马士基承诺“误点赔钱” 倒逼中国航运业跟进
马士基,你知道输给万海航运的原因吗
马士基，你知道输给万海航运的原因吗？根据Alphaliner发布的2015年度全球16大主要航商营运绩效调查指出，万海航运营运获利居全球第一，净利率达6.3%,超越航运龙头马士基6%、达飞5.8%和东方海外5%。
进入全球二十大承运商行列的区域性船公司在台北上市的万海航运公司，以微弱的时间差成为台湾主要的最早的航运公司。
它成立于1965年，当年收购了一艘中等货船。
同在台湾的长荣海运公司和阳明海运公司分别成立于1968年和1972年，但是通过其发展历程可以看出他们最初都是由一些集团公司发展而来的。
比如，长荣对劳埃德海运和意大利海运的收购案可以追溯到20世纪中期。
1976年，万海航运开辟台日服务航线而开始进入集装箱航运业。
万海的第一份新船订单是1300TEU集装箱，这在当时是一个里程碑事件，虽然现在没有一家船厂会对这样小的船型感兴趣。
在20世纪90年代中期，万海的业务就扩大到了目前的领域，并在台中、基隆和高雄收购了专用码头。
相比台湾其他两家航运公司，万海只是一家区域性航运公司，它只是选择性地参与一些主干航线贸易，而不是成为一家典型的全球承运人公司。
然而，它却以20.3万TEU 的总运力位居全球航运公司的第20名。
与此相比，阳明海运以54.2万TEU的总运力位居第12名，而长荣海运以95万TEU的总运力成为全球第四大航运公司（Alphaliner公司2015年10月21日数据）。
万海航运85艘船的船队中有71艘自有船，船舶所有权高达83.1%，居二十大船公司的首位。
万海航运在全球经济艰难时间取得了巨大成功，而大多数大型航运公司多年来业绩不佳，在很多情况下都遭受了非常大的亏损。
太平洋航运和万海航运在2009年签订了一个10年期的战略联盟协议，把其发展策略定位在亚洲和中东区域，别的区域有限发展。
清晰的区域和目标定位以及严格的控制措施是两者成功的积极因素。
万海航运的船队中，船舶容量在700TEU-6050TEU 之间。
马士基MAERSK漏装保函填写样本
漏装保函马士基(中国)航运有限公司上海分公司：我司保证以下集装箱非空箱，属上海本地报关，货物已向海关正确申报，并且海关已放行(若是洋山码头,海关二次放关成功)，未实行电子化放行的货物场站收据已提交船代且贴有正本海关条形码，同时此集装箱中所有货物未分票出运，不含私人货物以及船边直装货物，完全符合船代，船公司及海关的漏装要求。
特此声明，如由于漏装申请内容不实；或不符合漏装要求；或漏装货物被海关查验；或漏装货物在海关已办理注销，或在码头已办理了《出口货物在港证明》而导致漏装没有成功，所产生的责任及费用由我司承担。
我司提供单证：漏装保函正本报关单 (必须有条形码并敲有正本报关行章)——仅外高桥货物需要提供申请信息：1．原船名/航次：2．申请漏装船名/航次：3．原始场站收据单号：4．马士基订舱号：(马士基订舱号，如有新订舱号请提供新订舱号；如无新订舱号请提供原订舱号) 5．箱号：6．海关预录编码 (即报关单条形码）：7．集装箱未上船原因：（请以“Yes”标注未上船原因，手写无效）因船公司原因未能上船出运 ( )因客户原因未能上船出运 ( )8．漏装费用（请以“Yes”标注漏装费用承担者，手写无效）由船公司承担 ( )由客户承担 ( )9.中转港有变，注明如下 (请使用英文全称)新中转港为：订舱代理名称及签章：联系人：联系电话：日期：**保函所有内容必须用打印格式，手写无效**1 友情提醒：自2013年06月17日起,洋山海关仅接受18位报关单号为2231,2248或2226开头的货物的漏2 友情提醒：自2013年06月17日起,洋山海关仅接受18位报关单号为2231,2248或2226开头的货物的漏漏装保函（样本）马士基(中国)航运有限公司上海分公司：我司保证以下集装箱非空箱，属上海本地报关，货物已向海关正确申报，并且海关已放行(若是洋山码头,海关二次放关成功)，未实行电子化放行的货物场站收据已提交船代且贴有正本海关条形码， 同时此集装箱中所有货物未分票出运，不含私人货物以及船边直装货物，完全符合船代，船公司及海关的漏装要求。
集装箱亏损马士基提高运价
集装箱亏损马士基提高运价
李卓
【期刊名称】《物流与供应链》
【年(卷),期】2012(000)003
【摘要】营收602亿美元，净利润34亿美元，这是世界最大的集装箱航运公司A．P．-穆勒·马士基集团最新公布的2011年市场答卷。
虽然相比2010年的561亿美元有7％的增长，但同比50亿美元的净利润却直线下降32％，核心业务集装箱运输，更是由2010年的26亿美元盈利，跌至2011年6亿美元的亏损。
用马士基集团首席财务官韦斯特里的话来说，这只是一个“令人能够接受的业绩”。
【总页数】1页(P40-40)
【作者】李卓
