压舱水处理系统-2013解读
【大副干货】压载处理系统原理，组成，操作与注意事项
【大副干货】压载处理系统原理，组成，操作与注意事项BalClor® BWMS对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步：第1步：“过滤”--压载时，利用过滤精度为50um的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤，该步骤可以过滤掉尺寸大于50um 的大部分的海生物及固体颗粒；第2步:“电解海水产生次氯酸钠杀菌”--从压载水主管路取一个小流量的海水流过电解装置，电解产生高浓度的次氯酸钠溶液，该溶液经过除气后，回注入压载水主管路，同主管路压载水混合稀释至特定浓度。
该浓度的次氯酸钠能够有效杀灭经过滤后的残余的浮游生物、病原体及其幼虫或孢子等，达到规定的杀菌效果（D-2以及其他标准），压载水管路中活性物质的浓度由TRO分析仪和控制系统自动控制；第3步：“中和”--压载水排放时，启动中和系统，向排水管中注入中和剂，中和残余的氧化剂，中和剂的流量由控制系统根据TRO检测仪反馈的浓度信息自动控制。
二.BalClor的系统基本组成1.2.1电解单元（EDU）通过海水升压泵从压载水主管路取一个小流量的海水流过电解装置，电解产生高浓度的次氯酸钠溶液，该溶液经过除气后，再通过加药泵将产生的高浓度次氯酸钠注入压载主管路进压载舱。
1.2.2 自动反冲洗过滤器（AFU）压载时，利用过滤精度为50um的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤，过滤掉尺寸大于50um的大部分的海生物及固体颗粒。
当过滤器进出口压差到一定值时，过滤器启动自动反冲洗。
反冲洗过程中，过滤器排污阀打开，排污泵开启，过滤器电机开始旋转冲洗。
为了保证过滤器反冲洗效果，会自动调节滤器出口阀门，保证过滤器出口有2bar压力。
1.2.3 中和单元（ANU）中和单元注入中和剂，中和残余的氧化剂，中和剂的流量由控制系统根据TRO检测仪反馈的浓度信息自动控制。
中和单元在排载过程中使用，使用前确认中和液已配置好，并高于液位报警值（20cm）。
《舱底水系统》课件
定期清洗舱底水箱，保持其清洁卫生
定期检查舱底水箱，确保其无泄漏和损坏
定期检查舱底水加热器，确保其正常工作
舱底水系统的定期保养
定期检查舱底水泵 和阀门是否正常工 作
定期检查舱底水箱 是否清洁，有无污 垢和锈蚀
定期检查舱底水系 统的密封性，防止 漏水
定期更换舱底水系 统的滤芯和过滤器 ，保证水质清洁
舱底水系统维护与保养的注意事项
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舱底水系统包括舱底水泵、舱底水 柜、舱底水管路等设备。
舱底水系统还可以用于船舶的消防 和冷却系统，提高船舶的防火和冷 却能力。
舱底水系统的组成
舱底水泵：用于 抽取舱底水
舱底水箱：用于 储存舱底水
舱底水处理装置： 用于净化舱底水
舱底水排放管路： 用于排放处理后 的舱底水
舱底水系统的功能
确保所有部件安装 正确，无松动或损 坏
检查所有连接处是 否密封，防止漏水
确保所有阀门和开 关操作正常，无卡 滞或损坏
在调试过程中，注 意观察系统运行情 况，如有异常及时 处理
舱底水系统的日常维护
定期检查舱底水泵和管道，确保其正常工作
定期检查舱底水报警系统，确保其正常工作
定期更换舱底水过滤器，保持水质清洁
防止船舶沉没： 通过排水和压载， 保持船舶的稳定 性和浮力
防止污染：收集 和处理船舶产生 的污水和油污， 防止对海洋环境 的污染
防火防爆：通过 冷却和隔离，防 止船舶火灾和爆 炸事故的发生
提高船舶性能： 通过调节舱底水 的压力和温度， 提高船舶的航行 速度和稳定性。
舱底水系统设计的原则
经济性：考虑成本效益，选 择合适的材料和设备
●
检查舱底水系统的所有部件是否安装正确
压载水处理系统
