用寿命要求。
航空制造业对成形后零件的机械性能有确定的指标要求，与其他行业的钣金零件相比技术要求高，制造难度大。
航空钣金零件的制造除采用通用的方法外，还有本行业独特的工艺技术，随之产生了相应的钣金专用制造装备。
本文给出了蒙皮拉形、柔性多点切边、镜像铣削型材拉弯、橡皮成形、喷丸成形、蠕变时效成形、充液成形、热冲压成形、超塑成形/ 扩散连接等航空钣金专用制造技术与装备的国外最新进展。
各种钣金制造技术与装备1 拉伸成形技术与装备拉形工艺主要用于成形飞机外表双曲蒙皮零件。
拉形工艺主要分为两种：包覆拉形和拉包成形。
前者主要用于成形简单曲率蒙皮零件，具体工艺过程如下：将毛料包覆在模具上，然后进行补拉。
后者主要用于成形型材和复杂形状蒙皮。
这种情况下，毛料首先预拉，然后恒力包覆，等零件完全包覆模具后，施加补拉。
国外数控蒙皮拉形机基本可以分为4 类：横拉机、纵拉机、纵横合一综合拉形机以及转臂式拉形机。
典型的如法国ACB 公司生产的FET 型横拉机，其最大成形力可达到2500t，它有4 个独立水平油缸和4 个独立垂直油缸，控制一对夹钳进行板材拉伸。
法国ACB 公司FEL 纵拉机的最大成形力达到2×1000t，其夹钳包括多个夹钳块，每个夹钳块可以相对转动，以使夹钳顺应零件端面外形，设备如图1 所示。
美国Cyril-Bath 公司VTL 型纵横合一综合拉形机除既可进行横向拉伸成形，又可进行纵向拉伸成形外，还可以通过更换夹钳实现型材的拉弯成形。
L&F 公司生产的转臂式拉形机如图2 所示。
美国的MIT、DARPA、NorthropGrumman Corp 和Cyril Bath Corp 从1999 年开始合作开展的柔性模具多点蒙皮拉形技术项目，研制出一套台面尺寸为121cm×182cm 的工程化应用的柔性模具系统，从2002 年开始该套系统即开始在美国某空军修理厂进行工程验证，2004 年8 月结束。
所开发的全套技术包括柔性模具本体、模具曲面自动生成和优化系统、数字控制系统、成形过程数值模拟和优化系统以及非接触光学外形检测系统等。
目前，波音公司已正式购买了两套该柔性模具系统，见图3。
2 柔性多点夹持切边技术与装备吸盘式柔性夹持切边技术是采用离散的带真空吸盘的立柱阵列拟合零件的三维外形，即以点代面，精确牢固地夹持零件、立体定位，与龙门式五坐标数控蒙皮铣切设备配套使用，实现蒙皮外形边缘的立体精确切边、化铣刻线等。
与传统的工艺方法相比，优点如下：可数字控制并定位模块化的真空吸盘立柱，生成与零件曲面完全符合并均匀分布的吸附点阵；零件外形发生变化，工装外形和布局可自动调整；实现数字化精确切边，保证零件互换、避免装配中二次修边。
西班牙MTorres 等公司开发了这样的设备，图4 为柔性夹持精确切边。
3 镜像铣削技术与装备镜像铣削工艺采用2 个同步运动的6 轴头保证镜像随动法向支承和法向铣削。
该工艺可以精准控制不同厚度蒙皮壁板的加工深度；采用专用MAP 软件将激光扫描实际形面与零件CATIA 数模比对，生成刀具和支承头空间曲面运动路径－零件加工程序，对蒙皮拉形公差进行必要补偿；实现蒙皮轮廓、孔、槽、开窗和凹穴等精准定位加工；随动支承头由程序和压力传感器控制，无运动滑伤；一套柔性定位工装和可翻倾柔性周边夹持系统，可适应各种规格蒙皮壁板，保证工件空间定位和夹持刚性，保形准确；蒙皮两侧均可加工（转台旋转180°自动换面，无需重新装夹蒙皮）；立式装夹和卧铣有利排屑和散热，防止蒙皮热变形；上下料便捷不需停机。
镜像铣削系统专门设计用于加工机头机身蒙皮/ 壁板：弧高可达1200mm ；小曲率加工( 角度达100°) ；周边轮廓夹持和曲面双侧刚性定位确保加工时无变形。
目前该系统已经开始在空客公司应用。
图5 为采用镜像铣削加工的A320 机身下部中央蒙皮，图6 为典型的镜像铣削机床。
4 拉弯技术与装备拉弯主要用于成形飞机上带曲率板弯或挤压型材零件。
拉弯的基本原理是在毛料弯曲的同时施加切向拉力以克服内侧的起皱及改善截面内的应力分布以减少回弹，提高外形精度。
型材拉弯机可以分为转臂式、转台式、台动式3 种，目前在航空工业转臂式拉弯机应用最广泛。
法国ACB、美国Cyril Bath 生产的转臂式拉弯机如图7 所示，其最大拉伸力可以达到200t。
美国CYRIL BATH 公司与钛合金制造商RTI 国际金属公司合作开发了热拉弯成形机床，用于钛合金挤压和板弯型材的成形。
热成形后的零件再通过机械加工得到最后形状。
这种工艺方法减少了钛合金的用量，而且得到的零件残余应力小，精确度高。
图8 所示为成形的零件。
5 橡皮成形技术与装备橡皮成形技术包括橡皮垫成形技术和橡皮囊成形技术两种。
橡皮垫成形过程中，半模（凸模或凹模）与毛料放置于工作台上，工作台进入液压机。
橡皮垫（多层橡皮）及其容框固定于液压机上端，工作台对橡皮垫施加压力。
在高压下的橡皮垫表现出流体特性，对零件全表面施加均匀的压力。