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】F275
【相关文献】
1.中远提高亚洲／日本—加拿大航线集装箱运价 [J],
2.加拿大航线稳定化协定提高集装箱运价 [J], 梅
3.日本／台湾／日本集装箱货物运价协定提高北航干货运价 [J], 孙
4.日本往中东、伊朗集装箱提高运价 [J], 姜
5.马士基明年起将冷藏集装箱运费提高30％ [J], 无
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马士基航运时隔四年再现亏损 航运金融或可抵御主业下行
马士基航运时隔四年再现亏损航运金融或可抵御主业下行近期，作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基航运时隔四年再次出现亏损，整个集团今年的业绩预计也会显著下调。
而在过去110年的经营历史中，马士基整个集团只有2009年出现了亏损。
由于供需差距太大，运价创下历史新低，加上油价不断下滑，马士基航运陷入亏损在所难免。
马士基航运已经竭力地控制成本，最终仍未能扭转亏损，行业情况可见一斑。
近几年，世界各国航运市场低迷，面对这样的困境，兼并重组成为国际航运市场的大趋势。
国内航运巨头中海集运去年就发布了重组公告，重组完成后将业务重心由集装箱班轮营运商转变为以船舶租赁、集装箱租赁和非航融资租赁等多元化租赁业务为主的综合金融服务，给国内航运事业的发展带来了生机。
航运金融概念航运金融广义上的定义，是指与海上运输业密切联系的产业集群与产业链相关主体资金的融通、货币流通和信用活动以及与之相联系的经济活动。
狭义定义指围绕海上和内河运输相关的各类服务，经营时所进行的资金融通、保险、投资及其相应的服务活动，分为船舶融资、船运保险、资金结算和航运价格衍生产品四类。
航运金融市场规模航运金融涉及范围较广，以船舶租赁为例侧面反映航运金融市场规模。
根据前瞻产业研究院发布的《2016-2021年中国航运金融业市场前瞻及投资战略规划分析报告》数据显示，全世界每年新船的和约造价大约是5000亿美元，中国占据三分之一，即1500亿美元，船舶租赁有30%左右的渗透率，市场规模在500亿美元。
航运保险近年保持稳步增长。
2013年，上海地区船货险保费收入达36.12亿元，占全国比重的58.7%，推算出全国航运保险收入为61.53亿元；2014年，上海船舶险和货运险保费收入40.20亿元，占比26.7%，推算出全国航运保险收入约为150.56亿元。
航运金融发展前景国内航运金融发展最具规模的是上海，上海航运金融的发展探索对全国有着重要意义。
在2014年，上海航运和金融产业基地启动，产业基地的创新模式获得了业内的积极反响。
“马失前蹄”的前因后果
“马失前蹄”的前因后果作者：徐剑华来源：《珠江水运》2012年第11期值此欧亚航线运价水平一路飙升之际，马士基航运突然宣布暂停所有北欧－亚洲东向航线订舱，不仅丢掉了真金白银，且等于将客户拱手让给竞争对手。
不少分析师认为，其它船公司将从马士基的窘境中获益。
倘真如此，一向老谋深算的行业大佬，这次为什么会“马失前蹄，陷入困境？贸易风向出人意料笔者认为，造成这场危机的深层次原因是全球宏观经济发展，尤其是欧洲经济和中国经济的发展变化之快，出乎大多数人的意料。
通常，欧洲东行往亚洲的货运量还不及西行货运量的一半。
但是，欧亚贸易情况从去年下半年开始发生变化。
2011年第四季度中国经济明显放缓，GDP同比增长8.9%，是国际金融危机自两年半前爆发以来增长速度最慢的一个季度。
据3月5日公布的《政府工作报告》，2011年全年国内生产总值增长率为9.2%，比2010年GDP增长率减少超过一个百分点。
中国出口形势尤其严峻，引发高度关注的是2月份出现高达314.8亿美元的十余年最大贸易逆差。
由于出口前景黯淡，政府正在寻求各种途径扩大内需，减少国家对出口的依赖。
从出口市场来看，伴随着其他新兴市场国家出口的增长，我国在欧美日三大传统市场的份额下降。
2011年，我国出口产品在美国、欧盟、日本市场的占比分别下降1.3、1.0、0.6个百分点。
快速发展的中国经济显现放缓迹象，其产品从低成本制造业到高价值生产定位的转变进入新的阶段。
同时，随着中国劳动力成本的上升，其劳动密集型生产正在逐渐向低成本的邻国转移。
这两个因素都将持续影响中国的出口集装箱量。
同时，欧元区的危机、美国巨大的债务水平以及普遍压抑的消费者信心，加之就业前景渺茫，这些因素综合作用，抑制了西方世界对中国制造商品的进口需求。
此外，还有一些证据表明，跨国公司正在延伸其采购模式以及改变制造业投资计划，将一些产能转移出中国。
中国沿海地带土地价值急剧上涨，工厂开发与建筑的成本显著增加，工人工资飙升。
承运人在中途错误卸货导致交付迟延,应当承担相应违约赔偿责任