压载水处理系统【定义：1、船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。
也称船舶压载水管理系统。
英文简称BWMS。
2、系指对压载水进行处理使其达到或高于《国际船舶压载水及其沉积物管理和控制公约》第D-2条规定的压载水性能标准的任何系统。
压载水管理系统包括压载水处理设备、所有相关控制设备、监测设备以及取样设施。
【背景：船舶航行中，压载是一种必然状态。
船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。
压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。
压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。
全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。
为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。
“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。
“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。
【D2标准生效日的不确定性：《压载水公约》中对船舶的要求是排放经处理的压载水必须满足D2标准，而D2标准的生效并不取决于该公约的生效。
这是因为虽然该公约生效日期不确定，但公约中D2标准的生效日对各类型船舶很明确，而该条款又是追溯性的，这就意味着无论公约是否生效，无论是否缔约国，对船舶安装满足D2标准压载水管理系统的要求都是强制性的，所以船舶尤其是新造船舶一定要在船舶设计时考虑这一要求。
目前的问题是没有满足所有船舶需要的、足够数量的压载水管理系统，所以D2标准第1个生效日的推迟在所难免。
2007年召开的IMO 第25次大会A．1005(25)决议解决了2009年建造的船舶问题，将D2标准的适用日推迟到2011年12月31日，但2010年及之后建造的船舶和现有船舶的适用时间是否推迟要由2009年召开的MEPC(59)会议决定。
关于散货船压载／扫舱水系统的设计分析
关于散货船压载／扫舱水系统的设计分析压载/扫舱水系统是船舶上重要的保船系统。
根据船型及要求不同，其选择压载/扫舱水的设计布置也不同。
2008年船舶市场昌盛时候，船企及设计中心为船东所供的压载/扫舱水系统，性能及建造成本比较高。
如今全球船舶市场继续低迷，我国船舶工业的发展也受到了严峻考验。
目前建造同种吨位的散货船价格只有2008年的一半，甚至更少。
由于现在船价低订单少，直接考验着船企的生存与发展。
因此目前船企在签订散货船订单时，要充分考虑在满足规格书及各种规范要求下，尽可能优化船舶设计建造成本，这样才能为企业在船市低迷情况下签订订单提供保障。
而压载/扫舱水系统设计方式的不同也会在船企建造成本上有所不同体现。
文章着重介绍大于50000T散货船不同压载/扫舱水管路系统的设计分析。
标签：压载/扫舱水系统；成本分析1 压载/扫舱水用途及不同设计形式分析压载/扫舱水系统的设计是保持船舶在航行、装卸和停泊的稳性。
压载/扫舱水管系的功用就是对压载舱注入或排水，以达到船舶船体纵横向平衡，保持适当的对称高度，以及减轻船体的振动等。
压载水系系统是船舶上重要的保船系统，由于它负有保证船舶安全航行的重要任务，因此成为船舶管系中不可缺少的重要组成部分。
针对压载水管路的布置有多种方法，有支管式、总管式、环形总管式、管隧式和半管隧式等。
就目前建造大于50000T散货船中，压载/扫舱水设计布置有以下几种主式：1.1 管隧环形总管式压载水系统在2008年造船市场火爆的情况下，散货船造价相对比较高，在船企或设计院与船东签订规格书的时候，通常大于50000T级的散货船，大多采用管隧环形总管式压载水系统，配置顶压载水舱，压载舱设置单独的扫舱管路。