法国ACB 公司、美国Cyril Bath公司生产的橡皮垫成形机床如图9 所示，最大吨位达到12500t，最大成形压力达到100MPa。
橡皮囊成形液压机的容框和工作台组成一密封的空间。
成形模、毛料、和作通用半模的橡皮都放在此空间中。
装在容框内的作通用半模用的橡皮已不是一迭实心橡皮，而是由一块厚橡皮（外胎）和一个装满油的橡皮囊（也常称内胎）两部分组成。
向囊内通入高压油，高压油将使橡皮囊膨胀，从而迫使橡皮外胎充满工作台内的所有空间，把毛料包贴在成形模上。
卸压后，需把工作台拉出机床框架，才能更换毛料和模具。
橡皮囊成形又可分为凸模成形、凹模成形和切边等工艺。
凸模和凹模成形就是让橡皮囊相当于凹模或凸模，让工作台上的模具充当凸模或凹模。
切边工艺是让模具的边角更尖锐，同时拉伸的深度要足够，这样就可以进行切边工艺。
瑞典AVURE 公司生产的橡皮囊液压机床如图10 所示，其工作台面最大达到1.8m×4m，成形压力最大达到140MPa。
6 喷丸成形技术与装备喷丸成形技术是利用高速弹丸流撞击金属板材的表面，使受撞击的表面及其下层金属材料产生塑性变形而延伸，从而逐步使板材发生向受喷面凸起或凹下的弯曲变形而达到所需外形的一种成形方法。
如果零件曲率过大，自由喷丸无法成形其外形，就需要预应力喷丸。
喷丸成形过程如图11 所示。
德国KSA 公司与瑞士BaikerAG 合作为Airbus 提供了世界上最大的喷丸成形机床，见图12。
其喷丸室尺寸为13.5m×4.5m×6m，可成形11m×3.1m×1.5m 尺寸的零件。
搭载喷丸头的机器人在6 个自由度上的定位精度是0.1mm。
7 蠕变时效成形技术与装备20 世纪80 年代中期，由洛克威尔公司和美国空军联合开发了蠕变时效成形技术（亦称时效应力松弛成形技术），并应用于飞机机翼上、下壁板的制造中。
蠕变时效成形过程同时包含了应力松弛和人工时效过程。
应力松弛用于产生永久变形，减少成形后的回弹量，提高贴模度；人工时效过程能够提高金属材料的抗拉强度、屈服强度和硬度，增加材料的疲劳寿命。
由于时效成形过程中变形应力水平低，设备工装具有柔性和通用性，且成本低，成为解决厚蒙皮或壁板类大型复杂钣金零件精密成形有效的工艺方法。
空客公司采用蠕变时效成形技术，成形世界上最大商用客机A380的机翼壁板，壁板长33m、宽2.8mm、厚度从3mm 至28mm，双曲气动外形设计，装配容差要求控制在0~1mm之间，压力0.85MPa，温度150℃，24h生产一件外形合格的机翼壁板。
其采用的热压罐（图13）有300t 重，直径6m，长度42m，长度方向包括9 个独立控制的加热单元，以保证在整个热压罐内温度控制误差在3℃以内。
8 充液成形技术与装备根据成形对象不同，充液成形可分为管材充液成形与板材充液成形两种工艺。
图14 通过三通管成形过程说明了管材充液成形工艺，其实质过程就是管材在轴向进给和液压胀形的协调作用下成形出所需零件。
德国SCHULER 等公司等开发了专用的管材液压胀形装备。
板材充液成形又可分为主动充液成形和被动充液成形。
意大利MURARO 等公司开发了专用的主动充液成形机床如图15 所示。
被动充液成形过程如图16 所示。
瑞典APT 等公司开发了专用的被动充液成形机床，见图17。
9 热冲压成形技术与装备热冲压成形工艺分为非等温热冲压工艺和等温热冲压工艺。
非等温热冲压工艺指只加热模具或只加热板料的成形工艺。
而等温热冲压指模具和板料都加热到同一温度，然后进行成形的工艺。
后者在航空领域应用非常广泛。
法国ACB、美国CYRILBATH、ACCUDYNE 等公司都制造这种专用热成形装备，见图18。
10 超塑成形/ 扩散连接技术与装备某些材料在一定的温度、一定的变形速率以及一定的组织条件下会发生超塑性现象，即其延伸率可达到百分之几百到几千。
航空领域应用的超塑成形一般指超塑气胀成形，即通过精确控制氩气进给量，在高温下使金属薄板发生超塑性变形。
法国ACB、美国CYRILBATH、ACCUDYNE 等公司都制造这种专用超塑成形装备。
超塑成形/ 扩散连接（SPF/DB）组合工艺则是利用材料在超塑性状态下良好的固态粘合性能而发展起来的一种组合工艺技术，它能在零件超塑成形的同时完成零件某些部位的扩散连接，从而成形出形状十分复杂的高性能整体构件。
该技术的实现改变了传统飞行器结构件所使用的铆接、螺接、胶接等形式，降低了零件整体重量，使复杂薄壁零件整体化，缩短了制造周期，提高了零件整体性能。
结束语随着国内新一代战机、大型客机、大型军用运输机的研制，对先进钣金制造技术与装备的需求增多。
而上述钣金制造装备基本由欧美等国几家公司垄断，国内缺乏相应的设计制造能力。
这种情况导致国外装备售价高昂，国内大型航空制造企业只能购买1~2 台，根本无法满足工厂实际生产需求；而小型航空制造企业更是无力购买。
由于缺乏先进装备，先进的工艺技术无法实施，国内航空制造水平无法进一步提升。
因此实现上述先进钣金制造技术与装备的自主研发已经迫在眉睫。