承运人在中途错误卸货导致交付迟延，应当承担相应违约赔偿责任【基本案情】2014年12月28日，宁波萌恒工贸有限公司（以下简称萌恒公司）将一个集装箱提花布在宁波港装船，并取得代理签发的马士基公司提单，提单记载卸货港为非洲贝宁科托努港。
货物出运后萌恒公司查询得知涉案集装箱于2015年3月11日被卸至喀麦隆的杜阿拉港，因货物销售具有季节性，萌恒公司多次要求A.P穆勒-马士基有限公司（以下简称马士基公司）尽快将货物运往目的港。
根据马士基公司的要求，萌恒公司提供货物商业发票用于杜阿拉港清关，后集装箱再次起运并于同年5月29日到达目的港科托努港，因目的港当局调查原因集装箱又被拉至邻国尼日利亚的拉哥斯清关，货物最终于同年6月25日由收货人提取。
萌恒公司与收货人的往来邮件显示：涉案提花布的颜色和花型系收货人为当地2015年3月的销售季节采购，当年6月系提花布的另一个销售季节（但颜色和花型不适合）。
经与收货人协商，萌恒公司最终收回50%货款。
萌恒公司以马士基公司将货物运错目的港导致错过销售季节为由，要求马士基公司赔偿其一半货款损失。
案件诉至法院前，马士基公司已将涉案集装箱全额海运费退还萌恒公司。
【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，萌恒公司系涉案集装箱托运人，其有权要求承运人马士基公司履行妥善谨慎地运输货物的义务，双方就履行合同产生争议，原告当然有诉权，收货人也未就涉案同一事实向马士基公司索赔，不存在重复诉讼问题。
集装箱自宁波港海运至科托努港正常航程为2个月左右，涉案集装箱抵达目的港前在杜阿拉港停留2个多月，且需清关才能重新装船，不符合正常的集装箱中转流程，此系马士基公司错误地将杜阿拉港视为卸货港并卸货报关引起，虽然涉案集装箱在5个月后得以交货，造成的后果表现为货物迟延交付，但因承托双方对货物交付时间未有明确约定，涉案运输并不符合海商法第五十条规定的迟延交付情形，本案应认定为马士基公司违反了海商法第四十八条规定的承运人妥善处理货物的义务而承担相应的违约责任。
马士基航运、达飞轮船、宏海船务跟进调整海运附加费
仅 华 北 、华 中地 区每年 就可 减轻进 出 口企 业 负担 约３ ７ ０ ０万元 。宏 海船 务 决定 自 １ １ 月 １日起 ，将 天津 新 港 出 口至 东 南 亚 及 印 巴航 线 的集 装 箱 货 物 的单证 费 由每单 ５ ０ ０元 降至 ４ ０ ０元 。 截 至 目前 ， 已有 １ １ 家 船 公司采 取 积极措 施 ， 规 范 其海运 附加 费 收 费行为 ， 电放 费 收 费标准 大 幅 降低 ，川崎汽 船 、马 士基 航运 、 日本 邮船 、现 代 商船 降 幅分别 为 ６ ２ ． ５ ％、５ ７ ． ８ ％、 ５ ０ ％和 ５ ０ ％；
同时 ，达 飞轮 船 决定 自 １ １ 月 １ ５日起 ， 降低
海 船务 降 幅分别 为 ４ ０ ％、３ ６ ． ４ ％、３ ３ ． ３ ％、２ ２ ． ２ ％ 和２ Ｏ ％； 阳 明海 运和 达 飞轮船 降幅为 １ Ｏ ％。
进 出 口单证 费、提 单更 改 费 、电放 费 、船 证 明签
马士基航运 、达 飞轮船 、宏海船 务跟进调整 海运附加费
近 日，马士基 航运 、达 飞轮 船 、宏 海船 务积 极跟 进 ，对 中 国市场 的海 运 附加 费结构 及 水平 开 发 费、 目的港放 单 费等 多项 收 费标准 ，其 中电放 费 、单证 费 由每单 ５ ０ ０元 降至 ４ ５ ０元 ，据 测 算 ，
期 ，全年 潜在 利润 预 计下 调为 ３ ４ 亿美 元 ，而之 前 预期 的 目标为 ４ ０ 亿美 元 。特别 是集 装箱 运输 业务 的全 年潜 在利 润 为 ｌ ６ 亿美 元 ，相 比之 下 ， 此 前马 士基 的预 期值 是高 于 去年 的 ２ ２ 亿美元 的 数据 。对 此 ，马 士基表 示 ：“ 公司 目前预 测 ２ ０ １ ５ 年 内海运 市场 不会 复 苏 。 ”
一季度马士基集团业绩显著下滑
一季度马士基集团业绩显著下滑更多信息请见上海国际航运信息中心官方微信《航运交易公报》官方微信5月4日，马士基集团发布一季度财报。
数据显示，受到低油价、低集装箱平均运价的影响，马士基集团盈利2.24亿美元（去年同期为16亿美元），投资资本回报率为2.9%（去年同期为13.8%）。
一季度，马士基集团实际利润年同比显著降低至2.14亿美元（去年同期为13亿美元），除马士基石油钻探、马士基油轮和丹马士外，其余业务集团的实际利润均低于去年同期。
马士基拖轮与海上救助（施维策）公司的实际利润与去年同期保持一致。
马士基航运：保持盈利马士基航运一季度盈利3700万美元（去年同期为7.14亿美元），投资资本回报率为0.7%（去年同期为14.3%）。
马士基航运一季度营收达50亿美元，同比减少20%。