采用这种设计布置方式，遥控蝶阀布置在管隧当中，维修保养显得很方便。
设置独立的扫舱管，提高的扫舱的性能，缩小扫舱的时间。
另外布置较多的独立的压载水舱，提高了破舱稳性的性能。
但是由于独立的压载舱较多，再加上单独的扫舱管路，会导致船企的建造成本很高，并且生产设计布置复杂。
美国VGP2013解读(完整版)
时，否则禁止排放、抛掷有毒有害物质入海； 3、燃油溢油：燃油的溢流不允许导致大量有害的排油事件发生。出现溢流事故 时船舶必须采取一切措施控制溢流量，围集并清除溢油；加装燃油时注意舱柜间 联通阀的控制， 避免加装过满导致溢流，油舱柜透气阀必须有集油槽或类似设施 收集残油；大量的溢油不属于偶发操作问题，是不被许可的； 4、排油及油类混合物：船舶必须满足MARPOL 公约附则I规定，排出物中含油量 小于15ppm，所有的船舶必须持有IOPP证书，其他所有排油或油类混合物作业中 必须不包含大量油类污染环境； 5、舱底水/油水分离器污水（2.2.2）：禁止使用分散剂、清洗剂、乳化剂、化 学品或其他化学成分来除去舱底水中可见污物； 仅容许舱底水处理系统自带的不 会改变油份化学结构的固化剂、 凝聚剂或其他添加剂收集水中油份；未经处理的 舱底水禁止排放；进入VPG水域的船舶应尽量减少舱底水产生量，减少排入岸上 接收装置的数量或在满足IMO及USCG相关规定的条件下排放入海； 6、 压载水 （2.2.3） ： 排放的压载水中禁止含有美国法律及清洁水法 （Clean Water Act）中规定的任何油类、有毒化学成分或有害的成分，该部分包括培训的规定， 压载水管理计划和管理做法； 7、船壳防污涂层/船壳涂层沥出物（2.2.4）：船壳涂层应使用杀菌剂释放率最 低，生物降解速度最快或对微生物无害的替代产品，如需要时可选用硅酮涂层， 禁止任何涂层中含有三丁基锡（零排放标准）； 8、轻水泡沫（AFFF）（2.2.5）：仅仅在用于确保船舶/船员安全的目的的紧急 情况下才可以排放轻水泡沫， 每月在领海外航行超过一次的船舶禁止以培训及维 护目的的轻水泡沫排放； 从不到领海外航行的船舶排出的轻水泡沫必须收集并交 岸处理，不含氟或替代物的其他类型泡沫允许排放但必须尽量减少排出数量； 9、锅炉/经济器排污（2.2.6）：如果炉水里添加了防止炉水结垢及减少杂质的 化学品或添加剂在港期间应尽量减少排污量；超过400总吨的船舶如果每周至少 有一次离开领海，则禁止在内排污，除非在港停留时间超出其排污周期； 10、阴极保护（2.2.7）：更换、安装电极时应填满船壳和电极间空间，避免出 现潜在的海生物附着生长的热点； 11、锚链舱污物（2.2.8）：每次抛起锚时应彻底清洗锚链，除去沉积物及海生 物，每次进坞锚链舱必须彻底清洁，对于每月至少一次航行超出离岸3海里的船 舶，除非有相关的安全文件记录，否则禁止排放锚链舱污水； 12、电梯坑污水（2.2.11）：除非紧急情况下，否则禁止排放电梯坑污水，如果 该类污水按照的船舶舱底水要求（2.2.2）管理，可以排放，否则必须通过油水 分离器处理； 13、废气透平清洗水（2.2.14）：禁止排放入海，同时禁止混有该清洗水的舱底 水排放，应单独收集排岸处理； 14、灰水（2.2.15）：靠泊期间应尽量减少灰水排放量，有存储舱的船舶，应排 入存储舱，除非已满；尽可能减少厨房油污，清洗餐具前用可行的方法除去表面
某轮压载水处理系统简介及管理要点
某轮压载水处理系统简介及管理要点张运秋【摘要】介绍某轮实船安装的船舶压载水处理系统的工作原理、组成部分和操作程序以及日常操作与管理注意事项,为船舶公司机务和轮机管理人员提供技术参考.【期刊名称】《船电技术》【年(卷),期】2017(037)003【总页数】4页(P21-24)【关键词】压载水;电解;中和;管理【作者】张运秋【作者单位】青岛远洋船员职业学院,山东青岛266071【正文语种】中文【中图分类】U664.9船舶航行中，压载是一种必然状态，船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入压载舱中，直至排放到目的地海域，从而引起了有害生物和病原体的传播。
