绿色低碳背景下“双积分政策”对新能源汽车行业的影响分析

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2022 NO.1
汽车与新动力
绿色低碳背景下 双积分政策 对新能源汽车行业的
影响分析
尹宗义
(中国社会科学院大学(研究生院),北京100144
)摘要:从 碳达峰 开始,我国将用30年时间实现
碳中和 目标㊂但是,目前我国仍处于工业化㊁城市化的发展阶段,能源需求仍处于增长期㊂汽车产业作为国民经济的支柱产业,是 碳达峰 碳中和 的重要战略阵地㊂在新能源 双积分政策 设立之初,我国希望通过这一政策来替代对新能源汽车
的经济补贴政策,以实现汽车行业的节能减排效果㊂从实际情况来看, 双积分政策 对于整车厂存在较强推力,促进了整车厂对产品进行新能源化的升级㊂
关键词:新能源汽车;碳中和;双积分政策
基金项目:国家社会科学基金重大项目(18Z D A 170);北京市城市治理研究基地项目(110051240017
)㊂0 前言
全球走向 碳中和 之路必然会经历诸多坎坷㊂1997年,
‘京都协议书“以法规形式限制了温室气体排放,但此后美国宣布退出该协议㊂2009年,‘哥本哈根协议“草案未获通过,使得全球气候治理问题一度陷入僵局㊂2016年,通过‘巴黎气候变化协定“的签订,世界各国达成共识,提出了在21世纪末将全球平均气温上升幅度控制在2.0ħ以内的目标,并努力将温度上升幅度限制在1.5ħ以内㊂1 中国的
碳中和 进程1.1 概述
2021年2月22日,国务院印发了‘关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见“(以下简称 ‘指导意见“ )㊂该意见指出:建立健全的绿色低碳循环发展经济体系,促进经济社会发展全面绿色转型,
是解决我国资源环境生态问题的基础之策[1]
㊂ 碳达
峰 碳中和 的 30㊃60目标
将作为可量化的约束指标,成为我国推动节能减排㊁低碳发展的加速器㊂根据英国石油公司(B P )发布的‘B P 世界能源统计年鉴“的数据统计,截至2019年,中国是全球碳排放量最高的国家;2016 2019年间,
中国碳排放量年均增速为1.2%,超过全球0.8%的年均增速水平㊂
1.2 总体目标
2019年,欧盟各国㊁加拿大等提出了 碳中和 的概念和目标㊂之后,世界各主要国家和地区纷纷提出了各自的 碳中和 目标(表1)㊂根据国际能源署(I E A )在2017年发布的碳排放统计数据,
目前已承诺 碳中和 的国家和地区产生了超过全球总量三分之二的碳排放量㊂我国从 碳达峰 到实现 碳中和 目标的期限仅为30年,而我国目前仍处于工业化㊁城市化的发展阶段,对能源的依赖性较强㊂因此,实现 碳达峰
碳中和 的目标任重道远,碳交易市场的建设必将逐步进入深水区㊂
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双积分政策 的发展与作用2.1
双积分政策 发展历程从2014年开始,我国开始逐步构建 双积分政策 的体系框架㊂2017年,工业和信息化部发布了‘乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法“(以下简称 双积分管理办法 ),并作为 双积分政策 的核心文件于2018年开始实施,其核心目标是建立起节能与新能源汽车发展的长效机制㊂ 双积分 是指企业的平均燃料消耗量(C A F C )积分和企业新能源汽车(N E V )积分㊂乘用车企业平均燃料消耗量积分的计算方法为:该企业平均燃料消耗量的达标值和实际
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表1 世界主要国家和地区的 碳中和 目标
国家/地区目标日期承诺性质
主要内容
中国
2060
政策宣示
中国在2020年9月22日向联合国大
会宣布,努力在2060年实现
碳中和 目标,并将采取 更有力的政策和措
施 ,在2030年之前达到排放峰值美国加利
福尼亚州
2045
行政命令加利福尼亚州的经济体量位居世界前五位㊂前州长杰里㊃布朗在2018年9月签署了 碳中和 法令㊂该州
几乎在同时通过了1项法案,要求
100%实现可再生能源发电㊂但该州在其他行业的绿色环保政策还未有进展加拿大
2050
政策宣示
总理特鲁多于2019年10月连任,其政策纲领以气候行动为中心,承诺将
达成近乎零排放目标,并制定了具有法律约束力的5年1次的碳预算欧盟
2050
联合国提案
根据2019年12月公布的
欧洲绿色协议 ,2050年实现
碳中和 的目标值之间的差额,与其乘用车生产量或进口量的乘积㊂如果实际值低于达标值,则产生正积分;如果实际值高
于达标值,则产生负积分[2
]㊂N E V 积分值是指企业新
能源积分实际值与达