平均运价降低26%至每40英尺集装箱（FEU）1857美元（去年同期为2493美元/FEU），货量增长7.0%至236.1万FEU（去年同期为220.7万FEU），仅仅部分抵消了运价下滑带来的影响。
马士基航运与运输相关的营业收入为45亿美元（去年同期为56亿美元），其他收入为5.14亿美元（去年同期为6.27亿美元）。
马士基码头：持续扩张马士基码头一季度盈利1.08亿美元（去年同期为1.9亿美元），投资资本回报率为6.2%（去年同期为12.9%）。
一季度营收降低15%至9.62亿美元（去年同期为11亿美元），息税前利润率降至17%（去年同期为19%）。
业务经营所带来的实际利润为1.16亿美元（去年同期为1.84亿美元），投资资本回报率为8.3%（去年同期为13.4%）。
马士基码头完成对西班牙码头运营商Grup Maritime TCB 港口和铁路等项目的收购。
本次收购将新增8个码头以及200万TEU的股份权重箱量。
马士基码头还将在摩洛哥Tangier Med二号港区建立年吞吐能力为500万TEU的转运港码头。
这也是在非洲的第一个自动化码头，计划在2019年投入运营。
“马失前蹄”的前因后果
同时 ， 元区 的危机 、 国巨大 的债 务 欧 美
水平 以 及普 遍 压 抑 的消 费 者信 心 ， 之就 加 业前景渺 茫 ， 些 因素综合 作用 ， 制了 西 这 抑 方 世界对 中国制造商品的进 口需求。
此 外， 还有一 些证据 表 明 ， 国公 司正 跨
在 延伸 其采购 模 式以及 改 变制 造业 投资 计
划 ， 一些产能转 移 出中国。 将 中国沿海地 带
土地价值 急 剧上涨 ， 工厂开发与建 筑的成 本
口形 势 尤 其 严 峻 ， 引发 高度 关 注 的是 ２ 月 份 出现 高达 ３ ４８ 美 元 的 十余 年 最 大 贸 １ －亿
首先 ， 也 “ 天马 士 基 ”， 也 “ 成 天 败 天
天马士基 ” 去年 ９ 马士基 宣 布推 出 “ 。 月， 天 天马 士基 ”服 务 ， 诺 在 欧 亚航 线 七 大 主 承
干港 口的货 物 送 达 日期 ， 误 则 罚 款 。 延 此
举 肯 定 吸 引了一 大批 新客 户 ， 马 士基 赢 为
１ 、． ． ０ 个百分点。 ０ ６
两 害相权 取 其轻
那么， 除了拒 绝订 舱 以外 ， 士基 真 的 马
快速 发 展的中国经济显现 放 缓迹 象， 其
产 品从低 成本 制造 业 到高价 值 生产定 位 的 转变 进入 新 的阶段 。 同时， 随着 中国劳 动力 成本 的上升， 其劳 动密集型 生产正在 逐渐 向
易 逆 差 。由于 出 口前景 黯 淡 ， 府 正在 寻 政
显著增 加 ， 工人 工资飙 升。 种情况 改变 了 这
中国制造 业的经 济性 ， 其矛头 尤其指向低附
马士基组合拳的多米诺效应
说亚 洲 内部 航 线运 量 需 求也 非 常大 。特 别是 东 盟 国家 与 中 国 签订 的 自 由 贸 易协 议 已 于今 年 １ １ 月 日生 效 ．对于 拉动 这 一地 区贸 易需 求有 很 大促 进 作用 。这 对 船型 集 中 在 ４ ０ ～ ５ ０Ｔ Ｕ 集装箱 船 队 ． 为 适合跑 这 条航线 。 ００ ００Ｅ 的 尤 此外 ，现 在 还 有一 个 不太 被人 广 泛 关注 的航 区— — 南 美 和 非洲 的航 区 ，虽 然 它 的基 数非 常 小 ，但是 贸 易增 长 非 常快 ，很 多航 运公 司可 以再 次寻 找机 遇 。
主 力 的集 装 箱 船 队难 以 找到 市 场 定 位 。据 不 完 全 统 计 ．
＠ 中韩之争再现胶着
据某 大 型 国有 造船 厂 相关 负 责人 介 绍 ，在 马士 基 的 带动 下 ，２ １ 年 第一 季 度 ，集 装箱 市场 尤 为热 闹 ， 当前 ０１ 世界 班轮 公 司运 力规 模排 名位 居 前 ２ 位 的企业 几乎 都 已 Ｏ 在 这段 时 间 内订 造 了新 船 。 批量 集 装 箱 船 订 单 的 出现 ， 对于 造船 企 业 来说 ，无疑 是一 个 重要 机遇 。面对 经 济不 确定 因素 导致 的造 船市 场 的不 景气 ．全球 ２ 吨 的 产能 亿 和不 到一 亿 吨 的 需 求让 造 船 厂 的 未来 如履 薄 冰 ，因此 承接 到 大型 集 装箱 船 订单 ．既可 以一 定程 度 上 缓解 船企 订 单 不 足 的压 力 ．又可 以提升 高 技术 、高 附加值 船 舶订 单 的比重 ，分 散手 持订 单风 险 ．可谓 是一 举 两得 。 然而 要 承 接 如此 大 型 的集 装箱 船 订单 ，要 有 雄厚 的技 术 实 力 做 支 撑 。 以马 士 基新 签 订 的 具 有 规模 经 济 、
口岸维权第一案：马士基涨价与“垄断”阴影——中国法院以“责任平均承担”一审判决
国 运次在 价底宣 ２此，涨 际巨士 Ｏ同一 。再基 １头布 时个 海 马两 ０ 与 年