这样可能会对海洋生态系统、社会经济及人类健康等造成危害。
为了更有效的控制船舶压载水排放引起的外来物种入侵、有害生物和病原体传播，国际海事组织IMO通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（简称《船舶压载水公约》），该公约规定船舶必须安装压载水处理设备，否则该公约生效后未安装压载水处理设备的船舶就不能驶入IMO成员国港口[1]。
随着2016年9月8日芬兰的加入，已经批准加入压载水管理公约的国家数量达到了52个，总运力已经超过IMO规定的全球商船吨位35%的要求，这意味着国际压载水管理公约将从2017年9月8日确定生效[2]。
某轮安装青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司生产的BalClor BWMS压载水处理系统，日常管理中，轮机管理人员应在了解压载水管理系统原理的基础上，熟悉系统操作，并有针对性地对系统进行必要维护，以确保系统安全长效运行。
该系统对压载水处理过程分为三个过程：过滤、灭活和中和[3]，如图1所示。
压载时，压载水全部通过安装在主管路上的过滤器以过滤去＞50 μm的海生物和固体杂质，从过滤器后的海水主管路引一支管进入电解单元电解，电解后的海水又会注回压载水主管路，并随主管路海水进入压载舱，对细菌及微生物进行灭活，残余的活性物质会在压载舱内存在一定时间，以抑制航行过程中细菌和微生物的生长。
压载水处理系统技术方案
压载水处理系统技术方案让我给你简单介绍一下压载水。
船舶在航行过程中，为了保持稳定性，会向船舱内注入海水，这就是压载水。
但是，这些压载水会带来一系列环境问题，比如生物入侵、水质污染等。
所以，我们需要一套有效的压载水处理系统来解决这些问题。
下面，就让我们一起来看看这个压载水处理系统技术方案。
一、项目背景随着全球贸易的快速发展，船舶运输成为不可或缺的一部分。
然而，船舶在航行过程中产生的压载水问题日益严重。
我国政府高度重视环境保护，为了应对这一挑战，我们决定研发一套高效、环保的压载水处理系统。
二、技术方案1.系统组成（1）预处理单元：对压载水进行过滤、沉淀等预处理，去除悬浮物和杂质。
（2）消毒单元：采用先进的紫外线消毒技术，杀灭水中的细菌、病毒等微生物。
（3）反渗透单元：通过反渗透膜技术，去除水中的盐分和有机物。
（4）排放单元：将处理后的压载水排放至大海。
2.技术特点（1）高效节能：采用先进的反渗透膜技术，降低了能耗，提高了处理效率。
（2）环保安全：紫外线消毒技术避免了化学消毒剂的二次污染。
（3）智能控制：系统具备自动监测、报警、切换等功能，确保运行稳定。
（4）易于维护：模块化设计，方便维修和更换部件。
三、实施方案1.设备选型（1）预处理设备：包括过滤器、沉淀池等。
（2）消毒设备：紫外线消毒装置。
（3）反渗透设备：反渗透膜组件。
2.设备安装（1）预处理设备安装：将预处理设备安装在船舶甲板上，连接管道和电源。
（2）消毒设备安装：将紫外线消毒装置安装在预处理设备之后，连接管道和电源。
（3）反渗透设备安装：将反渗透膜组件安装在消毒设备之后，连接管道和电源。
3.系统调试设备安装完成后，进行系统调试，确保各设备正常运行，处理效果达到预期。
四、项目优势1.环保：有效减少船舶压载水对海洋环境的污染。
2.经济：降低船舶运营成本，提高经济效益。
3.安全：保障船舶航行安全，避免生物入侵等风险。
4.社会效益：提升我国环保形象，为全球环保事业作出贡献。
压载水管理系统对扫舱排水的要求分析
压载水管理系统对扫舱排水的要求分析作者：陆德安来源：《广东造船》2016年第05期摘要：压载水管理系统中对压载及排压载状态都有明确要求，但对扫舱排水时则比较模糊。
本文结合IMO的会议要求以及压载水管理系统的技术特点对压载舱扫舱水的要求进行分析。