标值之间的差额㊂其中,积分实际值指该企业在核算年度内生产或进口的新能源乘用车各车型的积分,与该车型生产量或进口量乘积之和㊂2020年6月,
工业和信息化部对 双积分政策 进行了修改㊂该修订政策一方面通过约束新能源积分为正且持续提升积分比例,推动新能源车在乘用车企业产量占比中获得持续提升;另一方面通过平均燃料消耗积分的约束,推动传统燃油车型节油能力持续提升㊂2.2 作用与弊端
2.2.1
双积分政策 的作用 双积分政策 迫使外资企业㊁传统汽车企业进行
技术转型,减少甚至放弃对燃油汽车的研发,扩大对新能源汽车的研发,最终促使汽车行业能源升级转型㊂该政策的实施既改变了行业的竞争格局,又加强了外资企业和自主品牌企业的合资合作,使之在市场化运作中得到快速发展㊂
2.2.2
双积分政策 的弊端旧版 双积分政策 因为政策的漏洞并没有达到预期的效果㊂首先,新能源积分供大于求,购买积分价格过低,难以起到惩罚和激励作用㊂其次,考核机制过于宽松,政策存在漏洞,未能起到降低燃油耗的作用㊂未来,更加严格和合理的新版 双积分政策 必将使中国汽车行业实现新的变革㊂
2.2.3 新版
双积分政策 的作用随着新版 双积分政策 的实施,整个汽车行业将面临严峻的积分压力,其双积分计算方法如图1所示㊂新版 双积分政策 的实施,一方面将倒逼传统车企生产更多的新能源汽车;另一方面将允许新能源车企通过销售积分获利,改善盈利状况,推进新能源汽车产业的发展㊂
图1 新版 双积分政策 计算方法
如图2所示,新版 双积分政策 作为接棒新能源
汽车补贴退坡的重要支持政策,调整了相关车型的单车分值(电动乘用车标准车型积分上限由5.0分下降至3.4分,插电式混合动力乘用车标准车型积分由2.0
分下降至1.6分)㊂2020 2023年,N E V 积分比例要
求逐年有序上升,分别为12%㊁14%㊁16%和18%,相当于新能源汽车积分的达标值逐年提升㊂车企未来所获N E V 积分将减少20%~50%㊂
2.2.4 新版
双积分政策 对积分的影响新版N E V 积分算法将低油耗乘用车(混合动力车型)加入新版 双积分政策 ㊂同时,在目前车型和年产量不变的情况下,车企所获得的N E V 积分将减少20%~50%㊂图3为车企单车积分与低油耗车型积分的变化情况㊂
2021年2月22日,工业和信息化部制定的强制性国家标准‘乘用车燃料消耗量限值“发布㊂该标准要求车辆试验工况由新欧洲行驶循环(N E D C )切换为全球统一轻型车辆测试循环(W L T C )㊂N E D C 工况与W L T C 工况的对比如表2所示㊂
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图2 N E V 积分调整与2020 2
023年N E V
积分比例要求
图3 单车积分与低油耗车型积分变化情况
2021年7月1日,车辆试验工况正式由N E D C 工
况切换至W L T C 工况,这必然会导致燃油耗数据的上升㊂企业将在车辆燃油耗积分上面临更大的压力,而
混合动力车型及轻量化技术将持续受益[
3]
㊂3 新版
双积分政策 的影响3.1 新版
双积分政策 对汽车产业的影响新版 双积分政策 的推出,目的是为了可以让传统能源车和新能源车共同发展,这也是各大车企布局混合动力车型的出发点㊂未来新能源汽车相关政策将多点关注车企在能源生产㊁使用和回收方面的碳排放情况,以确保我国 碳中和 目标的实现,以及新能源汽车产业碳排放的依法管理㊂
表2 N E D C 工况与W L T C 工况的对比
项目
N E D C 工况
W L T C 工况
测试循环稳态工况(单一的
测试循环)瞬态工况(动态循环更能
代表真实驾驶状态)
循环时间/s
1180(接近20m i n )1800(30m i n
)循环距离/k m 11.0023.25
驾驶阶段4个市区工况和1个郊区工况
低速㊁中速
㊁高速㊁超高速
平均速度/(k m ㊃h -1)34.046.5最高速度/(k m ㊃h -1)120.0
131.5换档情况车辆有固定的换档点
根据试验车辆的换档点进行
测试温度/ħ
20~30233.1.1 国内乘用车整体双积分情况
2017 2020年,
国内乘用车企业整体双积分压力持续增大㊂如图4所示,2020年乘用车行业整体双积分均未达标:C A F C 积分快速降低,主要是因为单车燃油耗达标值降幅快于燃油耗实际值降幅;N E V 积分增速放缓,主要是因为2019 2020年N E V 达标值比例
的提升㊂
图4 2017 2020年国内乘用车双积分整体情况
3.1.2 汽车企业积分情况
图5为2020年中国市场乘用车双积分及产量情
况㊂2020年,我国乘用车企业面临来自 双积分政策 的压力较大㊂国内新能源乘用车渗透率约为6.0%,仍处于较低水平,对企业平均燃油耗实际值的稀释作用与对N E V 积分的正向拉动作用仍然不明显,无法依靠有限的N E V 正积分来弥补C A F C 负积分缺口㊂