年 前 已经 有 了终 审裁 定 的 案子 近 日
再 次 开 庭 。 一 方 是 国 内 民 营 海 运 企
“ 士 基 太 强 势 了 ， 行 业 里 抵 马
“ 杀 ” 。 厦 门 港 国 际 货 物 运 输 封
８ ％以 上使 用Ｆ Ｏ ＯＢ的 交 货 方 式 ， 即
再 审 听 证 。 ２ ０ 年 ， 该 案 二 审 判 ０８
决 ，马士基 败诉 。
由 国 际 买 家 指 定 船 公 司 。 由 于 马 士
基 的 行 业 地 位 ， 绝 大 部 分 客 户 ，尤
几 十 块 ，一 年 下 来 我 们 多 出 的 成 本
是 上千 万的 。”他 说。 随 即 ，厦 门 市 国 际 货 运 代 理 协
抗 其 垄 断 抵 抗 了 这 么 多 年 ， 到 现 在 也 只有 一 家企业 在起 诉。 ”１ 月 ２
２ Ｏ日 ， 厦 门 国 际 货 运 代 理 协 会 秘 书
与 此案 的知 情人 士说 。
瀛 海 与 马 士 基 一 案 的 最 终 结 果
承 运 马 士 基 集 装 箱 的 陆 路 运 输 业
务 ， 之 后 ，还 停 止 了 瀛 海 代 理 货 主
向马士基订 舱 的服务 。 上 述 货 代 人 士 表 示 ， 这 就 是
将 在 稍 见 分 晓 。 之 前 ， 马 士 基 向 中 国 最 高 人 民 法 院 申 请 再 审 ， 最 高 人 民法 院 第二 法 庭对 此 案 已经进 行 了
会 、 厦 门 集 装 箱 运 输 协 会 和 外 经 贸 企业 协 会联 手 展开 针 对 马士基 “ 铅 封 费 ” 的 抵 制 维 权 行 动 。 近 一 年 的 谈 判之 后 ，马 士基 最 终取 消 了 ” 铅 封 费 ”。 不 过 ，在 这 场 谈 判 中 扮 演 召 集
THC争端又来了!
ＴＨＣ争端又来了！作者：黄建东来源：《大经贸》2009年第03期“这是他们的新策略！”当得知马士基（中国）航运有限公司（下称“马士基”）单方面提高码头操作费（THC）时，广东省国际贸易货主协会副会长兼法律服务中心主任潘志恒对记者如是说。
THC问题再起马士基公司是全球最大的船运公司之一，在中国运输市场份额中占30%，仅次于远洋公司。
去年12月份，马士基公司发出通知，从2009年1月15日起，上调中国大陆地区码头操作费THC（跨太平洋航线除外），其中20英尺和40英尺的集装箱分别上调了28.3%和33.9%。
占中国市场份额将近三分之一的船公司突然要增收THC，此消息在这个让企业瑟瑟发抖的经济寒冬中可谓雪上加霜，因此引起中国广大货主的强烈反对。
日前，广东省对外经济贸易企业协会暨广东省国际贸易货主协会向其会员企业及广东省内国际贸易货主企业发出了一份倡议书，提出要坚决反对及抵制马士基公司强行增收THC的行为。
据媒体报道，马士基公司对此事的解释是，在过去六年里，各地码头费用的成本已经增加，马士基航运时至今日才首度提高收费标准。
同时，中国华南至欧洲和华南至北美这两条重要航线上，THC的收费标准基本保持不变。
提价是否合法？当问及马士基提价是否有合法依据，潘志恒明确地说：“没有任何依据。
”据了解，马士基公司的做法违反了中国交通部、商务部及发改委三部门对THC的调查结论。
早在2001年，国际上六家船运组织联合发布了“在中国征收集装箱码头作业费的协议”，约定2002年1月15日起按标准在中国统一征收THC。
2002年，中国交通部会同国家发改委、国家工商总局成立了专家组对此事件展开深入调查。
2006年4月18日，国家三部委公布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》（以下简称“调查结论”）。
该调查结论第一条就明确认定：集装箱码头作业费“属于集装箱班轮运费的组成部分”。
既然是运费的组成部分，就应以运费的形式收取，而不能在运费之外另行收取。
邵成先、青岛马士基集装箱工业有限公司劳动争议民事二审民事判决书
邵成先、青岛马士基集装箱工业有限公司劳动争议民事二审民事判决书【案由】民事劳动争议、人事争议其他劳动争议、人事争议【审理法院】山东省青岛市中级人民法院【审理法院】山东省青岛市中级人民法院【审结日期】2022.05.24【案件字号】(2022)鲁02民终4534号【审理程序】二审【审理法官】陈晓静刘昭阳李蕾【审理法官】陈晓静刘昭阳李蕾【文书类型】判决书【当事人】邵成先;青岛马士基集装箱工业有限公司【当事人】邵成先青岛马士基集装箱工业有限公司【当事人-个人】邵成先【当事人-公司】青岛马士基集装箱工业有限公司【代理律师/律所】杨国辉山东新和律师事务所;林亚楠山东新和律师事务所;彭山岭国浩律师(青岛)事务所;李依娜国浩律师(青岛)事务所【代理律师/律所】杨国辉山东新和律师事务所林亚楠山东新和律师事务所彭山岭国浩律师(青岛)事务所李依娜国浩律师(青岛)事务所【代理律师】杨国辉林亚楠彭山岭李依娜【代理律所】山东新和律师事务所国浩律师(青岛)事务所【法院级别】中级人民法院【终审结果】二审维持原判【原告】邵成先【被告】青岛马士基集装箱工业有限公司【本院观点】本案双方当事人争议的焦点问题为马士基公司应否按邵成先正常提供劳动期间的原工资标准向邵成先支付自2020年12月起的工资。