关键词：压载水管理系统；扫舱水；喷射泵中国分类号：671.4 文献标识码：AAbstract： The requirements for ballasting and de-ballasting are stated clearly for BWMS， but those for the stripping are not stipulated. This paper discusses about the stripping operations based on the meeting of IMO and the technical characteristics of BWMS.Key words： Ballast water treatment system； Stripping； Jet pump1 引言为解决船舶压载水造成的外来物种入侵问题，国际海事组织（IMO）于2004年2月在伦敦通过了《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（以下简称“压载水公约”）。
尽管至今IMO没有强制要求安装压载水管理系统。
但随着美国的压载水管理单边立法已经生效，新建船舶安装压载水管理系统的大势已不可逆转。
压载水管理系统中对压载及排压载状态都有明确要求，但对于扫舱排水时则比较模糊。
本文结合IMO的会议要求以及压载水管理系统的技术特点对压载舱扫舱水的要求进行分析。
2 相关概念（1）压载水公约规定压载水需满足D-2标准才允许排放，见表1。
目前对压载水“存活水生物”大多采用滤器过滤方法，而对“指标微生物”处理的技术则有很多种。
本文主要分析常用的三种方法：制氮去氧法；紫外线杀菌法；电解次氯酸钠法。
船舶压载水处理系统研究报告
船舶压载水处理系统研究报告◎ 谢浩武 中远海运特种运输股份有限公司摘 要：船舶压载水管理系统，英文缩写为BWMS。
在船舶运营中，压水、排水到压载舱是一种必然状态，当船舶加装压载水时，压载舱内也加入了水中的生物，到达港口后，随着装卸货物的需要，向不同的海域排放不同的生物，从而造成有害生物或病原体的传播。
这样就可能危害海洋生态系统，危害海洋经济，危害人体健康。
主要对各类型压载水处理系统进行比较，说明各类型压载水系统处理系统的优劣，分析比较各类型压载水处理系统的故障、保养及压载水系统各部件的生命周期。
关键词：压载水处理；处理方式；生命周期；压载水公约1．《压载水公约》的有关要件1.1公约发展概况随着海运贸易的发展，由压载水带来的生态入侵被全球环境基金组织(GE F )确认为当前危害海洋的四大威胁之一。
1992年联合国环境与发展大会(UNCED)和2002年世界可持续发展峰会(WSSD)要求I MO制定具有法律约束性的《压载水公约》。
压载水公约(包括文本、规则、导则)于2004年在I MO外交会议上最终通过。
2015年，基于公约生效前存在的取样等问题，I MO决定对压载水公约引入“经验积累期”，决定在公约生效后的一段时间内，主管机关不应基于压载水取样结果进行处罚。
2016.9.8《压载水公约》缔约国商船总吨位所占比例为35.14%，加上芬兰的加入，使本公约达到生效条件的国家数量达到52个(总吨位所占比例超过35%，超过30个国家)将在1年后正式生效。
2017.7，MEPC71将现有船舶压载水排放标准（D-2）的实施时间推迟两年。
2017.9.8，压载水公约生效。
我国还没有加入，不能享受公约的优惠原则。
2018.10，中国递交文书，公约将于2019.1.22对我国生效。
届时，按照《压载水公约》，我国海事机构可以开展检查。
我国《压载水公约》的“经验积累期”为2019.1.22-2023.12.31。
在经验积累期内，不因试验目的的取样超标进行处罚。
压舱水知识小结
压舱水总结（一）压舱水的危害污染物：（1）藻类，微生物，细菌。
（2）油类：浮油，分散油，乳化油。
危害：（1）海域污染（2）物种入侵（二）压舱水的处理（1）详述方法置换法：排空法：逐一将压舱水排空然后重新泵入洁净的深海海水。
（会使船舶稳定性丧失，加大船舶倾覆危险）溢流法：底部进入，上部溢出。