3.2 双积分对车企的影响
(1)双积分压力逐步增大㊂2020年,国内汽车行业共形成双积分缺口417.92万分㊂近期,
大众㊁通用㊁福特㊁吉利㊁长城等传统车企纷纷布局新能源汽车市场,决心入局或加码新能源汽车,势必将加剧行业竞争,加速行业向头部企业集中[
4
]㊂(2
)传统车企电动化㊁混动化进程加速㊂从短中期来看,纯电动技术路线与混合动力技术路线并举将成
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图5 2020年中国市场乘用车双积分及乘用车产量情况
为部分车企的考量方向㊂从长期来看,氢燃料汽车或成为特定应用场景的必要补充㊂对于电动汽车产量占比短期内难以较快提升的车企而言,利用混合动力技术降低燃油耗是不错的选择㊂对于混合动力技术储备较弱的车企,选择专攻纯电的技术路线可能会更快满足双积分的考核要求㊂对于同时具备混合动力和纯电技术硬实力的车企,可能会有更加灵活的调整空间㊂(3)节能技术及轻量化技术持续受益㊂2021年7
月,随着试验工况由N E D C 工况切换至W L T C 工况,燃油耗数据快速上升,企业在燃油耗积分上将面临更大压力㊂可以预计,车企在切换至W L T C 工况后,燃油耗压力将继续增加,车企需要更进一步导入节能技术;另外,由于积分核算与整车质量的相关度较高,轻量化技术将持续受益㊂
(4
)新能源推广较快的车企将拥有多策略选择权㊂如果传统车企的新能源车型推广占比提升很快,其生产的燃油车的燃油耗可以不用降低,甚至在极端情况下还可以增加㊂新能源车型推广较快的传统车企或许不用降低燃油车排量,甚至还可以进一步扩大排量,提升大型燃油车产品结构的竞争力㊂
3.3 积分规则对产品研发、
生产的影响(1)开发纯电动㊁混合动力车型,以及减少高燃油耗车是弥补积分缺口的选项㊂新版 双积分政策 将持续推动节能与新能源汽车产业的健康发展㊂在2023年后,汽车行业的双积分压力将逐步增大㊂对车企而言,增加纯电动车型的销售占比,发展混合动力技术,
以及减少高燃油耗老旧车型的销售,都是可选的发展路线㊂增加纯电动车型的销售占比,可在技术㊁品牌㊁营销等各方面实现较大的跨越㊂对于混合动力技术储备较弱的车企,选择纯电动的技术路线可快速满足双积分的考核要求㊂对于电动车产量占比在短期内较难提升的车企,可利用混合动力技术降低燃料耗平均值,达到车企的 双积分政策 要求㊂同时,减少高燃油耗老旧车型的销售也可以从另一个角度提升车企整体的电动化车型占比㊂
(2)从中短期来看,增程式电动汽车(R E E V )
或将是最佳选择㊂如图6所示,从中短期来看,在纯电动和混合动力技术能力储备不足的情况下,R E E V 不失为企业产品技术发展路线的最佳选择㊂此外,从成本角度来看,
在R E E V 技术路线下的整车成本更具有优势,可以使企业在激烈的市场竞争中的存活成本更低㊂
图6 同级别车不同车型的成本差异
从车辆全生命周期的碳排放量来看,采用R E E V
技术路线的车型比传统燃油车的C O 2排放量更低㊂如图7所示,
在汽车市场未与碳交易市场接轨前,R E E V
技术路线将更具竞争力㊂
图7 车辆全生命周期C O 2排放量
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(3
)从长期来看,纯电动汽车将具备绝对优势㊂在2030年之后,
随着各项社会条件的逐步成熟,汽车碳排放与碳交易机制将开始衔接,火力发电将逐步退出市场,电力供应将以清洁能源为主㊂在使用环节产生C O 2的车型会逐渐失去市场竞争力,而纯电动车型将具备绝对优势,并在市场竞争中胜出,成为汽车市场的主流车型㊂4 结语
新版 双积分政策 的实施将促使我国车企纷纷布局新能源汽车产业,加速新能源汽车的发展㊂同时,车企为了满足积分要求,将结合自身情况调整产品结构和技术路线㊂在现阶段,车企增加纯电动车型的销售占
比,发展混合动力技术,减少高燃油耗老旧车型的销售都是可供选择的发展路线㊂但是,随着时间的推移,特别是在2030年后,纯电动车型将占据绝对的市场优势,成为汽车市场的主流车型㊂
参 考 文 献
[1]李月清.试水 碳交易 [J ].中国石油企业,2021(5):31-33.[2
]李苏秀,刘颖琦,王静宇,等.基于市场表现的中国新能源汽车产业发展政策剖析[J ].中国人口㊃资源与环境,2016,26(9):158-166.[3]段思瑶,李硕.新能源积分涨价10倍,汽车行业却错过全国碳交易市场, 特斯拉们 如何兑现巨额红利?[N ].每日经济新闻,2021-
05-19(5).
[4
]孟顺,彭海丽,李富强,等.碳交易视角下对新能源汽车积分价格稳定机制的思考[J ].企业研究,2021(4):4.。