【权责关键词】撤销合同自认新证据诉讼请求维持原判【指导案例标记】0【指导案例排序】0【本院查明】二审查明的事实与一审一致。
【本院认为】本院认为，本案双方当事人争议的焦点问题为马士基公司应否按邵成先正常提供劳动期间的原工资标准向邵成先支付自2020年12月起的工资。
根据本案查明事实，邵成先与马士基公司曾因解除劳动合同发生纠纷，(2020)鲁02民终9665号民事判决生效后，马士基公司主动履行了生效判决确定的义务。
马士基公司提供的证据能够证明，在邵成先未到岗工作期间，其已将邵成先原工作职能分散给了其他员工，客观上邵成先原岗位不再存在。
因双方未就邵成先新的岗位安排达成一致，马士基公司安排邵成先待岗，系企业行使其用工管理自主权。
青岛马士基集装箱工业有限公司、于欢劳动争议二审民事判决书
青岛马士基集装箱工业有限公司、于欢劳动争议二审民事判决书【案由】民事劳动争议、人事争议其他劳动争议、人事争议【审理法院】山东省青岛市中级人民法院【审理法院】山东省青岛市中级人民法院【审结日期】2020.11.09【案件字号】(2020)鲁02民终11383号【审理程序】二审【审理法官】马喆孙向东齐新【审理法官】马喆孙向东齐新【文书类型】判决书【当事人】青岛马士基集装箱工业有限公司;于欢【当事人】青岛马士基集装箱工业有限公司于欢【当事人-个人】于欢【当事人-公司】青岛马士基集装箱工业有限公司【代理律师/律所】彭山岭国浩律师（青岛）事务所;肖丽君国浩律师（青岛）事务所【代理律师/律所】彭山岭国浩律师（青岛）事务所肖丽君国浩律师（青岛）事务所【代理律师】彭山岭肖丽君【代理律所】国浩律师（青岛）事务所【法院级别】中级人民法院【字号名称】民终字【原告】青岛马士基集装箱工业有限公司【被告】于欢【本院观点】《最高人民法院关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释》第十三条规定：因用人单位作出的开除、除名、辞退、解除劳动合同、减少劳动报酬、计算劳动者工作年限等决定而发生的劳动争议，用人单位负举证责任。
上述员工违纪行为处理通知单记载于欢存在未按照要求进行班质量自检抽查检查、工作期间在工装办公室从事与工作无关的事情影响不好的违纪行为，但马士基公司未举证证明于欢上述行为造成了医疗处理事故、工作受限事故或损工事故，应属于一般违纪行为，马士基公司将上述行为认定为严重违纪行为，过于苛刻且依据不足；马士基公司将于欢第三次违纪行为即对生产出现部分质量问题时没有合理安排好工作认定为严重违纪，并无不当；于欢上。
【权责关键词】欺诈胁迫合同合同约定证据不足自认合法性证明责任（举证责任）诉讼请求维持原判发回重审【指导案例标记】0【指导案例排序】0【本院查明】经本院审理查明，双方确认于欢解除劳动合同前12个月的月平均应发工资为7742.55元。
MSK与MSC:微妙的变化与关系
MSK与MSC：微妙的变化与关系赵博【期刊名称】《《中国船检》》【年(卷),期】2019(000)012【总页数】4页(P74-77)【作者】赵博【作者单位】【正文语种】中文马士基航运（MSK）和地中海航运（MSC）之间的关系很明了：竞争，合作。
然而最近发生的一些事情，让它们之间的关系变得更加微妙。
故事先从马士基集团讲起。
马士基集团结构调整经确认，马士基集团将在全球范围内进行一次具有一定规模的裁员，涉及其哥本哈根总部和全球其它办公区的陆上员工。
马士基集团相关负责人在一份声明中表示：“我们在内部已经宣布要节约成本，丹麦总部和丹麦以外的办公机构都会进行一定程度的裁员。
目前，裁员的程度还未确定，这是我们下一步将要探讨的问题之一。
”从这份声明中可以看出，削减更多的运营成本是马士基集团的发展战略，并以此来支持马士基集团的价值。
马士基集团将要进行的裁员行动，让我们不由想起这家全球海事界巨擘此前的四次类似行为。
2015年，国际航运市场供需严重不平衡，运价始终在低位区间走动，形势恶化超出预期。
马士基集团随即宣布了在全球范围内裁员4000名员工的计划。
当时，刚刚上任的马士基集团首席执行官施索仁（Soren Skou）表示：“马士基航运如今的员工比2014年同期有所减少，2015年和2017年将继续减少员工数量，我们不会轻易地做出如此决定，但是，这是必要的举措。
”在此，我们也需留意一下当时的背景：马士基航运预计2015年的全年利润大约为34亿美元，而此前的利润预期则为40亿美元，同时，认为2016年的全年海运销量将明显下降。
2017年，马士基航运在收购汉堡南美之后，也进行了一次裁员行动，其目的是考虑到随着两者整合的深入，增效的途径之一就是减员。