不改变船舶的吃水差和稳差。
（需要更换海水量大，换水时间长，能耗大。
压载舱会承受较大的内部压力，给船舶结构带来安全影响。
）巴西稀释法：压载舱顶部注入，底部流出。
减少寒冷天气甲板结冰的危险有利于搅拌沉积物。
机械处理：过滤法：选择合适的网目，去除不同的生物种群。
安装方便占地小，成本不高。
旋流分离法：利用管路中高速流动的水流产生的分离作用，将固体生物和病原体从压载水中分离出去。
（可处理40um以上微生物）。
操作简单，成本合理，可去淤泥。
物理法：加热法：40℃~45℃足以杀死或抑活有害水生物。
低温长时间≥高温短时间紫外线法：DNA丧失活性。
对浮游植物：高强度光照短时间＞低强度光照长时间，波长：253.7 对微生物灭活效果最佳。
无二次污染。
超声波法：：可产生热量、压力波的偏向，形成真空或半真空状态导致浮游生物缺氧死亡。
化学法：氯化法：添加氯气和次氯酸钠，最高灭菌率为76.4%。
臭氧法：氧化作用杀死微生物。
丙烯醛：广谱灭活剂。
脱氧：~~~~~羟基自由基：极强的氧化性，无选择的彻底杀灭有害水生物。
处理后生成水和氧气。
电解法：通过点解海水生成有效氯灭除有害水生物。
存在的问题：紫外线法：本质：（1）核酸对紫外线能量的吸收，达到一定剂量，DNA分子发生变异。
（2）自由基光电离，导致细胞死亡。
（3）细菌＜海藻（4）光照强度达到：10000uW/(cm2s)的计量时，细胞不同程度的破坏死亡。
问题：（1）受悬浮物影响，会出现光复活现象。
（2）紫外线穿透力差，有效距离6-12cm，当海水中含有较高的物及溶解物、浊度较高或气泡影响时，杀死细菌效果会大大降低。
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UV法
2009年4月29日,美国Hyde Marine公司生产的 Hyde GUARDIAN压载水处理设备获得英国认证 挪威Opti Marine公司生产的Opti Mar的压载水处理 系统于2009年11月12日获得认证 2009年12月4日,韩国PANASIA公司的GloEn-Patrol 处理系统在经过IMO初步批准和最终批准之后,获 得韩国政府的型式认可 中国远洋运输(集团)公司与清华大学作研发的Blue Ocean Shield系统,采用UV和过滤方法(或是旋流分 离+过滤+UV),处理压载水能力250m7h,己经于 MEPC60次会议上通过了 IMO的初步批准
在美加二国的Ballast Water Management (BWM)是一个更严厉的压舱水条例，比IMO 的标准严100倍，到时候，IMO这个标准可 能会失去国际公信力。 2004年获16个会员国认可。不过根据该公 约第18条，要在取得不少于30个国家的认 可后1年，公约才会正式生效。海事环境保 护委员会促请其它国家尽快同意公约。
型号
Electro-Clean System
供应商
韩国科泰罗斯 公司
原理
技术特点
在电解水过程中的电化学 系统模块组件数量较 反应灭杀压载水中的生物 多，单个模块尺寸较 体 小，布臵较为灵活
Hyde Guardian 美国Hyde公司 System
SEDNA system Hamanm AG EN-Ballast Gloen-Patrol 海洋卫士 KWang San 韩国Panalsa 青岛海德威
电解法
2008年12月31日,韩国最大生活用水处理企业Techcross公司ElectroClean system (ECS)获得型式认可,韩国Hyundai重工公司产品HiBallast系 统及韩国Kwang San有限公司En-Ballast系统在MEPC60次会议通过 2009年4月8日,挪威Ocean Saver AS公司研制的Ocean Saver处理系统获 得挪威船级社(DNV)的型式认可 南非Resource Ballast Tec南非Resource Ballast Technologies公司已经通 过了 G9程序的最终批准 德国SIEMENS公司以过滤辅助NaClO为处理技术的SiCURE BMW System 、 Severn Trent De Nora公司以过滤联合电解为主要处理工艺的BalPure 系统；不莱梅船用废水处理系统供应商RWO公司采用预过滤和海水电解 为基础研制的Clean Ballast压载水处理系统,在MEPC59会议上通过 荷兰Greenship公司的Greenship'S Ballast Water Management System以 离心分离和电解(氯离子)合用的方法,也获得M0关于G9的最终批准。 中国双瑞公司的BalClor系统是我国目前唯一获得船舶压载水处理系统 IMO最终批准的研发商
整体模块化设计，综 物理过滤与紫外线杀毒结 合尺寸与重量较小， 合处理 耗电量不高
压载水处理彻底，但 旋转物理分离与绿化学杀 涉及处理组件较多， 毒 设备尺寸较大 物理过滤与电解结合 设备集成紧凑，安装 空间需求小
物理过滤与紫外线杀毒结 结构紧凑，但设备耗 合处理 电量较高 羟基自由基氧化处理方法 正在申请IMO认证
压舱水概念 压舱水的危害 压舱水处理几种技术的原理 压舱水处理的法规和机遇 国内外主要压舱水处理的公司 拟采用压舱水处理技术上和经济上的优势
船舶压舱水是为了保证船舶的安全性，平 衡和船体完好而充填的海水或淡水。运送 时会有7000多种生物被同时移走，不仅对 人类健康不利而且在经济和生态方面造成 巨大损失。 压舱水被认为是危害世界海洋的4大威胁之 一。
1973 年研究人员首次证实压舱水可作为活海洋生 物的转运载体。据报道,澳大利亚境内现有的170 余种外来海洋生物中, 可能有24 %～33 %是通过 压舱水输入的;而每1d 通过船舶中华绒鳌蟹
目前为止没有开发出符合成本效益处理技术
臭氧（ ozone）是带有刺激性气味的无色气体，可以在大 气中自然生成，不稳定，很容易分解成氧气分子。将空气 中的氮气去除后取得高浓度的氧气，再将其通过高电压或 高频电场，就可以获得高浓度的臭氧气体。 臭氧系统可以在任何船舶上设臵，由臭氧发生部和臭氧注 入部两部分组成，可以根据船舶的空间情况灵活安装。在 压舱水泵出口一侧设臵的臭氧注入装臵会向海水中注入臭 氧，不溶于海水的臭氧会通过催化破坏机在向大气环境中 排放之前转化成氧气。 注入到压舱水中的臭氧依靠其强大的酸化力直接将外来海 洋侵入物种杀灭。海水中其他化学物质发生反应生成HOBr 会将残留的外来海洋侵入物种杀灭。臭氧的半衰期很短 （5秒之内）不会残留在处理过的水中。处理水中存在的 极少量的HOBr等化学物质不会对处理水排放的周边水域构 成污染。
美国 NEI处理系统公司专业提供船舶压舱水处理 系统 ，。
请联系: 美国驻上海总领事馆商务处 陆颖 女士 电话：(86-21)6279-7630 转 6142
NK的压舱水处理系统可以有效的解决从外来海洋 侵入生物钟的问题。提高了杀菌装臵效率的全处 理装臵是可以自动逆势的过滤器，能够有选择地 供应。臭氧，电解和UV等杀菌装备可以根据船舶 的设计和运转情况来设臵最佳的系统。 NK的压舱水处理系统实现了模块化，现场装配和 运转很简便，压力损失低，不使用化学物质，不 仅可以降低运转费用而且有效地控制和监控。
第一份是防止船舶污染国际公约（MARPOL）， 是针对从船舶中排放出来的废物和废水（于 2003年生效）；第二份是国际压舱水管理公 约（BWM），是用以控制外来物种的蔓延 （于2009年生效）。根据BWM公约，船舶上 的压舱水必须进行处理，每立方水中尺寸在 50 µ m或以上的活的微生物在10个以下。
电解法利弊
(1)能耗高,大大增加处理成本; (2)河口等地的低盐水,盐度大大低于正常的海水,电解效率降 低,应用范围受到影响; (3)电解方法不可避免的要产生一定量的H2,存在安全隐患; (4)处理时间长0. 5-1.5 h,只适合在船舱杀灭,无法在线应用 (5)电极在海水易损耗,表面易形成沉积,更换次数频繁; (6)该方法处理过的压载水腐蚀性强,严重破坏船舶涂层; (7)处理后的压载水排放后可能会对排放地环境带来不利影 响,且处理后的压载水中可能会产生致癌物质。