到了2018年年中，马士基集团旗下马士基集装箱工业有限公司（MCI）宣布关闭其仅营运了三年的智利圣安东尼奥冷藏箱工厂。
马士基集团表示：“冷藏集装箱运输市场因航运市场运力过剩而出现了根本性的变化。
马士基预期今年继续亏损 航商拟加往亚洲运费
马士基预期今年继续亏损航商拟加往亚洲运费
由于农历新年因素，航商收缩航线和削减运力，导致供求明显不平衡，为数众多经营欧洲往亚洲东向航线的班轮公司，在欧洲港口暂时停止预定舱位服务，使得该航线的货物积压在码头，欧洲货主表示不满。
有航商表示，他们已经注意到问题，认为欠缺运力只是暂时现象，下月第二周会增船舶恢复运力。
但亦有航商认为这种现象至少要到五月份才会改善。
马士基航运昨日甚至发表声明解释，由于中国农历年期间需求减少，使得大量班轮公司减少亚欧线的运力。
而自上月起，欧亚线的需求持续强劲，导致该航线出现运力不足的情况。
声明指出，至少至5 月才能将积压货物处理完成，但并没说明暂停订舱将持续多长时间，强调没有影响亚欧航线的预订。
声明还指出，明显的感觉到货主对短暂的运力不足感到失望，但现在还过早去评断对供应链造成的冲击。
并说，将采取多项措施，降低由于暂停订舱带来的影响和冲击，包括增加额外的港口设施，考察北欧意外的额外的装卸机会等。
该公司在回应彭博表示，在个别港口，码头接收货柜的频密度已接近集装箱堆场能力。
若不暂停舱位的预订，将对装卸作业及流通产生负面影响，进一步减慢班轮公司处理积货的能力，或会蔓延至其他航线。
马士基预期今年继续亏损
马士基表示，其他班轮公司在该航线上亦有暂停订舱的现象发生，直至5 月。
有欧洲货主表示，由于亚欧线需求减少，班轮公司在今年初纷纷削减运力。
马士基于2 月17 日表示，由于大量新船投入服务，导致运费下跌，将削减亚欧线9%的运力。
并预期今年将持续第二年录得亏损。
MSK物流BBK案例
MSK物流BBK案例全球最大的集装箱运输公司马士基(Maersk)已宣布，将取消太平洋沿岸所有停航航次。
在过去2个月中，北美进口量表现突出，马士基客户咨询公司预测，当前的强劲市场将持续到11月，甚至可能在农历新年前的1月。
因而宣布取消所有跨太平洋航线的停航。
最近几周，跨太平洋至西海岸的航运现货价格创下纪录，接近每集装箱4000美元，这引发了航运市场部分恐慌。
过去一周，中国政府出手干预，要求船公司在贸易航线上增加运力，缓解价格上涨，中远海运集团及其子公司东方海外(OOCL)和马士基(Maersk)都同意了中国政府的措施。
位于华盛顿的美国联邦海事委员会联合会本周也召开了会议，对形势进行了研究。
“如果有任何迹象表明承运人的行为可能违反了《航运法》第6(g)条的竞争标准，委员会将立即寻求与承运人解决这些问题。
如果有必要，FMC将向联邦法院申请禁令，禁止进一步实施不合规定的联盟协议。
预计其它船公司也将效仿马士基的做法。
马士基在昨日的咨询报告中补充说，它正在重新启动闲置生产能力，寻找更多租赁集装箱，并加快将空箱运回亚洲。
以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，是今年的关键词，也是我国未来经贸发展的重点。
这是我国应对外部形势不断发展变化而进行的战略调整，也是各行业今后发展的方向性指针。
对于航运业而言，应如何顺应时代发展，紧跟潮流？中远海运集运的举措，值得借鉴。
日前，中远海运宣布，应客户需求，全新推出洋浦-香港-巴新-北澳的CAP航线，助力“双循环”，打造内外兼顾的南向国际新航道。
据介绍，CAP航线的服务优势包括：香港至莱城交货期仅需8天，至莫尔兹比港仅需11天。
同时，国内及东南亚南向货物，可通过洋浦、香港中转，获得高密度的快速转运服务。
依托海南洋浦港和香港，CAP航线背靠国内经济主体循环，向南连接南太平洋岛国巴布亚新几内亚（莱城、莫尔兹比港）及澳大利亚北部（汤斯维尔、达尔文），助力南向贸易外循环。
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马士基承诺“误点赔钱”倒逼中国航运业跟进
日前，马士基航运公司宣布，公司将从10月24日开始正式在亚欧航线上推出新服务“天天马士基”，为客户提供每日截关/截港，根据截关/截港时间，每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
分析人士认为，这一服务在帮助马士基提升市场份额的同时，也给已陷入低迷的中国航运企业带来了客户流失、成本提高、亏损加剧的新挑战。
由于马士基的这项服务并不额外收费，业内人士分析称，亚欧航线即将进入传统运输淡季，预计在“天天马士基”推行初期可能会以较低的运价冲击市场。
待其华东和华南装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的服务可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