UV法利弊
比较容易获得IMO认证批准和型式认可,主要是由 于不使用活性物质,因而不需通过G9认可申请批准 明显的缺陷:
(1)紫外线穿透力差,有效距离6-12 cm;当海水中含有较 高的无机溶解物、浊度较高或气泡影响时,杀死生物的 效果会大大降低。 (2)紫外方法杀灭时间长,在线处理效率较低。 (3)紫外灯管易沉积结垢,需要定期清理,容易爆裂。 (4)部分藻类海生物对紫外线有抗性,尽管强光照仍难以 达到杀灭效果,所以对杀灭的藻类有局限性。
据国际海事组织(IMO)的数字，全年有100亿吨压 舱水随着船只在不同港口装卸货物而进行抽取及 排放。每日，有超过3000种的海洋植物和动物随 着压舱水被转移离原生地。
以２０万吨的散货船通常需要６万吨压舱水来推算， 每年全球航行船舶携带的压舱水已超过１００亿吨， 而全球船舶压舱水含有各种细菌、不同生物的卵、胞 和幼虫等生物达４５００种，平均每立方米有浮游动 植物１.１亿个。
全球工业联盟(GIA)由IMO、联合国开发计划 署(UNDP)和全球环境基金(GEF)合组的“全 球压舱水伙伴”倡议创立，与航运业界结 成联盟，利用专业的不同技能和专门知识， 制定具体措施以解决外来物种入侵的全球 性海洋环境灾难。 目前，环球4个主要私营航运企业已加入 GIA，包括美国总统轮船、英国石油运输、 韩国大宇造船及海洋工程，和迪拜油轮公 司维拉国际海洋。
目前就阿发拉法已通过了IMO的验证。三井、 JFE、日立等都在申请中，中国海兰信、海 德威等公司也在申请中。现在该设备的问 题是：要达到IMO的新标准非常困难，IMO 之所以延迟强制要求安装也是因为现在能 达到该要求的设备还不能被生产。美国及 欧盟的部分成员国可能会率先强制要求该 标准。
阿法拉伐的Pure Ballast压舱水处理系统采 用了无化学药剂的专利技术，它利用光线 对二氧化钛的催化，使之发生高级氧化反 应，从而分解微生物的细胞薄膜，阻止生 物体的生长。用这种技术处理压舱水，无 需使用任何化学药剂，也不会产生有害的 残留物，生物去除率达到99.99%。 应用在20000吨船上，120万欧元。
Chlorine Dioxide 方法已由美国 Ecochlor公司发明, 生产并在 Matson 航运公司的 “Moku Pahu” 轮上 开始试用。 Hanovia公司的与领先的系统集成专家合作，设计 出一个紫外线消毒系统。此系统联合一个过滤装 臵，可以杀死或消除压舱水中存在的几乎所有的 微生物；此集成系统包含有一个高强度中压紫外 线消毒单元，以及一个自动逆流过滤器。在压舱 水流经过过滤器以消除大型生物之后，会流过紫 外线处理腔来杀死较小的生物。在排放压舱水时， 水会绕过过滤器，再次流经紫外线舱，以便进一 步杀死水中任何残留的微生物。
先进的羟基自由基氧化技术，整个工艺过程不使 用任何化学药剂，防止任何微生物的生长，不会 产生有害的残留物，船舶无需存放化学药剂，为 海洋环境和船员提供保护。 要求集成系统体积小，可以安装在任何角落，便 于在船舶设备室内有限的空间中进行安装。在安 装之后，此系统仅需要船员进行简单操作。它可 以由一个主控PLC单元控制，此单元也可以并入船 舶的机械自动化网络中。应配备全自动在线清洗 装臵，使之始终保持洁净，船员唯一需要进行的 维护工作，是进行一些非经常性的预防性保养工 作。 需要通过大量独立的生物学性能试验证实其环保 上的性能。
目前已提出了两种方法来战胜这个问题：船上压 舱水处理和压舱水臵换。 1. 压舱水处理主要是在排放之前处理压舱水； 2. 压舱水臵换则是在进入港口和沿海水域之前，在 开放海域中抽放压舱水。此开放水域交换不是最 理想的解决方案，因为存在潜在的安全隐患，并 且可能使船舶不稳定。同时，由于现有的压舱水 臵换系统，无法完全排放出水箱中的水，沉淀物 和一部分水会存留下来，使非本土的物种排放到 目的港口。压舱水臵换除了不彻底以外，开放水 域压舱水臵换也难以管理和监控，而事实上很多 船舶操作员根本就不进行管理和监控。