9月22日，中国远洋内部人士向《每日经济新闻》记者表示，公司正高度关注马士基的行动，并将采取一些针对措施完善服务，突出自身优势，加大市场开发力度。
马士基承诺误点就赔钱
马士基发布的资料显示，“天天马士基”亚欧航线提供的服务包括：每日截关/截港；运输时间按照交货截关/截港开始计算到可提货的时间；每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
“天天马士基”在亚欧航线共运营70艘船舶，从宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯4个亚洲主线港，将货物运往欧洲的费利克斯托、鹿特丹、不来梅港3个主线港。
此前，从中国主线港去往欧洲主线港，马士基航运只能一周截港一次，海运时间按照货物离港开始到船舶抵达目的地港计算，且只有50%的集装箱船能够及时到达，如果提货时间延迟，也没有赔偿。
而按照目前的普遍水平，服务于亚洲-北欧间贸易的航线中，44%的集装箱会迟到。
11%会迟到2天以上，8%会迟到8天以上。
“我们设计的这种服务，能够减轻客户压力，航运只占客户总成本中的2%左右，但航运业的不可靠性，到现在为止仍然在迫使他们改变生产计划和产品库存。
”马士基航运公司首席执行官EivindKolding说，此举旨在让客户生产的产品不需库存便可直接准备运输。
“天天马士基”推出后，马士基承诺的运输时间比此前的运输时间实际上更短，马士基（中国）航运公司人士表示，在推出“天天马士基”之前，从上海到鹿特丹的一般航程需时28~32天，另外还需为周班船运增加3.5天库存缓冲天数，再加上因服务缺乏可靠性而需
要更多缓冲天数以及从截关截港到装货的时间和从卸货到可供提货的时间。
而“天天马士基”同一航程的总运输时间是固定的34天，每天都可以交货，每次都是一样的时间。
“对于航运公司来说，准班率应该是衡量其业绩的重要表现。
”电子巨头和硕联合科技股份公司物流负责人AndyTron认为，当前企业运送的物品，10%以上晚到两天以上，这一数据令人怀疑是否有任何航运公司可以确保准时运达。
“但如果真的可行，如果有更频繁的航线可以满足我们的生产进度，这种举措无疑能够使我们降低库存，大大地减低我们的成本。
”
中国航运业面临新挑战
马士基这一举措，对于已经陷入低迷的中国航运业无疑是雪上加霜。
9月22日，中国远洋一位内部人士向《每日经济新闻》记者透露，公司目前正在高度关注马士基的行动，并会加大市场开发力度，采取一些针对措施完善服务，以突出自身的优势。
此前，有媒体称，中外运长航、中海集运等航运企业人士亦正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准，并考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。
马士基战略意图十分明显，意在利用市场弱势局面和其在亚欧航线上的巨无霸地位抢占亚欧航线市场份额，从而最终达到实现行业洗牌的目的。
民生证券分析师张琢认为，亚欧航线今年二季度航运准班率仅为56%。
对于晚点率接近50%的国内航运公司而言，马士基的新服务更为“致命”，如应对不当，国内航运公司在亚欧航线上的市场份额将拱手让与马士基。
他预计，中国远洋、中海集运等公司或采取结盟方式，通过提高船队数量、增加营运航线和实现舱位共享来提高准班率，以保住市场。
但由于提速成本高于加船成本，其一旦进行政策跟进和结盟，由此新增的费用将进一步加剧企业的亏损情况。
“即便准班率提升20个百分点至75%，赔付费用占营业总收入比重依然高达0.5%~1%。
这对于毛利率本就不高的国内航运公司无疑是雪上加霜。
”
有航运业人士认为，马士基在部分港口推出的欧洲天天班航线，尤其会吸引那些对于运输时间要求较高的高附加值货源。
届时，在上海、宁波、盐田和丹戎帕拉帕斯市场，其他班轮公司可能面临一定的货源流失。
目前马士基在远东/欧地航线的市场份额在20%左右，若其市场份额进一步提升，马士基对市场运价的影响力将会更大。
不过这位人士也告诉记者，亚欧航线即将进入传统运输淡季，四季度的淡季市场华东和华南市场竞争会比较激烈。
预计在“天天马士基”推行初期，马士基为保证装载率，可能会以较低的运价冲击市场，待其华东和华南天天班航线装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的天天班航线可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
中投顾问高级研究员高博轩表示，“天天马士基”服务将给中国的航运业格局带来榜样的力量，这也会在一定程度上带领国内航运业升级，但说对于会带来行业洗牌还为时尚早。